28.11.1988

„Bahnkunden bessere Angebote machen“ Verkehrsminister Jürgen

Warnke über das Chaos auf den Straßen, Tempolimit und neue Züge
SPIEGEL: Herr Warnke, der Individualverkehr hat weiter Vorrang, obwohl Straßen und Autobahnen verstopft sind, der Flugverkehr nimmt dramatisch zu, und die Eisenbahn soll auch wieder mehr Menschen und Güter befördern. Führt Ihr Versuch, es allen recht zu machen, nicht direkt ins Chaos?
WARNKE: Das darf nicht so kommen. Im Verkehrsbereich wird es Wachstum geben - Wachstum im Personenverkehr, Wachstum im Güterverkehr. Es kommt darauf an, daß jeder Verkehrsträger seinen Teil an diesem Wachstum bewältigen kann.
SPIEGEL: Wie wollen Sie den wachsenden Verkehr in geordnete Bahnen lenken?
WARNKE: Kapazitätserweiterung steht auf der Tagesordnung. Der Neubau von Straßen wird weitergehen, doch das ist nicht alles. Hinzu kommt eine bessere Nutzung, Stichwort: intelligente Straße, Stichwort: intelligentes Auto. In der Luft sind wir bei der Vorbereitung einer neuen Generation der Flugsicherungstechnik, die auch einen großen Kapazitätsgewinn zur Folge haben wird. Auf der Schiene dagegen sind die Kapazitäten nicht ausgelastet.
SPIEGEL: Wenn Sie die Kapazitäten in der Luft und auf der Straße erweitern, werden Sie der Bahn nicht helfen, sondern ihr Defizit vergrößern.
WARNKE: Keineswegs. Es kommt darauf an, ein vernünftiges Zusammenspiel zwischen den einzelnen Verkehrsträgern für einen verkehrssicheren und umweltfreundlichen Transport zu organisieren.
SPIEGEL: Sie handeln offenbar nach der Maxime von Ex-Bundeskanzler Helmut Schmidt: "Jeder Deutsche soll den Anspruch haben, sich einen eigenen Wagen zu kaufen. Deshalb wollen wir ihm auch die Straßen dafür bauen."
WARNKE: Wir haben ein Straßennetz, das an Leistungsfähigkeit in Europa von wenigen erreicht, von niemandem übertroffen wird.
SPIEGEL: Wir haben auch die längsten Staumeldungen in Europa.
WARNKE: In der Tat. Ich meine dennoch, daß die Deutschen in der privaten Motorisierung sich weiterentwickeln werden und daß wir deshalb noch neue Straßen, aber auch eine bessere Nutzung der Straßen erreichen müssen. Deshalb sind wir auf breiter Front dabei, zum Beispiel neue Verkehrsinformationssysteme zu entwickeln. Ich denke an Wechselverkehrszeichen und an einen regionalisierten Verkehrsfunk.
SPIEGEL: Glauben Sie wirklich, daß Sie die Massen von Autos - bis zum Jahr 2000 werden es 35 Millionen Pkw sein - noch mit Verkehrsleitsystemen und mit Wechselsignalen lenken können, ohne daß alles zusammenbricht?
WARNKE: Das ist sehr wohl denkbar, wenn wir eine gute Aufgabenteilung finden. Man muß ja mit dem Pkw oder dem Lkw nicht unbedingt 500, 600 oder 800 Kilometer zurücklegen. Man kann auch zu einem Knotenpunkt fahren, in eine Hochgeschwindigkeitsbahn umsteigen, die auf langer Strecke mit großem Komfort und hoher Geschwindigkeit den Transport besser bewältigen kann. Das gleiche gilt für den Gütertransport. Dann haben wir eine Kombination, wo Pkw-Wachstum verkraftet werden kann.
SPIEGEL: Wie wollen Sie Autofahrer, die immer teurere Wagen kaufen, dazu bringen, mit der Bahn zu fahren?
WARNKE: Also, es gibt da sehr ermutigende Anzeichen. Ich habe gerade auf der Synode der Evangelischen Kirche in Deutschland einige Synodale getroffen, die mit einem der ersten Interregiozüge, die jetzt im Verkehr sind, anreisten und begeistert waren über Fahrkomfort und Fahrerlebnis dieser Ergänzung zum Intercity-Netz. Die Antwort ist also: Wir müssen eine attraktive Bahn schaffen. Dann wird der Autofahrer sie auch benutzen, wie er es heute mit dem Intercity bereits tut.
SPIEGEL: Synodale sind nur eine Minderheit, die zudem als Spesen-Reisende nicht auf den Pfennig schauen müssen. Der Intercity-Erfolg hat weder die Masse der Autofahrer auf die Schiene gebracht noch das Defizit der Bahn entscheidend verringert.
WARNKE: Wir müssen diesen potentiellen Bahnkunden eben bessere Angebote machen, zum Beispiel den Autoreisezug, der ihnen den kombinierten Verkehr ermöglicht, mit dem Auto bis zum Bahnhof und dann wieder ab dem Zielbahnhof. Da ist noch viel Musik drin.
SPIEGEL: Die Personen-Kilometerleistung des Individualverkehrs liegt bei knapp 490 Milliarden Kilometern pro Jahr, und die Bahn schafft rund 39 Milliarden Personenkilometer pro Jahr. Selbst wenn Sie da zwei Prozent hin- oder herschieben - was schwer genug wäre -, bringen Sie damit weder die Bahn in schwarze Zahlen noch entlasten Sie wirksam die Straßen.
WARNKE: Das Gegenbeispiel haben wir in Frankreich. Dort fährt seit sieben Jahren zwischen Paris und Lyon ein Hochgeschwindigkeitszug - und das gesamte Wachstum des Verkehrs zwischen Paris und Lyon ist auf die Schiene gegangen.
SPIEGEL: Das klappt zwischen zwei Metropolen wie Paris und Lyon, auf ebener Strecke und ohne Güterverkehr. Die Investitionsbeträge für Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland sind sechsmal so hoch.
WARNKE: Das ändert nichts daran: Hochgeschwindigkeitszüge helfen Autobahnstaus vermeiden. Und genau das werden Sie von 1991 an erleben - 1800 Kilometer Hochgeschwindigkeitslinien gehen dann in Betrieb.
SPIEGEL: Auch das französische Beispiel zeigt nur, daß zusätzliches Wachstum auf einer einzigen Strecke aufgefangen worden ist. Eine echte Umlenkung ist nicht erfolgt.
WARNKE: Richtig. Alle Leute, die davon sprechen, es müßte umgelenkt werden, wissen nicht, wovon sie reden. Es kommt nur darauf an, künftiges Wachstum zu verkraften. Dafür sind auch die Weichen gestellt.
SPIEGEL: Es geht wohl weniger um Weichen als um neue Straßen. Vier Millionen Menschen, deren Arbeitsplätze am Auto hängen, und die meisten Autokäufer wollen mehr Straßen. Wie lange können Sie da widerstehen?
WARNKE: Da gibt es nichts zu widerstehen. Wir machen eine Verkehrspolitik, die es dem Autofahrer ermöglicht, dort, wo das Automobil in der Zukunft immer wichtiger sein wird, zum Beispiel im ländlichen Raum, voll darauf zurückzugreifen. Dort, wo die Bahn oder auch das Flugzeug das vernünftigere Mittel ist - lange Strecke, hohe Geschwindigkeit -, will ich ein alternatives Verkehrsangebot bieten. Diese Politik wird den verschiedenen Teilen der Volkswirtschaft, auch der Automobilindustrie, gerecht.
SPIEGEL: Sie können die Gelder aus Ihrem Verkehrsetat nur einmal verteilen. Was Sie für den Straßenbau ausgeben, fehlt bei der Bahn.
WARNKE: Ich halte Steigerungen des Verkehrshaushalts in der Zukunft durchaus für möglich und wünschenswert.
SPIEGEL: Das heißt: Sie reagieren auf den Zuwachs an Automobilen wie bisher - mit einer Erweiterung des Straßennetzes und einer Verbreiterung der Fahrspuren.
WARNKE: Ja, das ist ein alter Hut, eine beschlossene Sache. Wir haben einen Bundesverkehrswegeplan von 1985, der geht über das Jahr 2000 hinaus, und den wollen wir erfüllen. Das ist ein rechtlich bindender Beschluß des Deutschen Bundestages.
SPIEGEL: Sie könnten ja auch aus der Vergangenheit lernen. Vielleicht lassen sich angesichts des Flächenverbrauchs, der Toten und Verletzten im Straßenverkehr und der Umweltbelastung drastische Lenkungsmaßnahmen zugunsten des öffentlichen Fern- und Nahverkehrs bald ohnehin nicht mehr vermeiden.
WARNKE: Eine intelligente Verkehrspolitik sollte sich hüten, in eine solche Situation zu geraten. Wir haben eine freiheitliche Gesellschaftsordnung und tun gut daran, daß wir dem Bürger für die Nutzung seiner Freiräume, der Wirtschaft für ihre Produktions- und Verteilungsleistungen auch Wettbewerb unter den Verkehrsangeboten ermöglichen.
SPIEGEL: Schöne Worte. Die intelligente Verkehrspolitik der Vergangenheit hat ja nicht gerade zu einem optimalen Ergebnis geführt.
WARNKE: Wir sind, vielleicht nicht von ungefähr, Speerspitze und Rammbock gewesen in der umweltfreundlichen Gestaltung des Kraftfahrzeugverkehrs innerhalb der Europäischen Gemeinschaft.
SPIEGEL: Beim Thema Tempolimit wirken Sie tatsächlich wie ein Rammbock, aber bei der Abwehr. Eine Geschwindigkeitsgrenze von 100 Stundenkilometern auf den Autobahnen und 80 auf den Landstraßen würde den Schadstoffausstoß beachtlich senken, den Energieverbrauch mindern, die Zahl der Toten und Verletzten senken.
WARNKE: Ihre Voraussetzungen sind falsch. Wir haben in Deutschland - und das nehmen wir sehr ernst - in diesem Jahr ein Ansteigen der tödlichen Unfälle. Aber wir haben es eben in fast allen Ländern Europas, obwohl doch alle anderen Staaten eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung haben. Unfallursache ist meistens der Mensch. Über 90 Prozent der Unfälle werden durch menschliches Fehlverhalten verursacht, ein Fehlverhalten, das durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung nicht gesteuert werden kann. In einer "nationalen Kampagne Verkehrssicherheit", die im kommenden Jahr beginnen wird, wollen wir die Bürger auch von der Gefühlsseite her ansprechen, um zu Verhaltensänderungen im Straßenverkehr zu gelangen.
SPIEGEL: Und dann soll der Bürger langsamer fahren?
WARNKE: Verkehrsgerecht soll er fahren. Zügig dort, wo zügig angebracht ist, und langsam, wo Schnee, Glatteis oder Nebel langsames Fahren verlangen.
SPIEGEL: Wollen Sie wirklich allen Ernstes behaupten, daß überhaupt kein Zusammenhang zwischen einem Tempolimit und der Verkehrssicherheit besteht?
WARNKE: Ich sage nur allen Ernstes: Ich schau' mich um in Europa, und die Ergebnisse haben gezeigt, daß Ihr Tempolimit von 100 beziehungsweise 80 Stundenkilometern nicht durchsetzbar ist. Denn eines will ich nicht: hinter jeden Autofahrer einen Polizisten stellen und mit drakonischen Gesetzen vernünftige Fahrweise - und Tempo 130 ist eine völlig vernünftige Fahrweise - gegen die Natur des Autofahrers verbieten. Das allerdings halte ich in einer freiheitlichen Gesellschaftsordnung für widersinnig.
SPIEGEL: Vielleicht liegt Tempo 130 ja gar nicht in der Natur des Menschen. Vielleicht ist er bei solchen Geschwindigkeiten häufig überfordert, und sein Fehlverhalten rührt daher?
WARNKE: Ich bitte Sie, sich zu beruhigen. Die Natur des Menschen ist im Durchschnitt mit 130 nicht überfordert. Außerdem hat jeder die Möglichkeit, so zu fahren, wie ihm das im Augenblick nach seinem Befinden angemessen erscheint.
SPIEGEL: Sie wollen also Straßen bauen, damit die Leute nicht vor Wut oder mangels einer Alternative zur Bahn überlaufen, Sie wollen die Autofahrer auch nicht mit einem Tempolimit behelligen. Und nun wollen Sie der ausgelaugten Bahn auch noch durch das Magnetbahnsystem Transrapid Konkurrenz machen.
WARNKE: Also: Transrapid ist eine Entwicklung, die von großer Zukunftsbedeutung sein kann in der Bundesrepublik, aber auch außerhalb der Bundesrepublik. Wir haben einen Koalitionsbeschluß, der eine Anwendungsstrecke vorsieht. Das wird Zeit brauchen. Erst wenn die Ergebnisse der Anwendungsphase vorliegen, ist über das System und seine Verwendung in Deutschland zu entscheiden.
SPIEGEL: In der kleinen Bundesrepublik wird die 500 Stundenkilometer schnelle Magnetbahn doch überhaupt nicht gebraucht.
WARNKE: Die Bundesrepublik hat einen Entwicklungsvorsprung auf diesem Gebiet. Wir meinen, daß es zur Verkehrspolitik auch gehört, an den Verkehr der Jahre nach 2000 zu denken. Sehr schnell wäre sonst der SPIEGEL auf der Matte und würde sagen: Ihr habt wichtige Chancen versäumt.
SPIEGEL: Zum Frust auf der Straße und zum Defizit der Bahn trägt auch bei, daß immer mehr Güter nicht mehr auf der Schiene, sondern per Lkw befördert werden.
WARNKE: Na, so was!
SPIEGEL: Das wundert Sie? Lkw-Transporte sind laut, riskant und umweltschädigend. Muß das nun immer so weitergehen?
WARNKE: Der Lkw-Transport hat die Leistungsfähigkeit der Wirtschaft, der Industrie enorm gesteigert. Der Lkw hat sich das Angebot eines erstklassigen Straßennetzes voll zunutze gemacht. Er hat die Lagerhaltung der Industrie drastisch verringert. Ich bin aber der Meinung, daß, nachdem 100 Jahre nichts in den Neubau der Schiene investiert und 40 Jahre mit Hochdruck der Neubau von Straßen betrieben wurde, nun der Verkehrsträger Schiene fit gemacht werden muß, damit nicht alles Wachstum auf die Straße niederprasselt und sie am Schluß überfordert wird. Deshalb haben wir umgesteuert. Im Zehn-Jahres-Zeitraum 1986 bis 1995 ist es das Ziel, erstmalig bei den Bruttoinvestitionen für die Schiene 50 Milliarden Mark auszugeben und mit den Bruttoinvestitionen für die Straße gleichzuziehen.
SPIEGEL: Gleichziehen ist noch kein Umsteuern, zumal Sie selbst die Konkurrenzfähigkeit Ihres Bundesunternehmens durch Hilfen für die Lkw-Branche geschwächt haben. Sie tragen die Entscheidung über die Erhöhung der Achslast ebenso wie die Anhebung des Gesamtgewichts der Laster in Europa doch freudig mit.
WARNKE: Ich meine aber, das Ende der Fahnenstange ist nun erreicht. Das habe ich gewissen europäischen Partnerstaaten, die noch einmal draufsatteln wollten, auch sehr deutlich gesagt. Natürlich ist die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn vor allem durch andere Faktoren, zum Beispiel das Sinken der Öl- und damit der Dieselkraftstoffpreise, ungeheuer belastet worden.
SPIEGEL: In der Vergangenheit ist der Anteil der Bahn am Güterverkehr kontinuierlich zurückgegangen. Sie könnten etwas dagegen tun. Sie könnten mehr gefährliche Güter von der Straße verbannen und auf die Gleise lenken. Warum zögern Sie?
WARNKE: Weil wir die Leistungsfähigkeit, die nach meiner Überzeugung in der Bahn steckt, aber die heute nicht voll entwickelt ist, nur dann zur Entfaltung bringen, wenn wir der Bahn die Bewährung des Wettbewerbs nicht ersparen; wenn wir ihr nicht ein Monopol reservieren, das erfahrungsgemäß zu hohen Kosten und niedriger Leistung führt. Die Bahn hat auf dem Weg vom Unternehmen mit Monopolstellung zu einem wettbewerbsorientierten Unternehmen im Kampf um den Kunden bereits große Schritte zurückgelegt. Ich habe das Zutrauen, daß sie im Transitverkehr eine große Rolle spielen wird, allein aufgrund ihrer neuen, durch Milliarden-Investitionen in Schienennetz und rollendes Material erreichten Leistungsfähigkeit.
SPIEGEL: Es gibt in der Bundesrepublik jetzt schon Autobahnstrecken, wo 15 000, 16 000 Lkw am Tag durchdonnern. Irgendwann müssen Sie den geplagten Anwohnern doch helfen und dirigistisch vorgehen.
WARNKE: Eben nicht. Wir handeln jetzt schon, aber anders. Wenn der grenzüberschreitende europäische Verkehrsmarkt liberalisiert wird, wären die deutschen Fuhrunternehmer wegen der höheren Kfz-Steuern hierzulande im Wettbewerb benachteiligt. Hätten wir die Steuern auf europäisches Mittelmaß gesenkt, wäre viel zusätzliche Fracht von der Bahn auf die Straße gelenkt worden.
SPIEGEL: Deshalb belasten Sie nun alle Lkw mit einer Schwerverkehrsabgabe.
WARNKE: Ja. Aber die deutschen Spediteure zahlen entsprechend weniger Steuern; ausländische Fuhrleute dagegen werden erstmals belastet und tragen damit mehr zu ihren Wegekosten bei als bisher. Ihr unberechtigter Wettbewerbsvorteil ist weg, ohne Nachteil für die Bahn. Ich wundere mich, daß der Deutsche Industrie- und Handelstag in seinem Verkehrsausschuß - sonst ein Gralshüter der reinen marktwirtschaftlichen Lehre - hier mit großer Unbefangenheit nichts anderes als eine Milliarden-Subvention für die verladende Wirtschaft durch Senkung der Kfz-Steuern fordert. Denn: Ein Lkw, ein 40-Tonner, verursacht zwischen dem Zehn- und Zwanzigtausendfachen an Kosten für Straßenbenutzung und Straßenschäden im Vergleich zu einem Pkw.
SPIEGEL: Durch Ihre Schwerverkehrsabgabe wird zwar eine weitere Verschlechterung der Wettbewerbsposition der Bahn vermieden, die bei Steuersenkung unvermeidbar gewesen wäre. Sie haben aber doch nicht die Illusion, die Bahn hätte wegen der Schwerverkehrsabgabe nun mehr Trümpfe im europäischen Wettbewerb in der Hand?
WARNKE: Jetzt sind wir beieinander. Es drohte ein neuer Nachteil durch eine dumme Lkw-Subvention. Das ist verhindert worden. Verbessert wird die Wettbewerbslage jedoch nur dadurch, daß die Bahn in ihrer Leistungsfähigkeit gestärkt wird. Dafür investieren wir. Das Verkehrsangebot, das die Bahn im Güterverkehr zu machen hat, muß schnell und pünktlich sein. Beim Stückgutverkehr sind besonders im grenzüberschreitenden Verkehr mit Italien außerordentliche Fortschritte gemacht worden.
SPIEGEL: Wir wollen ja partielle Erfolge der Bahn überhaupt nicht leugnen . . .
WARNKE: . . . danke sehr!
SPIEGEL: Aber die zusätzlichen Erträge sind klein, sie ändern nichts am Gesamtdefizit der Bahn.
WARNKE: Die Bahn hat durch den Strukturwandel in der Wirtschaft - sprich: Rückgang im Kohlebereich, Rückgang im Stahlbereich, Strukturveränderungen in der Landwirtschaft mit Rückgang der Düngemittel-Transporte - einen Einbruch in ihrem klassischen Massengutverkehr. Sie muß über den kombinierten Verkehr Straße-Schiene wettbewerbsfähig werden, bei Kaufmannsgütern, oder sie muß sich neue Massenbereiche erschließen. Ich denke zum Beispiel an Transporte in der Automobilindustrie, wo zwischen Bremen und Spanien oder zwischen Wolfsburg und Spanien Zulieferungen in Ganzzügen mit einer Geschwindigkeit erfolgen, die mit dem Lkw-Tempo konkurrieren kann.
SPIEGEL: Mit Ihren europäischen Visionen haben Sie auch versucht, Ihren Parteifreund, den Finanzminister Gerhard Stoltenberg, zu Wohltaten für die Bahn zu verleiten. Hatten Sie Erfolg?
WARNKE: Ich habe ihn darauf hingewiesen, daß, wenn wir die Kapazitäten der Bahn nicht nutzen, wirklich die Gefahr eines Verkehrszusammenbruchs auf den Straßen besteht und damit Tür und Tor für kopflose dirigistische Maßnahmen geöffnet werden. Er hat das ernst genommen. Aber: Was seit den siebziger Jahren in die Hochgeschwindigkeitsstrecken und was seit den achtziger Jahren in das rollende Material investiert worden ist, das wird von 1991 an Frucht tragen. Die Bahn wird wieder durch Leistung anziehungskräftig.
SPIEGEL: Sie sind stark im Glauben. Haben Sie auch Herrn Stoltenberg beeindruckt?
WARNKE: Ich bin mit dem Bundesfinanzminister im Gespräch. Über den Inhalt möchte ich erst berichten, wenn sich ein berichtenswerter Stand ergeben hat.
SPIEGEL: Das heißt, wir werden nie etwas darüber hören.
WARNKE: Oh, Ihr Kleinmütigen. Ein bißchen mehr Stärke im Glauben wünsche ich auch dem SPIEGEL.
SPIEGEL: Herr Minister, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.
Von Schmidt-Klingenberg und Didzoleit

DER SPIEGEL 48/1988
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