05.07.1993

AutomobileSieg über alle

Der Dieselmotor wird immer beliebter - aber wie soll er aussehen? VW prescht vor mit dem Direkteinspritzer: stärker und sparsamer, dafür etwas lauter.
Nein, nein, wir machen das nicht", sprach Christian Peugeot. "Wir haben das alles getestet und gefunden, daß sich die Probleme mit dem Geräusch nicht gut lösen lassen."
Der Sproß aus Frankreichs berühmtester Autodynastie und Chef der "Peugeot Talbot Deutschland" wies mit diesen Worten die derzeit fortschrittlichste Dieselmotor-Technik für Personenwagen, die Direkteinspritzung, von sich. Die letzte Woche bei Paris versammelten europäischen Autotester begnügten sich mit den durch herkömmliche Turboladung (90 PS) beflügelten neuen Peugeot-Dieseltypen des Modells 306. Sichtlich zufrieden ("spritzig", "angenehm leise") karriolten sie damit durch die Champagne.
Auch Dieselpionier Mercedes-Benz hält die Direkteinspritzung, bei welcher der Kraftstoff, ohne Umweg über Vor- oder Wirbelkammer, geradewegs in den Brennraum praktiziert wird, für "nicht spruchreif". Trotz eines jährlichen Aufwandes "dreistelliger Millionenbeträge" für die Dieselentwicklung, so Reiner Bachschmid, der zuständige Abteilungsleiter, lasse das Ergebnis "noch zu wünschen übrig".
Auf Jahre soll die Mercedes-Benz-Kundschaft daher noch von den prinzipbedingten Nachteilen des Direkt-Verfahrens - schwer beherrschbare, laute Arbeitsgeräusche - verschont bleiben. Die Stuttgarter setzen statt dessen als erste auf eine aufwendige Vierventil-Technik für ihre neuesten Dieselversionen, weil sie auf diese Weise "beste Geräuschdämmung" und "beste Abgaswerte" zu erlangen hoffen.
Einzig der VW-Konzern will sich nicht mehr aufhalten mit der vergleichsweise umständlichen Zündung des Kraftstoffs in einer Vor- oder Wirbelkammer. Aus der Sicht der Wolfsburger bedient dieses Verfahren zu einseitig die Wünsche nach akustischem Komfort - zum Nachteil des Verbrauchs.
Sie entschlossen sich deshalb, von September an neben ihren Wirbelkammer-Dieseltypen als erste Hersteller in großem Stil auch Diesel-Pkw mit der umstrittenen Direkteinspritzung zu bauen. Als erstes werden die Vierzylinder-Muster Golf und Vento angeboten (90 PS, ab 28 875 Mark, 2800 Mark teurer als der alte Turbodiesel).
Die neuen Typen tragen das Buchstaben-Kürzel "TDI" (für Turbodiesel-Direkteinspritzer). Ermutigt zu ihrem Bau wurde VW durch den Erfolg der Ingolstädter VW-Tochter Audi. Bei den TDI-Versionen des Audi 80 und Audi 100, seit einigen Jahren im Angebot, reicht eine Tankfüllung für Strecken von mehr als 1000 Kilometern, bei beachtlichem Durchschnittstempo. Sparsamkeit bei hoher Durchzugskraft und vorbildlichem Abgasverhalten waren auch für VW vorrangige Entwicklungsziele.
"Vor fünf Jahren noch hätten wir uns nicht träumen lassen, daß man einen TDI innerhalb der Emissionsgrenzen überhaupt hinkriegt", erläuterte Herbert Schuster, Leiter der Pkw-Entwicklung bei VW. 14 Jahre Entwicklungsarbeit haben die Wolfsburger für den in Audi 80, Golf und Vento eingebauten TDI-Vierzylinder-Motor aufgewendet. Der Fünfzylinder für den Audi 100 TDI entstand in Ingolstadt, vorangetrieben durch den damaligen Audi- und jetzigen Konzernchef Ferdinand Piech.
Trotz 15 PS Mehrleistung fährt der Golf TDI (Spitze: 178 km/h) bei 165 km/h um volle zwei Liter sparsamer als der gewöhnliche Turbodiesel, den er laut VW auch im sogenannten Drittelmix-Verbrauch (Tempo 90/120/Stadtverkehr) mit 4,9 Litern auf 100 Kilometer um 21 Prozent unterbietet.
Jene Autokritiker, die bei Testfahrten über Gebühr laute Brummtöne aus dem Karosseriegefüge monierten, suchte Schuster zu beschwichtigen: Das Übel, von den Testern als artspezifisch angesehen, habe sich nach den Ermittlungen der Ingenieure via Gelenkwellen seinen Weg in die Karosse gebahnt, werde aber bis zur Markteinführung noch "weggearbeitet". Schuster: "Man muß die Eigenfrequenzen ein bißchen auseinanderziehen." Überdies passe "dieses Aggregat sehr gut in die umweltbewußte Zeit", ja, sei ihr weit voraus, indem es die für 1996 vorgesehenen Abgasgrenzwerte Europas "schon heute erfüllt".
Die Anstrengungen der Wolfsburger gelten einem Markt, auf dem 1992 in Europa 2,4 Millionen Autos abgesetzt wurden; 750 000 Diesel-Pkw allein vom Marktführer PSA (Peugeot/Citroen).
Christian Peugeot gab sich zukunftsfroh: "Wir erwarten eine kräftige Zunahme des Dieselmarktanteils", insbesondere in Deutschland, wo angekündigte Erhöhungen der Mineralölsteuer von 18 Pfennigen für Benzin und 8 Pfennigen für Diesel künftig "die Schere zwischen Benzin und Diesel noch weiter" öffnen werden.
Verschärfte Umweltnormen und der unbewiesene Verdacht, die Emissionen des Motors erzeugten womöglich Krebs, hatten 1989 den Dieselabsatz in Deutschland schrumpfen lassen. Vergangenes Jahr aber kamen schon wieder 563 293 neue Diesel (davon 224 665 des Marktführers VW) auf die Straße, mehr als doppelt so viele wie 1989.
Die Wärmekraftmaschine mit dem besten Wirkungsgrad galt unter Automobilisten über Jahrzehnte als robustes Arbeitstier - aber eigentlich nur für den Antrieb von Schiffen, Lastwagen oder Schaufelbaggern geeignet. "Den schwer schuftenden Proleten von der Dieselfraktion", schrieb Automobilkritiker Olaf von Fersen, "nahm man es nicht krumm, wenn sie schnauften, grunzten und nicht eben nach Rosen dufteten." 57 Jahre nach der Vorstellung des ersten Dieselpersonenwagens, des Mercedes-Benz 260, ist der Prolet nun auf dem Wege zum High-Tech-Professor.
Beim neuen Wolfsburger Direkteinspritzer (siehe Grafik) steuert, wie auch bei den Vierventilern von Mercedes-Benz, eine ausgeklügelt komponierte elektronische Dieselregelung alles Vitale per Rechner und Sensoren, insbesondere die Einspritzpumpe, "denn sonst kriegt man die Feinheiten nicht hin" (Schuster). Die Technologie weist nach Ansicht der Experten den Weg zum Öko-Traumauto mit drei Litern Verbrauch.
Hilfreich wäre schon heute ein verbesserter, beispielsweise schwefelfreier Dieselkraftstoff, wie ihn die Ingenieure bislang vergebens vom Gesetzgeber und der Mineralölindustrie forderten. Das Gebräu, in Kalifornien und Schweden längst verfügbar, würde laut Mercedes-Benz "schlagartig die Emission aller Diesel" sauberer ausfallen lassen.
Motorenentwickler Richard van Basshuysen, der bei Audi den Direkteinspritzer zur Reife brachte, erblickt in einer Kombination von Vierventiltechnik und Direkteinspritzung gar eine Art Allround-Diesel der Zukunft. Diese Motorenart werde "sich vom Kleinwagen bis in die Nobelklasse verbreiten".
Womöglich wird dann doch noch wahr, was Erfinder Rudolf Diesel im Jahre 1904, neun Jahre vor seinem Freitod, dem Wiener Autofabrikanten Ludwig Lohner prophezeite: "Besondere Eigenschaften meines Motors lassen ihn gerade für den Automobilismus fast mit Sicherheit den Sieg über alle anderen erhoffen."
[Grafiktext]
_164_ TDI-Diesel von VW
[GrafiktextEnde]

DER SPIEGEL 27/1993
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