26.07.1993

Automobile„VERDAMMT, ER GRINST“

Maxeiner, 40, bis Anfang dieses Jahres Chefredakteur der Zeitschrift Natur, lebt als Autor in der Nähe von München.
Der Blick in Meinungsumfragen belegt: In Deutschland leben 80 Millionen unschuldige Autoopfer, verzehrt von der Sorge um das Klima und den Wald, gepeinigt vom Bodenozon und dem Lärm der Ausfallstraße. Ein Blick in die Zulassungsstatistik belegt ferner: Verantwortlich für den Terror ist ein Heer von 38 Millionen motorisierten Ignoranten. Ein Abgleich beider Zahlen schließlich offenbart: Kläger und Beklagte sind in unbekümmerter Tateinheit dieselben.
Omis, Opis, Minderjährige und hartnäckige Aussteiger einmal abgezogen, schlendert so ziemlich jedes unschuldige deutsche Autoopfer früher oder später in die Tiefgarage. Dort verwandelt es sich in jenen röhrenden Zombie, vor dem es immer gewarnt hat.
Die Lage ist ernst: Die meisten Deutschen lieben das Auto. Viele Deutsche leben vom Auto. Und außerdem würden alle gemeinsam das Auto ganz gern noch ein bißchen abschaffen. Vielleicht nicht gerade jetzt, sondern erst, wenn es uns wirtschaftlich wieder bessergeht. Also: Wir müssen die Autoindustrie schnellstens retten, um das Auto danach um so wirkungsvoller abschaffen zu können.
Wir können natürlich auch gleich ganz ehrlich sein: Nichts wird abgeschafft. Schon gar nicht das Auto. Und schon gar nicht in diesem Leben.
Der Aufsichtsratsvorsitzende von BMW, Eberhard von Kuenheim, fand dazu mit sensiblem Gespür für den Zeitgeist eine der schönsten Formulierungen, seit es Ökologie gibt. Kuenheim bekannte sich auf der letzten BMW-Hauptversammlung nachdrücklich zur "Verantwortung" für den "Lebensraum des Automobils".
Der Konkurrenz von Greenpeace bleibt da nur eine intelligente Form der Kapitulation: der Öko-Aufkleber für die Heckscheibe. Es ist nun mal leichter, einen Atomfrachter nach Japan zu verfolgen als 38 Millionen Kraftfahrer auf dem Weg zum Supermarkt.
"Wir können langfristig nicht mit unserem Stern umgehen, als ob wir noch einen zweiten im Kofferraum hätten", erklärte Mercedes-Benz 1990 in Anzeigen und bildete dazu eine schöne Weltkugel ab. Inzwischen gilt firmenintern eine modifizierte Parole: "Wir können langfristig nicht mit unserem Stern umgehen, wenn wir kurzfristig Pleite machen."
Auch Daniel Goeudevert, ehemaliger VW-Vorstand und ökologischer Grüß-August der Autoindustrie, hat ausgedient. Ihm war mit nachdenklichen Äußerungen die intellektuelle Lufthoheit unter Deutschlands Automobilmanagern zugefallen. Goeudevert geißelte "lineares Wachstumsdenken" und forderte "Verkehrssysteme, die im Einklang mit der Natur stehen und nicht gegen sie wirken". Sein kürzlich erfolgter Rauswurf erspart ihm das tragische Schicksal, an seinen Worten gemessen zu werden.
Die Menschheit schwankt ja ganz gern von einem Extrem zum anderen. So folgte auf den Schah von Persien der Ajatollah Chomeini. Auf Goeudevert folgen Ferdinand Piech und Ignacio Lopez. Die beiden Fundamentalisten, heilige Krieger gegen die japanische Gefahr, lassen in Wolfsburg die Köpfe rollen. Ihr Ziel ist von der schlichten Sorte: mit viel weniger Menschen viel mehr Autos bauen. Punkt.
Wer diese Autos kaufen soll? Wo diese Autos fahren sollen? Die beiden Manager fühlen sich nicht für Welterklärungsmodelle zuständig.
Das Delikate an der Sache: Von ihrem Standpunkt aus betrachtet haben sie womöglich recht. Auch der Ökologe muß sich nicht sofort vom VW-Hochhaus stürzen. Piech und Lopez würden da schon lieber erst mal das Drei-Liter-auf-hundert-Kilometer-Auto auf die Räder stellen. Allerdings nicht, um die Umwelt zu retten, sondern um der Konkurrenz eins auszuwischen - mithin aus niedrigen Beweggründen. Dürfen wir das gut finden?
Nun wissen wir alle, daß wir mit dem Drei-Liter-Auto nicht ins ökologische Paradies fahren. Weniger Autos müßten es sein. Auf den Podien wird von grundsätzlichem Umdenken geträumt. Wobei natürlich jeder an seinen Nachbarn denkt. Man selbst sucht sich derweil eine hübsche Nische, in der die eigene Person sich freundlich von der grauen Masse der Öko-Dumpfgummis abhebt.
"Sogar die sandalentragenden Alufoliensammler, die sich in der Kompostgruppe des Quartiers engagieren, denken nicht global, solange sie zu ihrer persönlichen Selbsterfahrung drei Indienreisen buchen", schreibt die Zürcher Weltwoche und macht eine einfache Rechnung auf: Ein Flug Zürich-New York und zurück entspricht, was den Ressourcen-Verbrauch anlangt, einer Distanz von 10 000 Kilometern, die mit eigenem Automobil zurückgelegt wird. Der Autoasket mit der indischen Lebensweisheit und der kleinbürgerliche Opel-Besitzer stehen einander unterm Strich sehr nahe.
Selbst der Vorteil des Bahnfahrens besteht in erster Linie darin, daß das Auto noch mehr Energie frißt (vier- bis fünfmal soviel). Ein ICE bringt es sogar auf einen Energieverbrauch von umgerechnet dreieinhalb Liter Sprit auf 100 Kilometer pro Fahrgast. Merke: Tempo kostet nicht nur auf der Autobahn Energie.
Die Forderung nach weniger Autos greift also irgendwie zu kurz. Es geht wohl eher darum, überhaupt weniger unterwegs zu sein. Wie wäre es mit weniger Verkehr? "Es besteht kollektiver Nichthandlungsbedarf", ulkte die Weltwoche. Für den Anfang wäre es schon ganz schön, wenn wir diejenigen Transporte unterließen, die weder Sinn noch Spaß machen.
Es ist ja noch einzusehen, daß jemand mit seinem Renner unbedingt die Schwiegermutter in Taormina besuchen muß. Laut einer Untersuchung des "Wuppertal-Instituts für Klima, Umwelt und Energie" legen allerdings auch die Ingredienzen eines Fruchtjoghurts 7695 Straßenkilometer zurück, bevor er auf unseren Tisch kommt.
Ein besonders schwachsinniges Beispiel dafür, wie Verkehr produziert wird, liefern die deutschen Parlamentarier. Die unbefristete De-facto-Aufteilung der Hauptstadt zwischen Berlin und Bonn eröffnet absurde Perspektiven: das Häuslein im Bergischen Land, ein Appartement in Berlin, ein bißchen Parlament hier, ein bißchen Regierung da, dazwischen Dienstwagenkolonnen, Hubschrauber-Shuttles, Sonderzüge und Bundeswehr-Jets. Die deutschen Parlamentarier kurven so sinnlos herum wie skandinavisches Mineralwasser, mexikanisches Bier und italienischer Balsamessig.
Es wird also auch in Zukunft weder weniger Verkehr noch weniger Autos geben. Es werden auch in Zukunft viele Leute unterwegs sein. Und sie werden es, time is money, eilig haben. Es wird deshalb auch weiterhin eine Diskussion ums Tempolimit geben. Die Selbstbeschränkung auf 250 km/h Spitzengeschwindigkeit, die große deutsche Autohersteller ihren Zwölfzylindern verordnet haben, macht ja eher für den geübten Lufthansa-Piloten Sinn.
Verkehrspolitik, das ist auch klar, bleibt Mischkalkulation aus Gefälligkeiten nach allen Seiten. Immer knapper wird allerdings der Raum, auf dem die Veranstaltung Verkehr stattfindet. Was zwangsläufig dann dazu führt, daß es mit dem Verkehrsraum ebenfalls so kommt wie mit dem Wohnraum: Die Quadratmeterpreise steigen.
Statt sich in guten Zeiten Schreibmaschinenfabriken oder Rüstungskonzerne andrehen zu lassen, hätten die Chefs der Automobilkonzerne besser Parkhäuser und Autobahnen gekauft. Ein freier Parkhausplatz für jeden Mercedes-Fahrer in jeder deutschen Innenstadt: Das wäre ein Verkaufsargument (Toyota? Wir müssen draußen bleiben).
Vielleicht muß sich die Automobilindustrie den Verkehrsverbund, den sie immer fordert, selbst zusammenkaufen. Das hätte den Vorteil, daß ein solcher Verbund auch funktionieren würde. Wir wären dann eben mit Mercedes unterwegs, egal ob im Taxi, im Bus, mit der Bahn, auf der Autobahn oder im Flugzeug: mit dem Mercedes-Jahres-Abo durch Deutschland.
Dann würde der Transport auch plötzlich kosten, was er wirklich kostet, nämlich viel, viel mehr (womit eine alte Forderung der Ökologen erfüllt wäre).
Ganz so unsozial wird es wohl nicht kommen, aber schrittweise immer teurer und stärker reglementiert. Der Autokauf als Akt sozialer Selbstverteidigung, um sich beispielsweise auf dem Arbeitsmarkt keine Nachteile einzuhandeln. Wirklich privilegiert wird sein, wer es sich leisten kann, ohne Auto auszukommen.
Es ist ja längst abwegig, den Autoverkehr als "Individualverkehr" zu bezeichnen. In der Bundesrepublik ist der Anteil des Autos am Personenverkehr gut sechsmal so hoch wie der aller anderen Verkehrsmittel zusammen. Straßenbahnfahren ist also überaus individuell, zu Fuß gehen grenzt ans Elitäre. Wer sich lieber in der Masse versteckt, ist hingegen im Autostau richtig.
Der Stau soll nun mit intelligenten Steuersystemen automatisch umfahren werden. Angesichts der zentralen Fernsteuerung mit Taktzeiten, Warteschleifen und Endstationen könnten aufgeweckte Geister natürlich fragen: Worin, bitte schön, besteht eigentlich noch der Unterschied zum öffentlichen Verkehrsmittel?
Im Grunde ist der Schritt genial: Das Auto wird zur Straßenbahn, und keiner hat's gemerkt.
Die Autoindustrie wird weiter und weiter Autos bauen. Nur daß diese Autos irgendwann keine Autos mehr sind, sondern hübsche Einzelabteile einer republikumspannenden Vorortbahn.
Der Vorgang erinnert ein wenig an die Erfahrung jenes Jesus-Schnitzers aus Oberammergau, der auf Geheiß seines Kunden immer mehr Schmerz ins Gesicht seines Heilands schnitzen muß. Bis er zuviel nachgebessert hat und flucht: "Verdammt, jetzt grinst er." Y
Von Dirk Maxeiner

DER SPIEGEL 30/1993
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


DER SPIEGEL 30/1993
Titelbild
Abo-Angebote

Den SPIEGEL lesen oder verschenken und Vorteile sichern!

Jetzt Abo sichern
Ältere SPIEGEL-Ausgaben

Kostenloses Archiv:
Stöbern Sie im kompletten SPIEGEL-Archiv seit
1947 – bis auf die vergangenen zwölf Monate kostenlos für Sie.

Wollen Sie ältere SPIEGEL-Ausgaben bestellen?
Hier erhalten Sie Ausgaben, die älter als drei Jahre sind.

Artikel als PDF
Artikel als PDF ansehen

Automobile:
„VERDAMMT, ER GRINST“