07.12.1992

TankerunglückeHalbherziger Versuch

Neue Ölpest vor der Küste Spaniens - lassen sich Supertanker sicherer bauen?
Die See tobte mit sechs Meter hohen Wellen, der Sturm fauchte mit Windstärke neun, als sich der griechische Tanker "Aegean Sea" durch die felsenreiche Bucht vorkämpfte, auf der Suche nach der Einfahrt zum nordwestspanischen Hafen La Coruna.
Ein Lotse war nicht an Bord, der Kapitän hatte ihn nicht gerufen. Gegen fünf Uhr morgens lief das Schiff, das 80 000 Tonnen Rohöl geladen hatte, auf Grund. Ein Riff in der Nähe des Leuchtturms "La Torre de Hercules", der noch von den Römern stammt, schlitzte den Schiffsrumpf auf; sieben von neun Ladetanks schlugen leck oder explodierten.
Fünf Stunden später brach das 261 Meter lange Schiff unter dem Ansturm der Wellen auseinander und ging in Flammen auf. Der größte Teil der Ölladung ergoß sich ins Meer. Das auslaufende, großflächig brennende Rohöl verpestete die Meeresbucht. Schwarze Rauchwolken waberten landeinwärts, Schulen mußten geschlossen, Menschen evakuiert werden.
Es war, am Donnerstag letzter Woche, das dritte Mal innerhalb von 16 Jahren, daß dieser Teil der nordwestspanischen Küste von einem Tankerunglück heimgesucht wurde. Insgesamt sind seit 1978 schon an die 30 derartige Großunfälle verbürgt. Längst ist es nicht mehr angezeigt, diese ständig präsente ökologische Gefahr jedesmal mit dem Stichwort "Katastrophe" zu benennen, einem Begriff, der ein plötzlich hereinbrechendes, unerwartetes Unglück bezeichnet: Angesichts von 1,4 Milliarden Tonnen Rohöl, die alljährlich auf 3000 Tankern über die sieben Weltmeere transportiert werden, ist auch das neueste Unglück statistisch gesehen beinahe zwangsläufig.
Spätestens seit der "Exxon Valdez"-Havarie vor Alaska am Karfreitag des Jahres 1989, einem der ökologisch folgenschwersten Öldesaster, wird über zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen bei der Konstruktion von Tankschiffen diskutiert. Anderthalb Jahre nach dem "Exxon Valdez"-Unglück unterschrieb US-Präsident George Bush den Oil Pollution Act, dem zufolge alle nach dem 30. Juni 1990 gebauten Tanker eine Doppelhülle haben müssen, wenn sie in amerikanischen Gewässern fahren wollen.
Knapp zwei Jahre später, im März 1992, folgte die International Maritime Organization (IMO) der Bush-Initiative, ein Gremium der Uno, in dem die Mitgliedstaaten die Mindeststandards in der Seeschiffahrt festlegen. Mit der Regel 13F für Tankerneubauten, die am 6. Juli 1993 in Kraft tritt, schlossen sich die IMO-Partner dem amerikanischen Gesetz an.
Danach sind alle IMO-Mitgliedstaaten aufgefordert, beim Neubau von Tankern die Konstruktion von durchgängig doppelten Böden und zweifachen Seitenwänden gesetzlich vorzuschreiben - eine Sicherheitsausstattung, über die der jetzt in Spanien havarierte griechische Tanker, der 1973 in Hiroschima gebaut wurde, angeblich verfügte.
Auf zwei grundlegend neue Tankerbau-Prinzipien haben sich die IMO-Mitgliedstaaten in ihrer 13F-Bestimmung festgelegt: auf den Doppelwand-Tanker amerikanischer Provenienz und den sogenannten Mid-Deck-Tanker japanischer Bauart, der keinen doppelten Boden, dafür ausladende Ballasttanks an den Seiten hat (siehe Grafik Seite 179).
Doch noch bevor die IMO-Regelung greift, sind an dem Nutzen der beiden Konstruktionsprinzipien Zweifel aufgekommen: *___Die Doppelhülle bedeutet nicht "doppelte Sicherheit", ____wie die Werften in ihrer Werbung versprechen; ____Berechnungen haben vielmehr gezeigt, daß die ____vorbeugende Wirkung dieses Konstruktionsprinzips ____überschätzt wurde. *___An den Vorzügen der Mid-Deck-Konstruktion, die bei ____Schiffskollisionen deutlich der Doppelhülle überlegen ____ist, zweifeln die Experten vor allem in jenen Fällen, ____in denen ein solcher Tanker auf Grund läuft.
Ein Fazit über den Vergleich zwischen herkömmlichen Tankern und solchen mit doppeltem Boden und Doppelwand zog Professor Walter Abicht vom Schiffbau-Institut der Hamburger Universität: Zwar schütze ein doppelter Boden "deutlich besser bei Grundberührung", aber bei Kollisionen schneide die Doppelhülle "kaum besser ab als der herkömmliche Einfachtanker".
Zwei Meter, so schreibt es die neue IMO-Regel vor, muß bei Tankern über 30 000 Bruttoregistertonnen künftig die innere Hülle von der Außenwand entfernt sein. Bei kleineren Tankern kann nach IMO-Meinung der Wandabstand bis auf einen Meter verringert werden. Für Küstentanker unter 5000 BRT verlangt das internationale Schiffahrtsgremium keine doppelten Seitenwände, sondern nur einen doppelten Boden.
Bei dem japanischen Mid-Deck-Bauprinzip sollen die Schwächen des Einfachbodens durch ein anderes Konstruktionsmerkmal ausgeglichen werden. Auf halber Höhe des Rumpfes verläuft über die ganze Länge des Schiffes ein Zwischendeck, das eine obere und eine untere Tanketage voneinander trennt. Dadurch entstehen im unteren Laderaum bestimmte Druckverhältnisse, die im Falle eines Lecks den Ölaustritt stoppen sollen: *___Bei einem normalen Tanker ohne Zwischendeck, in dessen ____Tanks das Öl beispielsweise 30 Meter hoch steht, ist ____der Druck des Öls, der auf das Leck wirkt, größer als ____der Druck des Meerwassers, das von außen gegendrückt - ____Öl läuft aus. *___Bei einem gleich großen Tanker mit Zwischendeck lasten ____nur 15 Meter Öl auf dem Loch im Rumpf; der Druck ist ____geringer als der Wasserdruck in dieser Tiefe. Ergebnis: ____"Wenn das Leck ausschließlich unter dem Zwischendeck ____liegt, kann aufgrund der Druckverhältnisse kaum Öl ____auslaufen" (Abicht).
Der Hamburger Schiffbau-Experte äußert Bedenken dagegen, daß sich die IMO-Mitgliedstaaten mit ihrer Regel 13F auf die beiden genannten Konstruktionen festgezurrt haben. Abicht fände es sinnvoller, wenn noch ganz andere Konstruktionsformen im Spiel blieben, vor allem solche mit mehreren Unterteilungen im Innenraum des Schiffes.
Statt dessen werden Mid-Deck- und Doppelhüllen-Tanker den Schiffbau in den nächsten Jahrzehnten bestimmen. Gerechnet wird mit einem weltweiten Tankerboom für die Mitte der neunziger Jahre bis zur Jahrtausendwende.
Das japanische Maritime Research Institute registrierte 316 Tanker, die älter sind als 14 Jahre und demnächst durch neue Schiffe ersetzt werden müßten - bei einem Stückpreis von 100 bis 120 Millionen US-Dollar ein Milliardengeschäft. Der jetzt havarierte Grieche "Aegean Sea" hätte noch sechs Jahre weiterlaufen dürfen; danach hätte er ausgemustert oder zum Doppelwand-Tanker umgebaut werden müssen.
Für einen "sehr halbherzigen Versuch einer technischen Nachbesserung" hält der Greenpeace-Experte Wolf Wichmann, was die IMO-Mitgliedstaaten mit ihrer verpflichtenden 13F-Regel in Gang setzten. Auch Fachmann Abicht hat nur begrenztes Vertrauen in derlei Sicherheitskonzepte. Letztlich sei die Gefährdung der Umwelt "immer so groß wie die Ölmenge, die sich in den Tankern befindet". Der Hamburger Professor fügt hinzu: "Als Schiffbauer darf ich das gar nicht sagen, aber wir sollten mehr Pipelines bauen."
Das könnte sich am Ende sogar für die Ölmultis rechnen. Insgesamt 3,5 Milliarden US-Dollar hat der Ölkonzern Exxon im Gefolge des "Exxon Valdez"-Unglücks zahlen müssen, 2,5 Milliarden Dollar für die Reinigung der verseuchten Küstenstreifen, eine weitere Milliarde an Entschädigungen und Bußgeldern.
Damals waren 42 000 Tonnen Rohöl ausgelaufen, etwas mehr als die Hälfte dessen, was die "Aegean Sea", die letzten Donnerstag zu Bruch ging, geladen hatte.
[Grafiktext]
_179a Öltanker: Sicherheitskostruktionen gegen Tankerhavarien
[GrafiktextEnde]

DER SPIEGEL 50/1992
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


DER SPIEGEL 50/1992
Titelbild
Abo-Angebote

Den SPIEGEL lesen oder verschenken und Vorteile sichern!

Jetzt Abo sichern
Ältere SPIEGEL-Ausgaben

Kostenloses Archiv:
Stöbern Sie im kompletten SPIEGEL-Archiv seit
1947 – bis auf die vergangenen zwölf Monate kostenlos für Sie.

Wollen Sie ältere SPIEGEL-Ausgaben bestellen?
Hier erhalten Sie Ausgaben, die älter als drei Jahre sind.

Artikel als PDF
Artikel als PDF ansehen

Tankerunglücke:
Halbherziger Versuch