19.07.1993

Verkehr„Eine Wende einleiten“

Wissmann, 44, ist seit Mai dieses Jahres Bundesverkehrsminister. Davor leitete der CDU-Politiker und Jurist aus Baden-Württemberg vier Monate das Forschungsministerium.
SPIEGEL: Herr Wissmann, wie viele Autos werden im Jahre 2012 auf deutschen Straßen fahren?
Wissmann: Wir müssen damit rechnen, daß der Pkw-Verkehr bis dahin um rund 30 Prozent und der Lkw-Güterverkehr sogar um bis zu 95 Prozent zunimmt.
SPIEGEL: Sie möchten, wie Sie im Bundestag sagten, "die Bewahrung der uns anvertrauten Schöpfung zu einem der obersten Prinzipien der Verkehrspolitik" machen. Wie wollen Sie das schaffen, wenn immer mehr Autos immer mehr Klimagifte ausstoßen?
Wissmann: Wir brauchen eine ökologische Umorientierung in der Verkehrspolitik. Wir haben damit im Bundesverkehrswegeplan begonnen. Jetzt wird zum erstenmal der größere Anteil der Investitionen für die umweltfreundlichen Verkehrsträger, also 55 Prozent für Schiene und Wasserstraße, ausgegeben. Mit der Mineralölsteuererhöhung befreien wir Bundesbahn und Reichsbahn von der enormen Schuldenlast, um dem neuen Unternehmen Bahn eine wirtschaftliche Zukunftsperspektive zu geben.
SPIEGEL: Tatsächlich wollen Sie die 53 000 Kilometer Autobahnen und Fernstraßen in Deutschland um weitere 11 000 Kilometer ausbauen. Wollen Sie Raum für noch mehr Autos schaffen?
Wissmann: Weitestgehend erweitern wir bestehende Autobahnen. Außerdem schaffen wir die nötigen Ost-West-Achsen. In Westdeutschland sind gerade noch 1300 Kilometer Neubaustrecken in den nächsten Jahrzehnten geplant.
SPIEGEL: Über den Haushalt wird der Bundesverkehrswegeplan nicht zu finanzieren sein.
Wissmann: Unangenehme Wahrheiten müssen auf den Tisch: Es stimmt, daß der Bundesverkehrswegeplan deutlich unterfinanziert ist. Ohne Mobilisierung privaten Kapitals sind die Ziele des Bundesverkehrswegeplans beim Bau von Schiene und Straße nicht zeitgerecht zu erreichen. Wir erproben jetzt in einem ersten Schritt bei sechs Projekten, ob eine Privatfinanzierung nach dem Konzessionsmodell klappt . . .
SPIEGEL: . . . das ist doch nur eine versteckte Kreditaufnahme. Private Firmen bauen ein Stück Autobahn, der Bund zahlt 20 oder 30 Jahre Kapitaldienst plus Gewinnspanne, dann gehört die Straße dem Staat. Die Privaten übernehmen keinerlei Risiko.
Wissmann: Konzessionsmodelle sind tatsächlich eher eine Form von Vorfinanzierung. Dies ist daher für mich nur der Einstieg. Echte Betreibermodelle, bei denen die privaten Unternehmer voll die Verantwortung übernehmen sollen, werden folgen. Sie haben für mich deutlich mehr Charme.
SPIEGEL: Mehr Straßen führen zu immer mehr Verkehr. An eine Absenkung der Kohlendioxid-Emissionen um 25 bis 30 Prozent, wie von der Bundesregierung versprochen, ist da nicht mehr zu denken.
Wissmann: Wenn wir alles beim alten ließen, sicher nicht. Ich werde daher dafür kämpfen, daß alle europäischen Automobilhersteller in Europa ihren Flottenverbrauch deutlich senken. Wir setzen uns zudem für eine deutliche Senkung der Abgas-Grenzwerte in Europa bei Lkw und Pkw ein. Ich habe mich ferner mit dem Kollegen Töpfer auf die Änderung einer Verordnung des Immissionsschutzgesetzes geeinigt, die auf eine Senkung von Ruß-, Benzol- und Stickoxiden abzielt.
SPIEGEL: Bislang wurden alle technischen Erfolge bei der Abgasminderung durch die Flut zusätzlicher Fahrzeuge zunichte gemacht.
Wissmann: Nach 40 Jahren ist jetzt eine deutliche Kurskorrektur der Verkehrspolitik überfällig. Ich möchte als Verkehrsminister eine Wende einleiten. Die bedeutendste Aufgabe in dieser Wahlperiode ist die Bahnreform: Dafür sind enorme finanzielle Summen nötig. Acht Milliarden haben wir jetzt aus der Mineralölsteuererhöhung geholt. Ferner sind 5 Grundgesetzänderungen und 130 Gesetzesnovellen erforderlich.
SPIEGEL: Mit der Bahnreform allein können Sie die Verkehrs- und Umweltprobleme nicht lösen.
Wissmann: Wir werden um Strategien zur Verkehrsvermeidung nicht herumkommen. Darüber hinaus habe ich an meinem ersten Amtstag öffentlich gesagt: Der Straßenverkehr muß teurer werden.
SPIEGEL: Wie wollen Sie das erreichen?
Wissmann: In einem ersten Schritt habe ich jetzt die Lkw-Vignette in der EG durchgesetzt. Ferner habe ich mit unseren Nachbarstaaten vereinbart, daß wir in einigen Jahren Autobahngebühren einführen, die abhängig von der gefahrenen Strecke elektronisch abgerechnet werden. Ich prognostiziere: Im Zuge der deutschen Mineralölsteuererhöhung wird es auch in einigen Nachbarstaaten zu höheren Mineralölsteuern kommen und zu einer stufenweisen Verteuerung des Straßenverkehrs.
SPIEGEL: Warum legen Sie Lastwagen, die deutschen Umweltvorschriften nicht genügen, nicht still? Warum werden Verstöße in- und ausländischer Spediteure und Fahrer gegen Sicherheitsvorschriften nicht scharf geahndet?
Wissmann: Wir werden dagegen in Zukunft härter vorgehen. Ich bin aber sicher, daß durch die geplante Vignette - zunächst in Höhe von 2500 Mark, in einigen Jahren mit Sicherheit viel mehr - ökologische Schmutzschleudern viel wirksamer abgehalten werden als allein durch polizeiliche Kontrollen.
SPIEGEL: Deutsche Spediteure klagen, daß ausländische Fuhrunternehmen hierzulande ungeniert, entgegen allen Vorschriften, einen Fahrer ganz allein auf lange Strecken schicken. Das macht gut 70 000 Mark Kostendifferenz pro Jahr.
Wissmann: Bei den Kontrollen wird künftig mehr passieren. Und durch den in der EG beschlossenen Einbau von Temporeglern werden wir die gemeingefährlichen Geschwindigkeitsüberschreitungen verhindern.
SPIEGEL: Wäre es nicht einfacher, den Treibstoff zu verteuern, anstatt auf die Vignette zu setzen? Wenn der Benzinpreis in der Vergangenheit wie der Brotpreis gestiegen wäre, kostete der Liter heute vier Mark. Dann sähe es anders auf den Straßen aus.
Wissmann: Von der ökologischen Lenkungsfunktion der Mineralölsteuer müssen Sie mich nicht überzeugen. So habe ich selbst in der CDU/CSU-Fraktion argumentiert. Ich habe erst sechs Wochen Zeit gehabt, um erste Problemlösungen auf den Weg zu bringen, und meine: Die können sich sehen lassen. In Europa haben wir die Lkw-Vignette durchgesetzt, in Deutschland die Mineralölsteuer erhöht. Ich halte es für die bessere Strategie, den Autofahrer zu überzeugen, anstatt ihm mit dem Dampfhammer auf den Schädel zu schlagen.
SPIEGEL: Schön möglich, daß Ihr Konzept nach der Jahrtausendwende aufgeht. Aber in den nächsten vier Jahren wird der Lastkraftwagenverkehr nicht, wie Sie es auch wollen, teurer, sondern eher billiger.
Wissmann: Wieso denn? Politik kann man gegen alle machen, bloß nicht gegen Adam Riese. Also rechnen wir: Die Lkw-Steuern werden in Europa harmonisiert, das bedeutet in den meisten Ländern eine Verteuerung. Die Vignette ist eine weitere Verteuerung. Zwar senken wir die Kfz-Steuer, aber das wird durch die Steuererhöhung auf Diesel-Sprit ausgeglichen. Also wird der Lkw-Verkehr doch auf keinen Fall billiger.
SPIEGEL: Sie machen Ihre Rechnung ohne den internationalen Wettbewerb. Schon 1994, das mußten Sie hinnehmen, dürfen EG-Spediteure in viel größerem Umfang als bisher in Deutschland Aufträge akquirieren. Ab 1998 ist der Markt dann völlig offen. Das wird ausländische Preisdrücker locken - mit der Folge, daß die Bahn weiter Marktanteile verliert.
Wissmann: Alle rechtskundigen Thebaner sind sich einig, daß uns eine Klage beim Europäischen Gerichtshof ohnehin bis spätestens 1996 zur Liberalisierung der Frachtmärkte gezwungen hätte. Ich habe also kein Faustpfand aus der Hand gegeben, wie von manchen behauptet wird. Nach 1998 steigen dann die Belastungen für den Lkw durch Straßengebühren und Spritsteuern.
SPIEGEL: Das ändert nichts am Problem. In den nächsten vier Jahren kann Bahnchef Heinz Dürr nicht darauf hoffen, daß die durch die Laster verursachten Kosten und Umweltschäden auf den Frachtpreis der Spediteure umgelegt werden.
Wissmann: Das sehe ich anders. Wir befreien die Bahn, wenn wir die Bahnreform erfolgreich durchsetzen, vom 1. Januar 1994 an von einer gewaltigen Schuldenlast. Wir treiben nicht nur die europäische Anpassung im Straßengüterverkehr voran, wir machen gleichzeitig massiv das, was eigentlich schon vor 20 Jahren hätte getan werden müssen: Wir geben der Bahn finanziell ein Korsett, das ihr helfen wird, im Wettbewerb erfolgreich zu bestehen.
SPIEGEL: Das ist noch längst nicht klar. Zum Beispiel wollen Länder und Gemeinden die Verantwortung für den Nahverkehr nur übernehmen, wenn der Bund Summen zwischen 14 und 20 Milliarden Mark jährlich dazugibt. Das aber wird Finanzminister Theo Waigel nicht zulassen.
Wissmann: Bisher haben sich Bund, Länder und Kommunen in Gräben gegenübergelegen, sich belauert und gelegentlich ein paar - manchmal nicht sehr kühl kalkulierte - Zahlen ins Gefecht geworfen. Ich werde alles daran setzen, diesen nicht sehr sinnvollen Konflikt zwischen Ländern, Gemeinden und Bundeskasse aufzulösen. Daran darf die Bahnreform nicht scheitern.
SPIEGEL: Wird es noch einmal durch die Regionalisierung zu größeren Streckenstillegungen kommen?
Wissmann: Ganz im Gegenteil. Wir sind bereit, für einen Übergangszeitraum von einigen Jahren zusammen mit Bundesbahn und Reichsbahn das bestehende regionale Schienennetz zu garantieren. Danach muß eine mit privatwirtschaftlicher Dynamik arbeitende Bahn die Ertragskraft und die finanzielle Stabilität haben, um sogar zusätzlichen Bahnverkehr durch neue Schienennetze aufzufangen.
SPIEGEL: Das sind kühne Verheißungen.
Wissmann: Die Alternative - wenn die Bahnreform scheitern sollte - ist nicht so schön. Wir würden aus Geldnot zu einem Stillegungs- und Schrumpfungsprogramm gezwungen, das es in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland noch nicht gegeben hat. Y
[Grafiktext]
__38_ Meinungsforschung:
_____ / Geldinvestitionen in Autobahnen oder in die Bahn?
__39_ Prognose u. reale Stickstoffemissionen d. Pkw-Verkehrs i.
_____ Westdeutschl
[GrafiktextEnde]

DER SPIEGEL 29/1993
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