12.12.1983

LUFTFAHRTNach Kompaß

Auf dem Flughafen von Madrid stießen am Mittwoch letzter Woche zwei Verkehrsflugzeuge zusammen. Es war, in nur elf Tagen, das zweite schwere Flugzeugunglück, das sich in Spaniens Hauptstadt ereignete. *
Flugkapitän Lopez Barranco schritt neben dem Fluggast Luigi Impiglia durch die Nebelschwaden, die am Mittwoch letzter Woche über Madrids Flughafen hingen. Er habe das andere Flugzeug noch gesehen, sagte der spanische Pilot zu seinem italienischen Begleiter, aber "da war alles schon zu spät".
Minuten zuvor, um 9.45 Uhr, war eine von Lopez Barranco gesteuerte Boeing 727 der spanischen Fluggesellschaft Iberia mit 93 Menschen an Bord auf der Startbahn in eine mit 37 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern besetzte DC-9 der Iberia-Schwester Aviaco gerast. "Wir hörten eine Explosion und rannten, weil wir im Nebel nichts sehen konnten, in Richtung des Geräusches", erinnerte sich Gepäckträger Antonio Rodrigo an die Sekunden nach der Katastrophe; ein Überlebender habe ihn dann zu den Trümmern geführt.
93 Menschen starben in den Wracks der beiden Passagiermaschinen. Spaniens Transportminister Enrique Baron, zuständig für den Luftverkehr seines Landes, erhielt die Nachricht von der Flugkatastrophe während einer morgendlichen Kabinettssitzung.
Es war das zweite Mal innerhalb von elf Tagen, daß Baron an die Stätte eines schweren Flugzeugunglücks eilen mußte: 181 Menschen waren am 27. November getötet worden, als eine Boeing 747 der kolumbianischen Fluggesellschaft Avianca bei einem Nachtanflug auf Madrid zerschellte (SPIEGEL 49/1983).
Das Doppel-Desaster von Madrid erhöht die Zahl der Flugzeugunglücke, die in Spanien seit 1970 registriert wurden, auf fünfzehn. Mehr als 1600 Menschen verloren bei Flugzeugabstürzen oder -kollisionen auf iberischem Gebiet ihr Leben - jeder neunte Todesfall im Weltluftverkehr während dieser Zeitspanne ereignete sich in Spanien: *___Bei fünf Unglücken seit 1970, in die Spaniens ____Chartergesellschaft Spantax verwickelt war, kamen 216 ____Menschen ums Leben. Spaniens Tageszeitung "El Pais" ____rechnete der Spantax in mehreren Fällen Schlamperei ____vor, Leichtsinn und Gefährdung von Passagieren. *___Für die Inlandsfluggesellschaft Aviaco war der Madrider ____Zusammenprall mit der Iberia-Boeing das vierte ____Flugunglück; insgesamt starben dabei 137 Menschen. Der ____bislang folgenschwerste Zwischenfall traf die Aviaco, ____als im August 1973 eine "Caravelle" beim vierten ____Anflugversuch auf die nordspanische Stadt La Coruna im ____Nebel abstürzte, 85 Insassen kamen zu Tode. *___Die Iberia zählt gleichfalls den vierten ____Flugzwischenfall seit 1970, bei dem Passagiere verletzt ____oder (in insgesamt 223 Fällen) getötet wurden. Allein ____104 Menschen starben, als im Januar 1972 eine ____Iberia-Caravelle auf Ibiza gegen einen Berg flog.
Auch die bislang größte Katastrophe der Zivilluftfahrt traf Spanien, jenes Land, in das Jahr für Jahr Millionen von Urlaubern eingeflogen werden: 578 Tote gab es, als am 27. März 1977 zwei Jumbo-Jets auf der Startbahn des Flughafens Los Rodeos auf Teneriffa zusammenprallten - auch damals herrschte Nebel.
Die Katastrophe vom Mittwoch letzter Woche erinnert fatal an das Unglück von Teneriffa, bei dem ein Jumbo-Jet der KLM und einer der PanAm ineinanderrasten.
Doch anders als damals gab es diesmal in Madrid keine Verständigungsprobleme zwischen Piloten und Fluglotsen; sie parlierten spanisch miteinander - wenn auch, wie in solchen Situationen üblich, über getrennte Funkkanäle: Die Iberia-Piloten sprachen über die Abflug-, die Aviaco-Flugzeugführer über die Bodenfrequenz mit den Lotsen.
Startfreigabe, so wurde letzte Woche gleich nach dem Unglück klar, war der Iberia-Boeing erteilt worden. Die DC-9 der Aviaco, Flugnummer 134 nach Santander (Nordspanien), hatte vom Tower Erlaubnis erhalten, in ihre Startposition zu rollen.
Während die Boeing 727, vom Schub ihrer drei Triebwerke beschleunigt, auf der Bahn "01" zum Start ansetzte, kroch die zweistrahlige DC-9 der Aviaco im Radfahrertempo auf den Schnittpunkt der sich x-förmig kreuzenden Lande- und Startbahnen "33" und "01" zu. Die Boeing raste mit über 200 km/h in die DC-9 der Aviaco: Nur ein kleiner Schwenk nach rechts gelang dem Boeing-Piloten noch - das rettete 42 Menschen an Bord der Iberia-Maschine das Leben.
Aviaco-Pilot Augusto Almoquera, so die Ermittlungen, war nach Vorgabe eines Fluglotsen vom Vorfeld über Zubringerbahnen in Richtung Startbahn gerollt. Von einer bestimmten Position aus - querab vom Kreuzungspunkt der Landebahnen - sollte er sich neuerlich beim Tower melden. Zu diesem Zeitpunkt gab Almoquera eine Position durch, die den Lotsen glauben ließ, er befände sich auf einem Rollweg abseits der Startbahnen.
Das war ein Irrtum. Almoquera hatte sich im Nebel verirrt, hatte ein unbeleuchtetes "No Entry"-("Zufahrt verboten"-) Warnzeichen an der Schwelle zur Startbahn übersehen - und rollte gleich einem Geisterfahrer der startenden Iberia-Boeing entgegen.
Doch Piloten-Irrtum und "der dichteste Nebel, den ich in zwanzig Berufsjahren auf diesem Flughafen gesehen habe", so ein Iberia-Angestellter, sind nach Ansicht spanischer Piloten nur zum Teil die Ursachen des Unglücks.
Raul Tori, Sicherheitsexperte der spanischen Piloten-Gewerkschaft Sepla, führte öffentlich Klage über Mängel des Madrider Flughafens Barajas: Das System der Pisten, Rollwege und Kreuzungen auf Spaniens meistbeflogenem Airport sei unübersichtlich. "Hinweispfeile auf den Rollbahnen überschneiden sich, manche sind kaum sichtbar, an einigen blättert die Farbe ab." Auch gebe es Rollwege, so der Pilot, "an denen die blauen Lichtmarkierungen beiderseits der Strecke fehlen".
Barajas, klagt die Vereinigung spanischer Zivilpiloten, sei gemessen an seiner Bedeutung einer der unsichersten Flughäfen des Landes. Nach dem Teneriffa-Desaster, betont Alejandro Barrio von der Piloten-Gewerkschaft, habe die Sepla ein Bodenradar für Madrid gefordert. Die Anlage, die Lotsen bei Nebel die Position von Flugzeugen auf dem Rollfeld verrät, wurde nicht installiert.
Besonders mißlich, meinen die spanischen Pilotenverbände, sei das Fehlen einer "Stop-Bars" genannten Einrichtung: einer Kette roter Lichter, die, im Boden eingelassen, als rot flammende Sperre die Einmündungen der Rollwege in benutzte Start- und Landebahnen markiert. Diese Leuchtschranke, glaubt auch die deutsche Piloten-Vereinigung "Cockpit", sei ein probates Mittel, um zu verhindern, daß rollende Flugzeuge versehentlich Start- und Landebahnen kreuzen.
Die technische Ausrüstung vieler Flughäfen, bestätigte letzte Woche ein Lufthansa-Kapitän, sei - auch in anderen europäischen Ländern - hinter der Entwicklung der Flugzeuge zurückgeblieben.
Moderne Maschinen wie der Airbus "A 300" sind zwar längst technisch gerüstet, auch bei Sichtweiten von nur 200 Metern zu landen. "Doch auf dem Boden", klagt der Lufthansa-Mann, "geht es manchmal zu wie bei den Pfadfindern - es gibt Piloten, die rollen nach Kompaß."

DER SPIEGEL 50/1983
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