21.04.1980

SCHIFFAHRTMorsche Giganten

Mit zunehmendem Alter werden die Supertanker immer unsicherer. Experten prophezeien bis zu zehn Tanker-Katastrophen im Jahr -- mit allen Folgen für die Umwelt.
Angestrengt blickte der Wachoffizier des 292 000-Tonnen-Tankers "Atlantic Empress" durch den dichten Regenschleier. Zehn Meilen vor der kleinen Karibik-Insel Tobago nahe Trinidad sah er plötzlich, wie sich von Backbord geisterhaft ein Licht näherte.
Verzweifelt versuchte er, das Ruder des Öl-Giganten herumzureißen -- zu spät: Wie ein riesiger Dosenöffner schlitzte der entgegenkommende Supertanker "Aegean Captain" einen 80 Meter langen Riß in die Außenhaut des Schiffs.
Die Kollision der beiden Riesenkähne im Juli 1979 war das bislang schwerste Unglück der Tanker-Schifffahrt -- Höhepunkt eines Jahres, das für die Öl-Reeder so verlustreich war wie keines zuvor: Insgesamt gingen 24 Tanker zu Bruch.
Zwar waren 1978 sogar 26 Tanker verunglückt, darunter jedoch nur ein Supertanker. Im letzten Jahr hingegen kehrten gleich fünf der Öl-Riesen über 200 000 Tonnen nicht mehr in den Heimathafen zurück.
Und 1980 geht es offensichtlich im selben Takt weiter: In den ersten vier Monaten dieses Jahres sanken schon drei Großtanker (und dazu ging noch einer, der vermutlich mit Absicht versenkt wurde, auf (Grund). "Es wird", prophezeit ein Hamburger Reederei-Manager, "ein schlimmes Jahr."
Es werden noch schlimmere kommen. Denn viele Supertanker, von 1965 an mit einer Lebenserwartung von 10 bis 15 Jahren gebaut, werden allmählich morsch -- mit gefährlichen Folgen für die Betriebssicherheit. "Je älter ein Tanker", warnt Andy Carpenter von dem führenden Londoner Schiffahrtsberater H. P. Drewry, "desto wahrscheinlicher, daß etwas passiert."
Schon hat die Flotte der Ölefanten ein Durchschnittsalter von knapp sieben Jahren erreicht, viele Schiffe haben inzwischen schon zehn Jahre und mehr auf dem Bug. Experten wie Carpenter rechnen denn auch damit, daß die Zahl der Supertanker-Verluste rapide steigen wird: "Um das Jahr 1990", prophezeit der Drewry-Direktor, "werden schon jährlich zehn Tanker über 200 000 Tonnen verlorengehen."
Wie die Folgen von Tanker-Katastrophen aussehen, wurde selbst Fachleuten zum erstenmal bewußt, als 1967 der liberianische 118 000-Tonner "Torrey Canyon" westlich von Cornwall auf den Seven Stones Riffs strandete und die erste Ölpest der Schiffahrtsgeschichte verursachte: Monatelang kämpften die Engländer mit dem schwarzen Schleim auf ihren Stränden, Fischerei und Fremdenverkehr kamen fast zum Erliegen. Meßbarer Schaden: 180 Millionen Mark.
Seitdem verging kein Jahr ohne Öl-Desaster. Die schlimmsten:
* 1970 verlor der Supertanker "Othello" nach einer Kollision in der schwedischen Tralhavet Bay 100 000 Tonnen Öl;
* 1972 blubberten aus der "Sea Star" rund 115 000 Tonnen Öl in den Golf von Oman; S.243
* 1976 strandete die "Urquiola" vor der spanischen Küstenstadt La Coruna -- 100 000 Tonnen Öl verklebten die Küste;
* durch Tankerunfälle flossen allein 1978 über 800 Millionen Liter Rohöl in die Meere -- genug, um 200 000 Haushalte ein Jahr lang zu heizen.
Die wolkenkratzergroßen Supertanker sind, das zeigt sich nun, nicht so sicher, wie Reeder und Werften stets behauptet hatten: Zu schnell hatten vornehmlich die japanischen Schiffsbauer immer größere Kähne gebaut, ohne genügend Erfahrungswerte über Stabilität und Seetüchtigkeit der Giganten zu besitzen.
So nahmen sich die Konstrukteure der ersten Supertanker kaum mehr als anderthalb Jahre Zeit, um einen neuen Rumpf zu entwickeln -- ein Prozeß, für den die Planer der englischen "Queen Mary" (Baujahr 1936) noch über 8000 Versuche mit 20 Modellen gemacht hatten.
Die Folgen: "Der lange Rumpf dieser Superschiffe hatte längst nicht die geschätzte Festigkeit", so kritisierte der Schiffs-Experte Noel Moster schon 1974 in seinem Buch "Supertanker". Manche der Stahlkolosse gingen bereits beim Stapellauf zu Bruch, andere kamen mit verbogenen Spanten von der Jungfernfahrt zurück. Und einige Supertanker riß es in schwerer See einfach auseinander.
Um die gewaltigen Öl-Pötte möglichst billig bauen zu können, ersannen die Werften überdies kostensparende Fertigungstechniken. Statt die Kähne wie einst von Kiel bis Flaggenknopf Stück für Stück hochzunieten, schweißten sie nun im Schnellverfahren vorgefertigte Teile zusammen -- und das bisweilen auch noch schlampig: 1972 rügte der japanische Verkehrsminister zwei der größten Werften Japans, weil eine ganze Reihe ihrer Schiffe Risse im Rumpf aufwiesen. "Wenn so ein Schiff ein bißchen älter wird", so der Tanker-Offizier Peter Dutton, "läßt alles nach."
Das große Geschäft mit immer größeren Tankern hatte begonnen, nachdem -- Folgen des Junikrieges zwischen Israel und Ägypten im Jahre 1967 -- der Suezkanal für die internationale Schiffahrt ausfiel. Fortan mußte das Erdöl aus Saudi-Arabien und Persien rund um Afrika geschippert werden, der Bedarf an zusätzlicher Tanker-Tonnage erhöhte sich schlagartig.
Innerhalb von sechs Jahren, zwischen 1967 und 1973, wuchsen die Oil-Liner zu Ungetümen von 300 000 Tonnen heran. Inzwischen wühlten sich 550 000-Tonnen-Monster wie die "Batillus" durchs Wasser -- schwer manövrierbare Leviathane, die bei langsamer Fahrt kaum zu steuern sind und selbst bei Notstopps einen Bremsweg von vier Seemeilen benötigen.
Besondere Sorgen machen den Experten die in den frühen siebziger Jahren zusammengeschweißten Supertanker -- eine Armada, die nun langsam in die Jahre kommt. "Diese Schiffe sind nicht auf Dauer gebaut", resümierte Experte Mostert. "Immer häufiger treten Schäden auf, die Wartung wird zu einem mühseligen, ununterbrochenen Kampf."
In den achtziger Jahren, so hatte das Fachblatt "Sea International" schon 1973 prophezeit, "werden die Wirkungen von Korrosion, Vibrationen, Schiffsbewegung und täglicher Abnutzung S.245 Schäden an elementaren Teilen der Ausrüstung herbeigeführt haben".
Chronisch sind beispielsweise die Maschinenprobleme der meist dampfbetriebenen Tanker. Viele von ihnen besitzen aus Kostengründen nur eine Antriebsmaschine -- wenn die ausfällt, hilft nur noch ein schwächlicher Not-Diesel.
Das Hilfsaggregat ist gerade stark genug, so Mostert, "um das Schiff bei Schönwetter in Fahrt zu halten". Bei stärkerem Seegang jedoch sind die schwimmenden Kolosse kaum noch auf Kurs zu halten. Überdies fehlen bei den meisten Supertankern älterer Bauart Sicherheitssysteme, die eine Explosion der in den leergepumpten Öltanks zurückgebliebenen Gase verhindern sollen. So gingen Anfang April vor der afrikanischen Küste die beiden leeren Supertanker "Mycene" und "Albahaa B" in die Luft.
Die "Albahaa B" hatte ihre Ölladung illegal in dem Embargo-Staat Südafrika abgelassen; genauso wie drei Monate vorher der 214 000-Tonner "Salem", der anschließend -- um den Betrug zu vertuschen -- offenbar von Kapitän und Mannschaft versenkt wurde.
Nachgerade zu schwimmenden Zeitbomben werden die anfälligen Riesenschiffe in der Hand von unqualifizierten Besatzungen, wie sie auf vielen Supertankern zu finden sind. Denn ein Großteil der Öl-Flotte fährt unter Billig-Flaggen, ist also in Staaten wie Liberia, Panama oder Zypern zugelassen, die es mit internationalen Sicherheits- und Besatzungsbestimmungen nicht so genau nehmen. "Da herrschen oft Zustände", weiß Professor Erwin Mücke von der Bremer Hochschule für Nautik, "von denen können wir uns keine Begriffe machen."
Da avancieren zum Beispiel technisch unbedarfte Matrosen bei Bedarf zum Bordingenieur, fixe Jungs vom Deckpersonal werden über Nacht zum Offizier befördert, und häufig besitzt nicht mal der Kapitän die nötige See-Erfahrung.
Eine Billigflagge (Panama) führte auch der 18 000-Tonnen-Tanker "Tanio", der Anfang letzten Monats vor der französischen Kanalküste in Stücke brach. Wieder mußten die ölgeplagten Bretonen ausrücken, um Strand und Austernbuchten von dem stinkenden Schlick zu befreien.
Windstärke elf und hochgehende See -- sonst gab es "keinen ersichtlichen Grund, warum der Kahn auseinanderbrach", so einer der an der Rettung von Überlebenden beteiligte Schiffskapitäne.
Einzig den, daß es "schon ein ziemlich fauler Zahn war", der da einige Tausend Tonnen Öl in die offene See entließ. Die "Tanio" hatte, bevor sie im Frühjahrssturm zerbrach, volle 22 Jahre Dienst getan.

DER SPIEGEL 17/1980
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