26.10.1981

WETTBEWERBMal links, mal rechts

Mit Tricks umgeht die Binnenschifffahrt die staatlich gebilligten Frachtraten - sie sind zu hoch.
Alle paar Monate setzen sich sieben Abgesandte deutscher Großfirmen wie Bayer, Thyssen oder der Ruhrkohle-Verkauf GmbH mit sieben Vertretern der wichtigsten Binnenschiffahrts-Reedereien an einen Tisch und entfalten im freien Spiel die Kräfte der Marktwirtschaft.
Die 14 sind Mitglieder im "Frachtenausschuß für den Rhein". Wie im "Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr" vorgesehen, handeln die Verlader aus der Industrie und die Anbieter von Schiffsraum die Preise aus, die dann für den innerdeutschen Transport auf dem Rhein mit seinen Nebenflüssen und Kanälen verbindlich sind.
"Das ist für mich wie ein kleiner Markt", meint Karl Heinz Kühl, Vorsitzender des gesetzlich verfügten Kartells. Auch Waldemar Lenz vom Bundesverkehrsministerium, der die Oberaufsicht über den Ausschuß führt, meint über das Palaver: "Da findet ein echtes Marktgespräch statt."
Das Mini-Modell der Marktwirtschaft hat allerdings einige Schönheitsfehler. Die Rollen von Anbieter und Nachfrager sind in dem Frachten-Klub nämlich keineswegs so fein getrennt, wie es die Spielregeln des freien Marktes vorsehen.
So sind die drei größten deutschen Binnenschiffahrts-Reedereien, die in dem Gremium die Interessen des Schiffer-Gewerbes mitvertreten sollen, durch Konzern-Verflechtungen mit der Gegenseite, den Verladern, verbunden. Die Stinnes AG, Muttergesellschaft der die Branche anführenden Stinnes-Reederei, betreibt unter anderem eine der größten Baustoff-Handelsfirmen der Bundesrepublik. Kies und Sand aber gehören zu den wichtigsten Transportgütern der Binnenschiffahrt.
Auch die Lehnkering AG, Besitzerin der zweitgrößten Binnenschiffs-Reederei, ist in Kies-Produktion und Baustoffhandel engagiert. Die Nummer drei der Binnenschiffahrt, die Haniel-Reederei, ist ebenfalls über eine Schwesterfirma im Baustoffhandel dabei.
Die Herren auf der anderen Seite des Tisches, die "Gruppe der Verlader" im Frachtenausschuß, möchten unter diesen Umständen auch nicht bloß auf einem Bein stehen. Der Stahl-Konzern Thyssen etwa, auf Verlader-Seite durch seine Thyssen-Verkehr GmbH vertreten, nennt auch eine Reederei sein eigen.
Die starken Bande zwischen beiden Seiten, schwört Ausschußvorsitzender Kühl, hinderten den Frachten-Klub indes nicht, "marktgerechte Entgelte" auszuhandeln. "Noch nie", so Kühl, im Hauptberuf Vorstand der Stinnes-Reederei, habe er von seinem Konzern "ein einziges Wort gehört, irgendeine andere Frachtenpolitik zu betreiben als ausschließlich aus der Sicht der Reederei".
Vielleicht verstehen die Unterhändler sich auch ohne viel Worte. Denn dort, wo der Frachten-Verein die Preise nicht bestimmt, im grenzüberschreitenden Verkehr nämlich, sind die Preise niedriger. So kommt es oft zu bemerkenswerten Differenzen.
Lädt etwa ein Binnenschiff auf dem Oberrhein für einen Bestimmungsort im westdeutschen Kanal-System auf der deutschen Rheinseite Kies, wird die amtlich festgesetzte Fracht fällig. Macht der Schiffer am gegenüberliegenden Ufer bei der französischen Konkurrenz fest, bestimmt der Markt den Transportpreis.
Die vom Ausschuß ausgehandelten Preise liegen für genau dieselbe Strecke pro Tonne Kies zur Zeit oft 50 bis 70 Prozent über den Marktfrachten. Erstaunlicher noch: Die Differenzen - zwischen vier und sieben Mark pro Tonne - sind höher als der Kies-Preis.
Nicht ganz so auffällig, doch kaum geringer sind die Preisunterschiede bei der Kohle. Der Kohle-Transport zwischen S.85 deutschen Häfen ist pro Tonne und Kilometer mehr als doppelt so teuer wie der Transport zwischen Rotterdam und Mannheim.
Die großen Reedereien sind dabei am besten gefahren. An sie hatte der Gesetzgeber allerdings zuletzt gedacht, als er das Festfracht-System für die Binnenschiffahrt dekretierte. Das amtliche Preisverfahren sollte vielmehr die Bahn vor unbilligem Wettbewerb schützen.
Der Flankenschutz an der Wasserseite hat der Bahn jedoch wenig geholfen, denn die Verluste bringt - neben dem Personennahverkehr - vor allem die Lkw-Konkurrenz im Güterverkehr. Selbst wenn die Bahn alle Frachterlöse der Binnenschiffahrt (rund eine Milliarde Mark im Jahr) für sich verbuchen könnte, wäre ihr Defizit (18,1 Milliarden Mark) kaum spürbar zu verringern.
Doch auch das zweite Ziel des Gesetzgebers, die kleinen Binnenschiffer-Betriebe durch auskömmliche, abgesicherte Frachten zu erhalten, wurde nicht erreicht. Über 1000 "Partikuliere" mit meist nur einem eigenen Motorschiff mußten in den letzten Jahren aufgeben. Von den übrigen 1800 Partikulieren sind nur noch rund 200 unabhängige Unternehmer, die meisten sind als "Hauspartikuliere" an eine Großreederei gebunden oder in Genossenschaften organisiert, die auch überwiegend auf Aufträge der Reedereien und der mit diesen verbundenen Konzerne angewiesen sind.
Nur 14 Reedereien machten im letzten Jahr fast die Hälfte des Gesamtumsatzes in der deutschen Binnenschiffahrt. Anführer dieser Gruppe ist ein Bundesunternehmen: Die Nummer eins der Branche, die Stinnes Reederei im Verbund mit der Rhenus WTAG, gehört zum Veba-Konzern.
Richtig wasserdicht ist das System der Kartellpreise allerdings nicht. Denn wegen der starken Preisunterschiede lohnt es inzwischen, wenn die Transporteure nach Wegen suchen, das Festfracht-System zu umschiffen.
Branchenüblich sind "Package Deals": Ein Verlader vergibt gleichzeitig einen Inlands- und einen Auslandstransport. Der Preis für die Auslandsladung liegt dabei noch unter dem Marktniveau und gibt dem Auftraggeber so einen Ausgleich für den überhöhten innerdeutschen Transportpreis.
Beliebt ist auch der "Fuhrmanns-Handel": Die Reederei erwirbt zum Schein vorübergehend das Eigentum an der Ladung. Der Transport gilt dann vor dem Gesetz als "Werkverkehr" mit "eigenen Gütern" und ist nicht an die Tarife des Frachten-Ausschusses gebunden.
Etliche oberrheinische Kiesunternehmer suchten auch Rettung am anderen Ufer: Sie kauften sich in Kiesgruben auf der französischen Seite ein. So können sie ihren Kies nach Belieben zu den jeweils günstigsten Frachtkosten verladen - mal links, mal rechts vom Strom.

DER SPIEGEL 44/1981
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