„Hier wird Troja begreiflich“

So sieht das Herz einer Welt aus, deren Leben Radriemenschwung und Uhrenschlag, grausamer Hebeltakt und Schrei der Sirene ist", schrieb der österreichische Essayist und Romancier Joseph Roth, als Korrespondent in Berlin, 1924 in einem "Bekenntnis zum Gleisdreieck".

Im Delta der Schienen, im Gebirge der Brücken und Viadukte, im von zehntausend Laternen durchsilberten Tal der Bahnanlagen erblickte er einen "großartigen Tempel der Technik unter freiem Himmel", das "phantastische Produkt einer Zukunft verheißenden Gewalt".

Die märkische Landschaft, einst Auwald und feuchte Wiese, hatte eine "eiserne Maske" bekommen, war zur "eisernen Landschaft" geworden. Nur "schüchtern und verstaubt", glaubte Roth, würden "die zukünftigen Gräser zwischen metallenen Schwellen blühen".

Im Gleisdreieck von Berlin war aus Kopfbahnhöfen, Rangierbahnhöfen und Güterbahnhöfen, aus Stadtbahn, Untergrund- und Hochbahn das Eisenbahnzentrum des Reiches zusammengewachsen - im Urteil des Städtebaukritikers Werner Hegemann zwar ein "unverdaulicher Fremdkörper" im Leib von Berlin, für Joseph Roth aber das "Eidolon" einer neuen Welt.

Nun, ein halbes Jahrhundert später, fordern Biologen Naturschutz für das Gebiet. Eine Projektgruppe der West-Berliner Technischen Universität propagiert den "Natur-Park Gleisdreieck".

Die Oberste Behörde für Landschaftspflege beim Senator für Bau- und Wohnungswesen läßt über das floristische Inventar des Bahngeländes ein "vegetationskundliches Gutachten" erstellen, Staudengesellschaften und flächendeckende Kletterpflanzen erfassen, Gehölze kartieren.

Denn über die eiserne Landschaft, über Roths "zukünftige Welt" - Schauplatz eines wahnwitzigen halben Jahrhunderts deutscher Geschichte -, ist nicht nur Gras gewachsen.

Zwischen verbliebenen Gleisanlagen, zerfallenen Stellwerken und Wassertürmen, über Ruß und Rost und Gebäudeschutt ist mit Birken, Pappeln und Weiden der Wald zurückgekehrt. Schon werden Steinweichsel und Bergahorn, Robinie und Holunder von Stadtökologen als "Gleisdreieckgehölze" geführt.

Auf 63 Hektar brachgefallenen Bahngeländes, einem Areal, das in seiner Ausdehnung etwa der City um den unteren Kurfürstendamm entspricht, haben Botaniker zwischen Schrott- und Schwellenlagern, Kohlenhalden und Mülldeponien eine erstaunliche Bestandsaufnahme gemacht: Die Vegetationsliste umfaßt 413, darunter gefährdete, seltene, auch gesetzlich geschützte Pflanzenarten. (Zum Vergleich: Im berühmten teuren Tiergarten, gepflanzt und gesät, gehegt und gepflegt, wachsen 437 Arten.)

Botaniker sind nicht die einzigen, deren Weg immer häufiger in das jahrzehntelang S.251 vergessene Land führt. In das Reich der Käuzchen und Kaninchen, im ehemaligen Herzen einer ehemaligen Weltstadt, gelangen neuerdings Gruppen, die, wie der Feuilletonist Dieter Hildebrandt in seinem Essay "Metropole der Melancholie" schreibt, die Metapher des Vergessens ("wie Gras über eine Sache wächst") durch eigene Beobachtung S.252 als realen Vorgang kennenlernen wollen.

In der "Verwehung", der "Zermürbung" eines Teils von West-Berlin, seiner einst lebhaftesten, betriebsamsten Gegend, so Hildebrandt, werde "Troja begreiflich": Hier "geht ganz sichtbar etwas unter, von Tag zu Tag mehr, hier erlebt man End-Stationen durch bloße Anschauung - das Versinken einer städtischen Kultur".

Der Verfall wurde zur Sehenswürdigkeit, die Suche nach Ablagerungen des erst unlängst Gewesenen zu einer aktuellen Variante von Archäologie: Besichtigungs- und Ausgrabungstouren machen halt, wo sich einst mit dem Anhalter Bahnhof Berlins Tor zum Süden öffnete - und wo jetzt mit der Ruine des Bahnhofs-Portikus nur noch ein Portal ins Nichts geblieben ist.

Für eine Ausstellung "Ruine oder Tempel" legte der Aktionskünstler Raffael Rheinsberg banale Funde wie die Scherben einer Mitropa-Tasse und ein altes Kochgeschirr, Austernschalen und Granatsplitter und ein Paar Stiefel frei S.254 und ging mit den Besuchern über das Gelände.

Zeitkritisches Sightseeing arrangierte der Ästhetik-Professor Bazon Brock mit einem "Lehrpfad der historischen Imagination". Auch er führte seine Gruppen an die Stätte des "Anhalter" - nicht zuletzt, um zu veranschaulichen, daß "sich auch Ruinen noch kaputthauen lassen", wie es der "Mutterhöhle der Eisenbahnen" (Walter Benjamin über den Anhalter Bahnhof) 15 Jahre nach Kriegsende widerfuhr.

Die "Mutterhöhle" steht für Anfang und Ende jener eisernen Landschaft, die den Berlinern unter dem Namen Gleisdreieck geläufig ist.

Vom "Anhalter" und dem benachbarten Potsdamer Bahnhof aus öffneten sich die Gleisfelder der Eisenbahn, über den Landwehrkanal hinweg, zu riesigen Rangierflächen und Güteranlagen zwischen den Bezirken Kreuzberg und Schöneberg. 31 Brücken mußten über die Yorckstraße geschlagen werden, um den Zugverkehr nach Süden zu leiten.

In dieses Netz wurden zusätzlich zwei Stadtbahnlinien eingebaut. Über den Gleisfeldern kreuzten sich zudem zwei hochgeführte U-Bahn-Linien der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG); der Umsteige-U-Bahnhof bekam den Namen "Gleisdreieck" (siehe Graphik).

Doch die Dimensionen und die Waghalsigkeiten der gesamten Großanlage beeindruckten die Berliner weniger als ihr "Anhalter": Er war der Lieblingsbahnhof der Berliner. Unter tausendfachem "Hurra" war er am 15. Juni 1880, als damals größter Bahnhof des Kontinents, eröffnet worden.

Bereits zwischen 1838 und 1846 war Berlin mit fünf großen Linien ins Eisenbahnzeitalter aufgebrochen. Als dann die Milliarden an Reparationen für den Krieg 70/71 ins Land flossen, wurde mit einem Aufwand von 18 Millionen Goldmark der neue "Anhalter" gebaut.

Die Entwürfe zu dem Prunkbau mit seinen sakralen Lichtwirkungen stammten von Franz Schwechten, der auch die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche errichtete. Die Dachkonstruktion hatte der Ingenieur Heinrich Seidel entworfen, der sich später mit den idyllischen Erzählungen von "Leberecht Hühnchen" verewigte.

Die Halle galt als technische Sensation ersten Ranges: Das freitragende Dach hatte eine Spannweite von 61 Meter (und übertraf damit noch, geringfügig, die Breite der Straße Unter den Linden), bei einer Scheitelhöhe von 34 Meter und einer Länge von rund 170 Meter.

Am Eröffnungstag, mit preußischer Pünktlichkeit um 5.40 Uhr, fuhr die Lokomotive "Großbeeren" aus der Halle, geschmückt mit Eichengirlanden und einem Kornblumenstrauß.

Später bevölkerten, jahrzehntelang, Tag für Tag Zehntausende die Perrons. In Ferienzeiten wurden pro Tag bis zu 150 Reisezüge abgefertigt - darunter der S.257 "Riviera-Expreß" nach Nizza und der Balkan-Zug nach Konstantinopel. Rom war alltäglich; ein Kurswagen lief bis nach Brindisi.

Oft gab's "großen Bahnhof" - so 1889, als Wilhelm II., ganz in Weiß, Italiens König Umberto empfing; oder 1913, als Zar Nikolaus II. zur Hochzeit der Kaisertochter Viktoria Luise eintraf.

Am "Anhalter" kam, im Herbst 1918, Karl Liebknecht an; vom "Anhalter" fuhren 1919 Friedrich Ebert zur Nationalversammlung nach Weimar und 1926 Außenminister Gustav Stresemann zu seinen Gesprächen mit Aristide Briand nach Thoiry. Im Herbst 1940 schritt der sowjetische Außenminister Molotow vor dem Bahnhofsgebäude eine Ehrenkompanie ab.

Den größten Bahnhof der Geschichte veranstalteten die Nazis im Sommer 1940, als der Führer nach siegreichem Frankreich-Feldzug auf Gleis 1 eintraf. Die gesamte Gegend war von jubelnden Menschen überfüllt; ein Meer von Hakenkreuzfahnen verhüllte alle Gebäude.

Nicht ganz fünf Jahre später fuhren als letzte Vehikel die Lazarettzüge der S-Bahn in der eingeschlossenen Stadt. Die "Kettenhunde" der Feldgendarmerie machten Jagd auf Deserteure. Im Kampf um Berlin fiel auch Seidels kühne Dachkonstruktion.

Die Mauern des Bahnhofsgebäudes überstanden den Krieg. Sie fielen erst, teils abgetragen, teils gesprengt, zwischen Herbst 1959 und Frühjahr 1961, nachdem die westdeutsche Bundesbahn und die ostdeutsche Reichsbahn sich in fünfjährigen Verhandlungen über den Abriß geeinigt hatten.

Der West-Berliner Senat stimmte zu und zahlte 1,7 Millionen Mark drauf. Das Bezirksamt Kreuzberg unter seinem Bürgermeister "Texas-Willy" Kressmann wollte das "historische Ereignis nicht lautlos vorbeigehen lassen" und steuerte zum Auftakt einen Kanonenschlag bei. Die Abrißfirmen durften den Bau mitsamt seinen Ornamenten als Steinbruch benutzen - im Urteil der "Bauwelt" eine "Barbarei".

Janos Frecot, der Archivar der "Berlinischen Galerie", sieht im Abriß des "Anhalter" und in der Vernichtung aller anderen großen West-Berliner Kopfbahnhöfe aus der Kaiserzeit das Symptom einer bösen Krankheit: "Eine Stadt, die ihre Bahnhöfe zerstört, verurteilt sich zum Austrocknen."

Freilich war die Eisenbahn damals, um 1960, auch weitgehend aus dem Bewußtsein der West-Berliner verdrängt. Der Schock der Blockade saß tief. Der Haß auf die DDR übertrug sich auf den Schienenverkehr: Der Landweg durch die "Zone" galt als demütigend und unsicher - die Berliner gingen, mit Bonner Subventionen, in die Luft.

Die ostdeutsche "Reichsbahn" hatte den "Anhalter" bereits im Mai 1952 S.260 geschlossen; die Züge endeten vor der Stadt oder wurden nach Ost-Berlin gelenkt. Letzter Mieter im Bahnhof (Sitz: die Gepäckaufbewahrung) war ein Handelsunternehmen. Branche: Kartoffeln. Schicksal eines deutschen Weltbahnhofs.

Auch der U- und Hochbahn-Viadukt am Kreuzungsbahnhof "Gleisdreieck" verlor viel von seiner urbanen Faszination, als die BVG 1971, wiederum als Folge der Spaltung Berlins, eine Linie stillegte.

Die Kreuzung war 1912 angelegt worden, nachdem vier Jahre vorher, nach einer Kollision, ein Wagen in den Hof einer Kühlhallengesellschaft gestürzt war und 18 Menschen begraben hatte.

Daß die Bahn hier aus dem Untergrund auf Viadukte hoch über einer eisernen Landschaft schoß, Wohnhäuser durchfuhr, in Kurven über den Landwehrkanal rollte, hat Verseschmiede und Filmemacher immer wieder zu Huldigungen inspiriert - vom Ketzer Walter Mehring bis zum Kauz Joachim Ringelnatz, von den Exilrussen Viktor Schklowski und Boris Pasternak bis zum Kaschuben Günter Grass, der noch 1960 von einer "Spinne" schrieb, die "mit heißer Drüse" Gleise legt.

1919 barst der Bahnhof geradezu vor Menschen: Streikversammlung, während draußen Spartakisten und Regierungstruppen aufeinander schossen. Heute warten an der Bahnsteigkante türkische Putzfrauen und Müllmänner auf ihre Hochbahn, um mit dem "Orientexpreß" zu ihren tristen Kreuzberger Wohnhöhlen zu rollen.

"Kreuzberg wird 63 Hektar schöner", versprach Harry Ristock, damals noch Bausenator, als am 24. Januar 1980 ein Vertragsabschluß mit der DDR den West-Berliner Behörden die Verfügung über das Gleisdreieck-Areal überhaupt erst in Aussicht stellte.

Zehn Jahre brauchten Ost-Berliner und West-Berliner für den Vertrag. Die Rechtsgrundlagen für die West-Berliner Bahnanlagen sind kompliziert. Schriftliches existiert kaum; das meiste geschieht nach Gewohnheitsrecht.

Eigentümer des Geländes ist laut Grundbuch das Deutsche Reich, das es nicht mehr gibt. Dessen Vermögen beschlagnahmten die Alliierten, die auch die Geländehoheit haben. Die Betriebsrechte für die Bahnanlagen besitzt die Ost-Berliner Reichsbahndirektion. Alle anderen Anlagen hütet als Treuhänder die (West-Berliner) "Verwaltung des ehemaligen Reichseisenbahnvermögens", die auch als Vermieter auftritt.

Der langwierig ausgehandelte Vertrag regelt ein Kompensationsgeschäft: Die Ost-Bahn gibt ihr Betriebsrecht auf dem Gleisdreieck auf - der Senat baut ihr dafür einen nahezu gleichgroßen Güterbahnhof weiter südlich, am Priesterweg. Der Neubau, überwiegend auf altem Bahngelände geplant, wird am Ende wohl 500 Millionen Mark kosten und 1990 fertig sein.

Doch längst sind am Gleisdreieck jene untrüglichen Vorboten drohenden Planungsunheils unterwegs: die Landvermesser mit ihren Stangen. Nach noch immer gültigem Flächennutzungsplan (Konzept: sechziger Jahre; 7. Änderung: 1978) könnte das "Filetstück" (Ristock) tatsächlich bis zur Beliebigkeit vermurkst werden - mit Wohnhäusern und S.261 Heizwerken, Industrie und Gewerbe, mit Freibad und Fußballplatz, mit Freiflächen für ein Verkehrsmuseum, einem Busbahnhof und einem "Stadtpark".

In solchen "Planungsansätzen" sieht der West-Berliner Architekt Andreas Reidemeister den "städtebaulichen Dilettantismus" bereits angelegt: Das Programm sei "die reine Aufzählung einer großen Anzahl in jeder Stadt vorkommender Funktionen".

Der Architekt, der sich seit Jahren mit der Geschichte des Gleisdreiecks auseinandersetzt, meint: "Jeder Schlachter kennt die Anatomie seines Schweines besser als mancher Planer das Plateau der Güterbahnhöfe." Seine Forderung an den Senat: "Etwas ganz anderes, als bisher geplant, muß an dieser Stelle geschehen."

Ähnliches dämmert mittlerweile auch dem neuen Senat; er will nun einen großen internationalen Planer-Wettbewerb veranstalten - freilich gleich für einen sogenannten "Zentralen Bereich", der vom Nordhafen bis nach Südende reicht und Teile des Tiergartens und das Reichstagsgebäude wie das Gleisdreieck einschließt.

Die Biologen und Ökologen, die im Auftrag der Senatsbehörde für Naturschutz und Landschaftspflege auf dem Gelände Inventur gemacht haben, halten derlei Planungen für überflüssig.

Sie finden: Das Gleisdreieck ist "einmalig"; auf dem einst mit Talsanden bis zu vier Meter über Niveau aufgeschütteten Plateau hat sich eine Landschaft S.262 entwickelt, die "durch keine Planung künstlich hergestellt" werden kann.

Sie kennen drei Gründe:

* Die Vegetation konnte sich ungestört über drei Jahrzehnte entfalten.

* Das Berliner Innenstadtklima ist ungewöhnlich mild.

* Bahn und Frachtgut haben einst fremde Pflanzen aus entlegenen Regionen eingeschleppt.

Neben "typischen Eisenbahnpflanzen" wie der Goldrute, der Gemeinen Nachtkerze, der Strahlenlosen Kamille dehnten sich explosionsartig Klebriger Gänsefuß und Waldreben aus.

Auf den von der Sonne bis zu 70 Grad aufgeheizten Basaltschottern schossen Sandbirken, Robinien und der chinastämmige Götterbaum empor. Die Steinweichsel - die ihre nördlichsten natürlichen Vorkommen im südlichen Frankenjura hat und dort allenfalls Buschgröße erreicht - bildet auf dem Gleisdreieck einen sechs bis zehn Meter hohen Wald.

Mehr als 60 verschiedene Gehölze grünen die Halbruinen der Lokschuppen und Stellwerke ein. Südwestliche Winde haben aus dem Grunewald Kiefernsamen herangeweht.

Pappeln ragen aus zerfallenden Coupewagen. Prellböcke sind von Hochstauden überwuchert. In den Lokdrehscheiben wachsen Weiden und Hängebirken. An Signalmasten klettern wilder Wein und schwarzer Holunder.

In Laufgräben gedeihen Farne. Moose überziehen gestürzte Schlote. Kremplinge und Birkenpilze wachsen.

Die stupende Kraft der Natur zeigt sich noch da, wo sie gestört oder bekämpft wird. Auf Trampelpfaden sprießen Habichtskraut, Liebesgras und Vogelknöterich. Unter Pflanzengiften gedeiht aus Ackerwinde und Seifenkraut eine giftharte "Herbizidvegetation". Noch auf den Lagerplätzen der Schrotthändler haben die Gutachter eine größere Artenvielfalt registriert als in den von Schrebergärtnern regulierten Anlagen am Rande vom Gleisdreieck.

Dieser "Natur-Park" solle, so fordern die Ökologen, möglichst ungestört weitergedeihen. Auch die Ruinen müßten sich überlassen bleiben. Nur Fuß- und Radwege sollten das Areal erschließen.

Freilich rechnen sie auch mit Protesten. Zu sehr sei die Bevölkerung wahrer, ungeordneter Natur entwöhnt. Ängste vor dem Dschungel könnten das Verlangen nach "Ordnung" laut werden lassen.

Darauf warten Gartenbauämter und Grün-Lobby nur, jene Interessengruppen von den Geräteherstellern bis zu den Düngerlieferanten, die längst alle Übel aus Architektur und Bauwirtschaft auf die Gartengestaltung übertragen haben: Grünes nach Katalog, wie aus Fertigteilen, zusammenstellen und als teures Produkt verkaufen.

So kosten Planung und Ausführung eines Quadratmeters mittlerer Qualität zwischen 10 und 20 Mark, dazu der Unterhalt rund zehn Prozent der Erstinvestition in jedem folgenden Jahr.