09.04.2016

LogistikNotruf Hafenkante

Die Globalisierung verliert an Dynamik, die Ladungsströme verschieben sich. Während die Niederlande Schifffahrt als nationale Aufgabe begreifen, fällt Deutschland zurück. Dem Hamburger Hafen droht der Abstieg in die zweite Liga.
Als hanseatischer Kaufmann zeigt Hubertus Ritzke vorzügliche Manieren, keine Frage, und so beginnt er seine Ausführungen höflich und nett: "Unser Hafen ist ein hervorragender Standort", sagt der Manager. Dann erst zählt er die Nachteile auf. Dafür braucht er etwas länger.
Ritzke ist Geschäftsführer von Wallmann & Co., das renommierte Traditionsunternehmen ist auf den Transport von Schwergütern und Stückgut spezialisiert. Von Hamburg aus schippert es Braukessel, Gleisbaumaschinen, Kraftwerke und Gasturbinen in alle Welt. Die Lasten sind zig Tonnen schwer, Ritzke muss sich darauf verlassen, dass seine Schiffe genug Wasser unterm Kiel haben, doch die starke Verschlickung im Hafen mache zu schaffen, das Ausbaggern verlaufe "sehr schleppend".
Nächstes Problem: der Nord-Ostsee-Kanal. Die Schleusen würden zwar endlich renoviert, aber nun gebe es Schwierigkeiten mit den Wartezeiten. "Immer wieder bleiben Schiffe dort stundenlang hängen, weil die Anfahrten nicht koordiniert werden und es zu Staus kommt", berichtet er.
Und dann noch etwas: Kürzlich habe ein Kunde eine 100-Tonnen-Ladung von Lübeck nach Hamburg bringen wollen. Zehn Routen wurden durchgespielt, bei jeder stießen die Planer auf Hindernisse, auf Behelfsbrücken zum Beispiel, die nicht für den Schwerverkehr zugelassen sind, oder Autobahnen voller Baustellen, die keine Genehmigung für schwere Lasten haben. Eine weitere Variante hätte den Transportweg mehr als verdoppelt. Wallmann fand schließlich eine Lösung, doch der Aufwand ist ärgerlich: "Die Straßen sind viel zu lange auf Verschleiß gefahren worden, die ganze Infrastruktur ist marode", sagt Ritzke.
Im Hamburger Hafen läuft derzeit wenig nach Plan. Der Containerumschlag ist im vergangenen Jahr um gut neun Prozent auf 8,8 Millionen Container abgesackt, das Niveau von 2006. Vor wenigen Jahren noch kursierten kühne Prognosen, wonach die Kräne im Jahr 2020 rund 17,4 Millionen Container bewegen werden. Heute kann man froh sein, wenn bis dahin ein zweistelliger Wert erreicht wird. Oder überhaupt jemals.
Die Konjunktur in China und Russland hat sich abgekühlt, der Welthandel wächst langsamer als in den Jahrzehnten zuvor. Die Globalisierung verliert an Dynamik, und die Häfen spüren diese Trendwende unmittelbar. Allerdings kommt jeder Standort damit unterschiedlich gut zurecht.
Während in Hamburg das Geschäft einbricht, gelingt es den Wettbewerbern, den Containerumschlag stabil zu halten oder sogar auszubauen. Rotterdam meldet für 2015 ein halbes Prozent Minus, Antwerpen legt um fast acht Prozent zu. Die Ladungsströme in Europa verschieben sich, vor allem die Niederländer legen sich ins Zeug – Hamburg aber droht zusehends ins Abseits zu geraten.
Jens Meier, der Hafenchef, sieht die Dinge etwas anders. In einigen Segmenten habe Hamburg Volumen hinzugewonnen. Überhaupt: Die Anbindung des Standorts an das Hinterland per Bahn und Straße sei hervorragend, die Hafenbahn funktioniere zuverlässig, und bei der Digitalisierung des Hafens liege Hamburg vorn. "Ich bin, was die Zukunft angeht, nicht bange", sagt Meier.
Wäre ja schön. Nicht nur Hamburg lebt vom Hafen, seit offiziell 827 Jahren schon, sondern die gesamte norddeutsche Region. Mehr als 150 000 Jobs hängen dort von ihm ab, der Standort ist der wichtigste Arbeitgeber in der Hansestadt und in Schleswig-Holstein, in Niedersachsen steht er nach VW auf Platz zwei.
Viele im Norden sind jedoch in Sorge. Reeder und Spediteure, aber auch Politiker und Ökonomen fragen sich, welche Perspektiven sich dem Standort bieten. Der Hafenexperte Jan Ninnemann sagt: "In den nächsten ein oder zwei Jahren wird sich entscheiden, ob der Hafen weiter im Konzert der Großen mitspielt oder ob er in die zweite Liga absteigt."
Ninnemann, 40, ein schlanker Typ mit kahlem Haupt, berät Unternehmen aus der maritimen Wirtschaft. Mit seiner Firma sitzt er in der Dachetage eines fast hundert Jahre alten Kontorhauses. In den Zwanzigerjahren entstand zwischen Zentrum und Hafen das erste reine Büroviertel Europas, heute gehören die Backsteinensembles zum Weltkulturerbe. Hier ist die Welt der Schifffahrt zu Hause, Reeder, Logistiker, Schiffsmakler, selbst Tauwerkspezialisten.
Diese Branchen erlebten in den Nullerjahren einen beispiellosen Boom. Mit dem 2002 eröffneten Containerterminal Altenwerder bot die Hafenwirtschaft eine effiziente Infrastruktur. Die Geschäfte liefen glänzend, das chinesische Wirtschaftswunder trug maßgeblich dazu bei, man gewöhnte sich an den Erfolg – umso größer ist jetzt die Verunsicherung. "Niemand weiß so recht, wohin die Reise geht", sagt Ninnemann.
Nun rücken die Probleme wieder in den Vordergrund, mit denen der Hafen und alle, die ihn nutzen, immer stärker zu kämpfen haben. Viele Widrigkeiten sind naturgegeben: die Lage rund 70 Seemeilen landeinwärts, die mit Ebbe und Flut ständig wechselnde Fließrichtung, die unsteten Sandbänke nahe der Fahrrinne, überhaupt die Zufahrt, die nicht durchgehend breit und tief genug ist für die Schiffgrößen, die mittlerweile die Ozeane beherrschen.
Wenn ein Gigant wie die "CSCL Globe" der Reederei China Shipping den Hafen anläuft, dann bedeutet das Manöver für Kapitän und Lotsen eine nautische Höchstleistung. Die "Globe" ist 400 Meter lang und knapp 59 Meter breit, 2015 war sie für einige Wochen das größte Containerschiff der Welt: Gut 19 000 Standardcontainer haben auf ihr Platz. So beladen würde sie allerdings in der Elbe alsbald auf Grund laufen.
Selbst mit weniger Fracht vermag ein solches Schiff nur auf der Flutwelle nach Hamburg hineinzusurfen. Zu beachten ist auch, dass es dort, wo das Süßwasser beginnt, wegen der niedrigeren Dichte noch etwas tiefer in der Elbe liegt. Und wenn das Schiff in den Hafen einläuft, müssen die Schlepper es exakt in der halben Stunde vor dem Terminal drehen, in der die Tide sich umkehrt und das Wasser nahezu stillsteht. Die benachbarten Kräne unterbrechen dann die Arbeit und klappen die Ausleger hoch, so eng ist es dort.
Mit solchen Begrenztheiten müssen sich die Reeder immer häufiger herumschlagen, weil ihre Flotten in eine neue Größendimension wachsen. Die Zahl der AGF, der "Außergewöhnlich Großen Fahrzeuge", die Hamburg anlaufen, ist seit 2008 um zwei Drittel auf mehr als tausend gestiegen, es sind Schiffe, die breiter als 45 Meter sind. Nur jeweils einer der Giganten darf zur selben Zeit zwischen Glückstadt und Hamburg verkehren. Solche Hemmnisse kosten Zeit und Geld.
Die Hafenwirtschaft kämpft deshalb dafür, dass die Elbe erneut vertieft und verbreitert wird, es wäre der neunte Eingriff seit 1818. Als das Vorhaben vor zehn Jahren anlief, hatten die größten Schiffe Platz für 9000 Standardcontainer – inzwischen sind schon Exemplare mit einer Kapazität von 20 000 Containern im Bau. Zwischen Wedel und Blankenese ist zudem eine Begegnungsbox geplant, damit die Riesenschiffe einander passieren lassen können. Doch Umweltschützer lehnen das gesamte 600-Millionen-Euro-Projekt kategorisch ab.
"Der Hamburger Hafen hat natürliche Grenzen, das muss man akzeptieren", sagt Beatrice Claus vom World Wild Fund For Nature (WWF). Zusammen mit dem BUND und dem Nabu hat der WWF das Aktionsbündnis "Lebendige Tideelbe" gegründet und gegen die Elbvertiefung geklagt. "Der Eingriff in die Natur wäre massiv, die wirtschaftliche Notwendigkeit keinesfalls belegt", argumentieren die Naturschützer. Der Fall liegt vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Ob die Richter noch dieses Jahr darüber entscheiden, ist ungewiss.
Die Zeit drängt, jedenfalls aus der Sicht der Hafenwirtschaft. Hamburgs Geschäftsmodell basiert wesentlich darauf, dass hier Großschiffe anlegen können und die Fracht auf kleinere, sogenannte Feeder-Schiffe verteilt wird. Sie gelangen durch den Nord-Ostsee-Kanal zu Ostseehäfen wie Danzig, Riga oder Sankt Petersburg. Neuerdings meiden manche Reeder allerdings diese Route und bevorzugen die Strecke rund um das dänische Skagen, vorbei an Hamburg und dem baufälligen Kanal. Die zusätzlichen Spritkosten fallen für sie bei den aktuellen Niedrigpreisen kaum ins Gewicht.
Profiteur der Entwicklung ist insbesondere Rotterdam. Die Niederländer bauen ihre Position als zentrale Drehscheibe in Europa weiter aus. Im Hafen südlich der Maasmündung spielt die Schiffsgröße keine Rolle, mit 26 Metern liegt die Fahrrinne rund zehn Meter tiefer als in Hamburg.
Selbstbewusst greifen die Rotterdamer die Norddeutschen auf ihren angestammten Märkten an, in der Ostsee, aber auch in der Mitte und im Süden Deutschlands. Hier befindet sich das "Battlefield", wie es in der Branche heißt, das Schlachtfeld, auf dem jeder Hafen um Kunden kämpft.
Wenn heute ein Discounter für seine bayerischen Filialen einen Container Fleecejacken aus Fernost ordert, dann verlädt sein Spediteur die Ladung in aller Regel im Hamburger Hafen auf den Zug oder auf Laster und befördert sie von dort zu den Niederlassungen. Nach Vorstellung der Niederländer werden die Logistiker künftig die Westroute bevorzugen.
Eines ihrer Argumente ist die Betuweroute, eine milliardenteure Bahntrasse, die nur dafür gebaut wurde, Güter direkt und schnell nach Deutschland zu befördern. Vor allem aber lockt Rotterdam über den Preis. Die Umschlagsgebühr der Terminalbetreiber ist niedriger als in Hamburg, das Lagern eines Containers ist ebenfalls billiger.
Für die Niederländer hat das Schifffahrtsgewerbe einen ähnlichen Stellenwert wie in Deutschland die Autoindustrie. Die Entwicklung ihrer Häfen betrachten sie als nationale Aufgabe. In Deutschland dagegen fehlt es an einer gemeinsamen Strategie, die Beziehungen Hamburgs zu Bremerhaven und Wilhelmshaven sind geprägt von föderaler Zwietracht.
Hier kommt eine gewisse Piefigkeit zum Vorschein, die so gar nicht zum Selbstbild der Hamburger von ihrer Stadt ("Das Tor zur Welt") passt. Die Geschicke im Hafen bestimmt ein gutes Dutzend Akteure, sie sind sich nicht unbedingt grün, teils sogar spinnefeind, aber im Zweifel möchten sie unter sich bleiben.
Wann immer sich kapitalstarke internationale Investoren wie Maersk, die weltgrößte Reederei mit Sitz in Kopenhagen, oder die Dubaier Hafengesellschaft DP World an Terminals in Hamburg beteiligen wollten, lehnten die Hanseaten dankend ab. Stattdessen bestimmt noch immer das Duopol aus Eurogate und der staatlichen Hamburger Hafen und Logistik AG, kurz HHLA, das Treiben an der Kaimauer.
Dazu passt eine Geschichte, die in Reederkreisen kolportiert wird. Demnach wollte Maersk vor vielen Jahren seinen Deutschlandsitz an die Binnenalster verlegen. Dann hätte der weiße Stern auf blauem Grund, das Logo der Dänen, hinübergeleuchtet zur Zentrale Hapag-Lloyds, des Konkurrenten und Lokalmatadoren – eine Provokation aus Sicht der Hamburger. Man wusste den Umzug zu verhindern.
Vieles in Hamburg funktioniert über den kurzen Draht. Hafenchef Jens Meier, nebenbei HSV-Präsident, hat mit seinem Geschäftspartner, dem Großlogistiker Klaus-Michael Kühne, zuweilen auch nach Dienstschluss zu tun: als finanzstarkem Gönner des Fußballklubs. Kühne ist zudem ein Großaktionär von Hapag-Lloyd, neben der Hansestadt Hamburg.
"Die Konstellation von Interessen und Abhängigkeiten ist außergewöhnlich", sagt Henning Vöpel, Chef des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts. Sie tue dem Hafen nicht unbedingt gut, warnt der Ökonom, sie erschwere den Strukturwandel, der nötig sei. Hamburg steht schließlich nicht nur in Konkurrenz zu Rotterdam.
Auch Danzig, Sankt Petersburg oder London verfolgen ehrgeizige Pläne. Hamburg bekäme es zu spüren, wenn die Chinesen als neue Eigner den griechischen Hafen Piräus dazu nutzten, ihre Güter per Bahn über den Balkan zu transportieren. Und wenn am 1. Juni der Gotthard-Basistunnel eröffnet wird, könnten Spediteure Waren aus Fernost ebenso über die ligurische Küste nach Deutschland befördern – fast eine Woche schneller als über Hamburg.
Selbst wenn nicht alles davon realistisch ist: Der Wettbewerb nimmt an Schärfe zu, der Standort an der Elbe braucht eine klare strategische Perspektive. "Der Hafen muss alles daransetzen, mehr Industrie anzusiedeln", empfiehlt Logistikexperte Ninnemann. Es fehlen Technologiefirmen, unternehmensnahe Dienstleister und Hersteller schwerer Güter wie Turbinen oder Generatoren; für sie wäre es sinnvoll, näher an einem Seehafen zu produzieren.
Rostock hat mit diesem Argument den Kranbauer Liebherr in den Hafen gelockt. Antwerpen ist mittlerweile zu einem bedeutenden Standort für die Petrochemie avanciert, nach Houston weltweit die Nummer zwei. Auch Rotterdam verfolgt eine gezielte Ansiedlungsstrategie, die Niederländer gehen sogar so weit, das ureigene Geschäftsmodell eines Hafens, den Umschlag von Waren, infrage zu stellen, sie haben einen Pilotversuch für 3-D-Druck zur Herstellung von Ersatzteilen gestartet.
Das Kalkül dahinter: Wenn demnächst weniger Güter über die Meere transportiert werden, weil man sie vor Ort ausdrucken kann, und Umsatzverluste unvermeidlich sind, dann will Rotterdam das neue digitale Geschäftsfeld selbst erschließen, statt es anderen zu überlassen. Der Hafen ist bereit, sich zu kannibalisieren.
Und Hamburg? "Wir beschäftigen uns natürlich auch damit", beteuert Hafenchef Meier, selbst Informatiker und ehemaliger Manager einer Softwarefirma. Technik begeistert ihn, am Handgelenk trägt er eine Smartwatch. Meier will den Hafen zum "Smartport" machen, wie er sagt, und dreidimensionaler Druck gehöre dazu.
Meier beugt sich über ein Touchscreen, so groß wie ein Schreibtisch, darauf eine Karte des Hafens, mit Daumen und Zeigefinger verändert er die Ausschnittsgröße. Das Blaue ist das Wasser, die Zahlen darin bezeichnen die Tiefen, sie verändern sich gemäß der Tide minütlich. Früher hätten die Nautiker mit Pappmodellen auf Papierkarten die Bewegungen der Schiffe simuliert und alles im Kopf berechnet, erzählt Meier. Jetzt ermittelten sie mit digitaler Hilfe die ideale Route: "So etwas gibt es nirgendwo sonst."
Der Vorsprung durch Technik kann aber nicht über das zentrale Hamburger Problem hinwegtäuschen: Hier bewegen sich zu große Schiffe in zu kleinem Wasser. "Wenn die Fahrrinnenanpassung kommt, wird Hamburg schlagartig wieder mehr Ladung bekommen", macht Meier Mut. Und was, wenn sie nicht genehmigt wird? Auf diesen Gedanken will er sich gar nicht erst einlassen: "Es gibt keinen echten Plan B."
Vom Leipziger Richterspruch hängt für Hamburg einiges ab. Die Stadt lebt vom maritimen Geschäft, und sie pflegt das Flair nach Kräften. Der Trubel um den Hafengeburtstag und die Cruise Days erreicht fast Oktoberfest-Dimension. Und zu den diversen Museen im Hafen kommt noch ein weiteres dazu, 120 Millionen Euro soll es kosten.
Berater Ninnemann hat kein gutes Gefühl dabei. Der Hafen dürfe sich nicht in einen Freizeitpark verwandeln, in dem ganz nebenbei auch ein paar Waren umgeschlagen würden, warnt er. "Hamburg muss aufpassen, dass es den Fokus nicht verliert." Dass Hafenstädte relativ schnell ihre Bedeutung einbüßen, ist in der Menschheitsgeschichte kein unbekanntes Phänomen.
Im Mittelalter war die belgische Stadt Brügge dank ihres Hafens eine florierende Metropole. Doch dann gelang es der Stadtverwaltung nicht, die Versandung des Hafenzugangs aufzuhalten. Die Schifffahrt kam zum Erliegen. Die Stadt verfiel, die Bürger verarmten.
Von Alexander Jung und Michaela Schießl

DER SPIEGEL 15/2016
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