07.05.2016

LuftfahrtWunderflieger aus Kanada

Ernste Konkurrenz für Airbus und Boeing: Neue Jets von Bombardier sind bequemer, sauberer, sparsamer – und vor allem leiser.
Am Freitag, den 15. Juli, beginnt um 12.35 Uhr ein neues Kapitel der Luftfahrtgeschichte.
Zu dieser Stunde an jenem Tag sollen 125 Passagiere von Zürich nach Paris fliegen – ohne sich dafür in einen Airbus oder eine Boeing zu setzen. Flug LX638 der Lufthansa-Tochter Swiss könnte das einleiten, was die beiden mächtigen Flugzeugbauer am meisten fürchten: das Ende ihrer fast 20 Jahre währenden Alleinherrschaft im größten und lukrativsten Marktsegment der Kurz- und Mittelstreckenmaschinen.
Als erste Airline der Welt stellt Swiss die brandneue CS100 des kanadischen Herstellers Bombardier in Dienst, der sich lange auf Regionaljets und Geschäftsflieger beschränkt hatte. 19 weitere Exemplare sollen folgen, dazu 10 der größeren Variante CS300 mit 145 Sitzen. Schon bald werden sie die Nebenstrecken im europäischen Streckennetz der Swiss bestreiten, Flüge nach Hannover etwa, nach Nizza, Prag, Manchester oder Warschau.
Die Neuankömmlinge der CSeries-Baureihe bieten zwar weniger Sitzplätze als die Konkurrenzmodelle von Airbus und Boeing. Doch mit einer Reichweite von bis zu 6100 Kilometern spielen sie in der gleichen Liga. In entscheidenden Punkten lassen die Herausforderer die Platzhirsche sogar richtig alt aussehen – was diese ja auch sind: Die Boeing 737 hat ihre technologischen Wurzeln in den Sechzigerjahren des vorigen Jahrhunderts, der Airbus A320 ist ein Kind der Achtziger.
So bieten die CSeries-Kabinen den Passagieren deutlich mehr Komfort – breitere Sitze, mehr Beinfreiheit, größere Fenster und so viel Platz in den Gepäckablagefächern, dass wirklich jeder seinen Rollkoffer dort verstauen kann. Den ungeliebten Mittelsitz gibt es nur noch in der rechten Sitzreihe, und Bombardier hat ihn mit einem zusätzlichen Zentimeter in der Breite aufgewertet.
Den Fluggesellschaften verspricht Bombardier geringere Betriebs- und Wartungskosten. Tragflächen und Leitwerk bestehen aus korrosionsfreien Verbundwerkstoffen, der Rumpf aus einer leichten Aluminium-Lithium-Legierung. Ihre neuartigen Triebwerke ("geared turbo fan") verbrauchen weniger Kerosin als die Maschinen von Airbus und Boeing, sie setzen auch erheblich weniger Schadstoffe frei. Vor allem aber: Sie sind leise. Die Jets der CSeries verursachen sogar geringeren Lärm als manche Turboprop-Maschinen.
Moderner, wirtschaftlicher, sauberer, dazu schlank, elegant und bequem: Solch ein Wunderflieger müsste eigentlich zum Bestseller aufsteigen. Doch das Gegenteil war bisher der Fall. Potenzielle Käufer hielten sich zurück. Airbus wie Boeing haben gut aufgepasst. Sobald sich eine wichtige Airline wechselwillig zeigte, bekam sie von beiden Erzkonkurrenten Sonderangebote zu Kampfpreisen verpasst – was zu einer Auftragsebbe in Montreal führte.
Bombardier ist nach einer Serie von Misserfolgen hoch verschuldet und wohl nur noch am Leben, weil die Provinz Québec die Firma Ende vorigen Jahres mit einer Milliarde US-Dollar aufgepäppelt hat. Die Aktien des Konzerns haben seit Juli 2008, als das CSeries-Programm offiziell aufgelegt wurde, rund drei Viertel ihres Werts verloren.
Drei Jahre Verzug und Mehrkosten in Höhe von zwei Milliarden US-Dollar haben das Vertrauen in die CSeries bei Investoren wie Airlines erschüttert. Airbus und Boeing haben die Schwäche Bombardiers ausgenutzt und ihre eigenen Erfolgsmodelle flugs modernisiert. Der sparsame A320neo, bei Lufthansa bereits im Einsatz, verringert den technischen Vorsprung der CSeries. Boeing zieht mit einer renovierten 737 Max demnächst nach.
Die Aussichten für die CSeries waren zwischenzeitlich so mies, dass sogar die baldige Einstellung des Programms drohte. Jetzt aber ist den Kanadiern ein überraschender Coup gelungen – einer, der Zweifel an ihrer Zukunft zerstreuen könnte.
Bombardier hat seinerseits Kampfrabatte aufgeboten und so einen Großkunden mit besonderer Signalwirkung gewonnen. Die US-Fluggesellschaft Delta, eine der größten der Welt, hat Ende April 75 CSeries-Modelle fest bestellt. Nach Listenpreisen hat der Auftrag einen Wert von 5,6 Milliarden US-Dollar, Gerüchten zufolge hat Delta aber rund 65 Prozent Nachlass ausgehandelt.
Klamm bei Kasse, verscherbelt Bombardier seine Hightech-Flieger nunmehr für Bruchteile dessen, was sie den Hersteller kosten. Dennoch könnte diese Strategie aufgehen. Das Unternehmen verhandelt mit dem kanadischen Staat über weitere Milliardenhilfen – während seine Verkäufer frischen Mut fassen. Ermutigt von Delta, prüft die New Yorker Billigfluglinie JetBlue den Kauf der CSeries; auch IAG, die Muttergesellschaft von British Airways und Iberia, signalisiert Interesse.
Airbus und Boeing müssen sich an den Gedanken gewöhnen, dass ihr Duopol zu Ende geht. Noch hat der Emporkömmling nichts anzubieten in deren Paradedisziplin, den schmalrumpfigen Jets von 170 oder 200 Sitzplätzen. Doch auch das könnte sich ändern: Bombardier überlegt, die CSeries weiter zu strecken – in eine CS500 und vielleicht eine CS900.
Bis die Kanadier in der Lage sind, von solchen Maschinen wie ihre Konkurrenten mehrere Dutzend pro Monat herzustellen, dürften indes noch viele Jahre vergehen.
Von Marco Evers

DER SPIEGEL 19/2016
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