08.07.2017

VerkehrFackeln auf Rädern

Nach dem Unfall mit 18 Toten in Bayern klagen Experten über eklatante Mängel beim Brandschutz in Bussen – sie sind seit Langem bekannt.
Als ein Teilnehmer der Kaffeefahrt nichts ahnend die Toilettentür des fahrenden Reisebusses öffnete, schlug ihm eine Stichflamme entgegen. Rund sechs Sekunden später stand die Decke des Mercedes Tourismo in Flammen. 15 Sekunden später hielt der Busfahrer auf der Autobahn. Doch als er die Bustüren öffnete, fachte die frische Luft den Brand im Fahrgastraum erst richtig an. 50 Sekunden nach Öffnung der Klotür stand der Bus lichterloh in Flammen.
In einer Simulation wurde dieser rasend schnelle Ablauf nachgestellt. Das Feuer ausgelöst hatte ein Kabelkurzschluss. 13 Menschen konnten sich aus dem Reisebus retten, 20 waren zu langsam, sie verbrannten. Das Unglück ereignete sich vor neun Jahren auf der A 2 bei Hannover. Anfang dieser Woche hat es sich auf der A 9 bei Bayreuth wiederholt.
29 Mitglieder einer Reisegruppe auf dem Weg zum Gardasee und der Ersatzfahrer gelangten teils schwer verletzt ins Freie, 17 Reisende und der Fahrer starben qualvoll, weil sie nicht schnell genug aus dem brennenden Fahrzeug fliehen konnten. Augenzeugen schildern, dass der Brand nach einem leichten Auffahrunfall auf Höhe des Fahrersitzes ausbrach. Als aus dem Schlaf aufgeschreckte Fahrgäste über den Hinterausgang den Bus verließen, stand bereits alles in Flammen. Aus dem Businneren quoll schwarzer Rauch, berichten Überlebende.
Zehn Minuten später traf die Feuerwehr ein. Doch die Hitze war so enorm, dass sich die Retter dem Reisebus und den darin Eingeschlossenen nicht nähern konnten. "Man kann nachvollziehen, was das für die Menschen in dem Bus bedeutet hat", sagte Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nach seinem Besuch an der Unglücksstelle. Sein Begleiter, der bayerische Innenminister Joachim Herrmann (CSU), wunderte sich, wieso sich das Feuer in Sekundenschnelle ausbreiten konnte. Das sei das "schwierige Thema".
Experten wissen längst, wie sich Reisebusse binnen Minuten in fahrende Fackeln verwandeln können. Schuld sind vor allem entzündliche Synthetikfasern und Kunststoffe im Inneren der Busse. Für Busse ist der Brandschutz laxer als für Züge. Doch Verbesserungsvorschläge von Fachleuten, erarbeitet für die Bundesanstalt für Straßenwesen, wurden nur punktuell umgesetzt.
Busse sind das sicherste Verkehrsmittel auf der Straße. 2016 starben nach Angaben des Statistischen Bundesamts 3206 Menschen bei Verkehrsunfällen – nur 4 davon saßen in Bussen. Doch die größte und bislang vernachlässigte Gefahr für Busreisende sind Brände. Die kommen häufiger vor als gemeinhin bekannt. Nach einer Untersuchung der Bundesanstalt für Materialforschung (BAM) brennt in Deutschland nahezu jeden Tag ein Bus. Verletzte oder Tote sind selten. Aber wenn es zu schwereren Unglücksfällen kommt, sind die Opferzahlen meist hoch.
Vergangenen Donnerstag brannte in Oberhausen ein Linienbus auf dem Weg zur Starthaltestelle aus. Im Juni ging ein Bus der Berliner Verkehrsbetriebe in Flammen auf, weil das Kühlsystem kaputt war. Im Mai fing ein Linienbus in St. Leon-Rot in Baden-Württemberg Feuer, vermutlich wegen eines technischen Defekts – die Hitze setzte mehrere Wohnhäuser in Brand. 2016 brannte ein Reisebus von Bayern-Fans ebenso wie einer, der syrische Flüchtlinge in eine Sammelunterkunft bringen sollte. Verletzt wurde niemand.
Zentrale Vorschriften zum Brandschutz in Bussen stammen aus den Sechzigerjahren, als die Busse noch nicht vollgestopft waren mit Elektronik und Kunststoffen in Dämmungen, Sitzen und Deckenverkleidungen. Materialtests für Busse simulieren bisher nur, was passiert, wenn etwa eine brennende Zigarette auf einen Sitz fällt. Wichtige Fragen zum Brandschutz werden bei der Zulassung von Materialstoffen bis heute ausgeblendet.
Ein weiteres erhöhtes Risiko sind die komplexeren Anlagen im Motorraum, der kompakter gebaut ist und oft heißer wird als früher.
Spätestens seit einer Studie der Prüfgesellschaft Dekra aus dem Jahr 2005 ist bekannt, dass rund 80 Prozent aller Busbrände vom Motorraum ausgehen. Noch gefährlicher sind Feuer, die im Fahrgastraum entstehen. Nach dem Flammeninferno auf der A 2 bei Hannover im Jahr 2008 gab das Bundesverkehrsministerium ein Forschungsprojekt in Auftrag, das zu dem Schluss kam: "Brände infolge eines Zusammenstoßes, eines Defektes im Motorraum oder sich entzündender Elektrik mit deutlich höheren Temperaturen" als bei Zigaretten oder Feuerzeugen würden in den Vorschriften "nicht berücksichtigt, obwohl sie zu den häufigsten Brandursachen bei Busbränden zählen".
Daraufhin wurden von 2012 an, auch auf deutschen Druck hin, international Branddetektoren und Löschsysteme im Motorraum sowie Rauchmelder in Bereichen vorgeschrieben, die vom Fahrer nicht einsehbar sind. Außerdem soll die Innenausstattung künftig so getestet werden, wie sie verbaut wurde. Bisher untersuchten Prüfer Stoffe nur in der Waagerechten auf Brandausbreitung, aber nicht in der Vertikalen, auch nicht, wenn das Material vertikal eingebaut ist. Welchen Unterschied das machen kann, weiß jeder, der einmal ein brennendes Streichholz nach unten gehalten hat.
Viele der strengeren Regeln treten allerdings erst in einigen Jahren in Kraft: die Löschsysteme im Motorraum je nach Fahrzeugklasse von 2018 bis 2021. Und vieles, was Experten der BAM in einem Schlussbericht im Jahr 2014 gefordert hatten, ist immer noch nicht umgesetzt.
So gibt es weiterhin keine Regeln, um die Entwicklung und Giftigkeit des Rauchs bei einem Busbrand zu begrenzen. Für Dämmungen, Deckenverkleidung und Armaturenbrett genügt Material, das als "leicht entflammbar" gilt – das entspricht der Klassifizierung von Stroh oder Papier. Dirk Oberhagemann, Generalsekretär des Brandschutzverbands vfdb, zieht einen Vergleich zur Wärmedämmung bei Gebäuden: "Man nimmt immer das Billigste", so Oberhagemann, "aber Sicherheit kostet eben etwas."
Besonders die leichte Entflammbarkeit der Deckenverkleidung hält die Brandschutzexpertin Anja Hofmann-Böllinghaus vom BAM für kritisch: "Bei einem Brand im Fahrgastraum eines Busses hat man immer Heißgase, die sich unter der Decke ausbreiten", so Hofmann-Böllinghaus, "wenn sich die Decke entzündet, breitet sich der Brand sehr schnell im gesamten Innenraum aus." Materialien, die nach den weit strengeren Vorschriften im Schienenverkehr zugelassen sind, böten wesentlich höheren Brandschutz.
Die laxen Bestimmungen für Busse werden damit gerechtfertigt, dass, anders als in Zügen, der Fahrer ja schnell reagieren, rechts ranfahren und die Fahrgäste aussteigen lassen könne. Doch was passiert, wenn der Fahrer durch einen Unfall so schwer verletzt ist, dass er den Bus nicht mehr richtig bedienen kann? Wenn die Reisenden – wie bei Hannover und jetzt bei Bayreuth – Senioren sind, die länger brauchen, um den Bus zu verlassen oder die Notentriegelung der Türen zu betätigen? Überlebende des Unglücks auf der A 9 berichten, die Türen hätten sich zunächst gar nicht öffnen lassen.
Im Dezember 2011 hat ein Feuer, ausgelöst durch einen technischen Defekt, ein Busdepot in Bottrop vernichtet. 70 Fahrzeuge verbrannten. Georg Scholzen, Chemiker in der Abteilung Schadenverhütung der Westfälischen Provinzial Versicherung, die damals für den Millionenschaden aufkommen musste, hat sich seither intensiv mit Busbränden befasst: "Man muss sich eigentlich wundern, dass bei den meisten Busbränden die Passagiere noch rechtzeitig herauskommen." Testanordnungen mit echten Bussen hätten gezeigt, dass die im Innenraum verbauten Materialien eine sogenannte Brandlast besitzen, die ungefähr dem Diesel im Tank entspricht.
Seit der Liberalisierung des Fernbusverkehrs im Jahr 2013 ist die Zahl der Kilometer, die Fahrgäste im Bus zurücklegen, deutlich gestiegen. Diese Freigabe hätte dem Gesetzgeber "eine prima Gelegenheit gegeben, höhere Sicherheitsanforderungen aufzustellen", sagt Scholzen. Das wäre auch im Interesse vieler Kinder, die ihren Schulweg im Bus bewältigen. Deutschland dürfte auch strengere Vorgaben machen als die internationalen Gremien, das hat die Bundesregierung selbst bestätigt. Es sieht bislang aber nicht so aus, als ob sie das anstrebt.
Umso wichtiger ist es, bestehende Fahrzeuge mit Branddetektoren nachzurüsten, eine technisch einfache Aufgabe. "Um Leben zu retten, zählt bei Busbränden jede Sekunde", sagt Karl-Heinz Knorr, Chef der Feuerwehr Bremen.
Solange die Vorschriften lasch sind, müssen sich Busunternehmer und Verbraucher selbst kümmern. Wer eine Busreise plant, empfiehlt Risikoingenieur Scholzen, sollte nach dem Brandschutz fragen – und dann den Anbieter wählen, der die beste Sicherheit bietet. Notfalls, so Scholzen, "zahlt man halt ein paar Euro mehr".
Von Anna Clauß und Dietmar Hipp

DER SPIEGEL 28/2017
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


DER SPIEGEL 28/2017
Titelbild
Der digitale SPIEGEL
Diese Ausgabe jetzt digital lesen

Die digitale Welt der Nachrichten. Mit interaktiven Grafiken, spannenden Videos und beeindruckenden 3-D-Modellen.
Sie lesen die neue Ausgabe noch vor Erscheinen der Print-Ausgabe, schon freitags ab 18 Uhr.
Einmal anmelden, auf jedem Gerät lesen - auch offline. Optimiert für Windows 8, Android, iPad, iPhone, Kindle Fire, BlackBerry Z10 sowie für PC/Mac.

Abo-Angebote

Den SPIEGEL lesen oder verschenken und Vorteile sichern!

Jetzt Abo sichern
Ältere SPIEGEL-Ausgaben

Kostenloses Archiv:
Stöbern Sie im kompletten SPIEGEL-Archiv seit
1947 – bis auf die vergangenen zwölf Monate kostenlos für Sie.

Wollen Sie ältere SPIEGEL-Ausgaben bestellen?
Hier erhalten Sie Ausgaben, die älter als drei Jahre sind.

Artikel als PDF
Artikel als PDF ansehen

Verkehr:
Fackeln auf Rädern

  • Tierisches Paarungsverhalten beim Mensch: Flirten mit dem Albatros-Faktor
  • Video von"Open Arms"-Schiff: Verzweifelte Flüchtlinge springen über Bord
  • Superliga Argentinien: Wer beim Elfmeter lupft, sollte das Tor treffen
  • Sturmschäden in Deutschland: Amateurvideos zeigen Unwetter