08.07.2017

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Wer sein Elektroauto auftanken will, kann böse Überraschungen erleben. An den öffentlichen Stromtankstellen herrscht Chaos.
Jacques Welch ist mit seinem Elektroauto der Marke Renault 130 Kilometer aus einem Vorort von Brüssel nach Aachen gefahren, nun steht der 38-Jährige Belgier mit einem Kabel in der Hand vor der orangefarbenen Ladestation der Stadtwerke Aachen in der Lombardenstraße – und weiß nicht weiter.
Mit EC-Karte oder Bargeld den Strom zu bezahlen ist nicht möglich. Die notwendige Ladekarte oder Registrierung des deutschen Stadtwerkeverbunds kann der gelernte Kaufmann nicht vorweisen. Zudem ist es kurz vor halb sieben. Dann schließe sich das Rolltor zum Betriebsgelände, auf dem die Stromtankstelle der Aachener Stadtwerke (Stawag) steht, hat ihm der Pförtner erklärt. Das Aufladen der Autobatterie sei dann erst morgen wieder möglich.
Sichtlich nervös tippt Welch auf den Bildschirm seines Smartphones. Laut App ist die nächste für ihn nutzbare Stromtankstelle gut 15 Kilometer entfernt. "Wenn ich dort auch keinen Strom bekomme, habe ich ein echtes Problem", sagt der Mann kopfschüttelnd, bevor er in sein weißes Auto steigt und Richtung Innenstadt davonsurrt.
Wer mit seinem Elektroauto auf öffentliche Ladestationen angewiesen ist, weil er zu Hause mangels Grundstück oder Garage keine eigene Ladesteckdose anbringen kann, dem vergeht der Spaß an den E-Mobilen meist recht schnell. Denn an den rund 7500 öffentlichen Ladepunkten in Deutschland herrscht Chaos.
Dutzende nicht aufeinander abgestimmte Techniksysteme, Identifizierungs- und Abrechnungsmodelle machen das Aufladen der Autobatterien zu einem nervenzehrenden Geduldsspiel. Allein die Wahl des für sein Auto richtigen Aufladesystems gleicht einer Wissenschaft.
Weil sich Industrie und Stromanbieter nicht auf einen Standard einigen konnten, gibt es Induktionsladungen, Combined-Changing-Systeme, Chademo-Systeme, Typ2-Lader und Supercharger, Haushaltsstecker oder Systeme mit zwei- oder dreiphasigen Steckverbindungen.
Doch selbst wer diese erste technische Hürde überwunden und eine passende Ladestation in seiner Nähe ausgemacht hat, kann damit noch nicht automatisch auf eine vollgeladene Batterie hoffen. Denn anders als bei konventionellen Tankstellen kann man mit einem E-Auto nicht einfach an einem freien Platz andocken, aufladen und seinen Strom anschließend bar oder mit EC-Karte bezahlen.
An den meisten Ladestationen muss sich der Kunde mit aufwendigen Verfahren registrieren und identifizieren. Dazu gibt es – je nach Anbieter – zuvor freigeschaltete Schlüssel, Chipkarten oder SMS-Verfahren. Was genau an welcher Säule gilt, muss zuvor im Internet recherchiert werden. Manche Anbieter verlangen spezielle Handy-Apps. Andere bevorzugen Autos bestimmter Marken, oder man muss zur Nutzung einen Vertrag mit dem passenden Servicepartner abgeschlossen haben.
Und als ob das alles noch nicht reichte, bleibt auch der Preis für das Laden der Batterie in den meisten Fällen ein gut gehütetes Geheimnis der Betreiber. Manchmal wird nach Ladezeiten abgerechnet, manchmal nach Kilowattstunden. Dazu kommen diverse Grundgebühren, undurchsichtige Servicepauschalen und Aufschläge.
Für die Kunden sei das alles kaum noch zu durchschauen, kritisieren Verbraucherverbände in Deutschland schon seit Längerem. Doch bislang fehlten konkrete Erhebungen.
Die liefert jetzt der Hamburger Ökostromanbieter Lichtblick. Das Unternehmen hat eine breit angelegte Untersuchung bei den Datenspezialisten von Statista in Auftrag gegeben. Die recherchierten bei knapp 4000 Ladepunkten, welche Hürden Autofahrer überwinden müssen, um bei einem Anbieter Strom zu tanken. Und um die intransparenten Tarife vergleichbar zu machen, errechneten sie unter anderem, was es kosten würde, einen BMW i3 ein Jahr lang an öffentlichen Säulen mit rund 2000 Kilowattstunden zu betanken.
Die Ergebnisse, die Lichtblick in der nächsten Woche vorstellen will, sind erschreckend. Spontanes Tanken ohne Voranmeldung ist nur bei drei der elf überprüften Anbieter möglich. Die Preise differieren bei gleichen Leistungen um mehrere Hundert Prozent.
So zahlt der BMW-Fahrer bei der RWE-Netztochter Innogy je nach Vertrag zwischen 900 und 1480 Euro für die rund 133 Ladezyklen. Bei den Stadtwerken in Hamburg kostet das Laden rund 590 Euro. Bei den Stadtwerken München fallen zwischen 450 und 640 Euro an. Und bei Mainova im Rhein-Main-Gebiet sind es nur 266 Euro. Manche Anbieter wie etwa der Lebensmitteldiscounter Rewe geben Strom aus Werbegründen sogar umsonst ab.
Doch wie genau sich die Preise zusammensetzen, ist nach den Erkenntnissen von Statista oft nur im Kleingedruckten der Serviceverträge oder auf den Homepages zu erfahren. Auf den Ladesäulen selbst sind, wie beim Stadtnetz Hamburg, oft keine Angaben zu finden.
Dort hilft nicht einmal ein Anruf bei der aufgedruckten Service-Hotline, um Klarheit über den Preis zu erhalten. Ob die Parkgebühr im Ladepreis enthalten oder ob sie separat zu zahlen sei, wisse sie jetzt nicht, sagt die freundliche Dame am Telefon. Der Anrufer solle eine SMS schicken, um sich registrieren zu lassen, die Kosten für das Aufladen würden dann automatisch mit seiner Telefonrechnung abgebucht.
Was die Dame nicht sagt: Zuvor muss man seinem Telefonunternehmen eine Freigabe zum Einzug erteilt haben. Bei den meisten Firmen- und Diensthandys geht das nicht.
Immerhin enthält die Antwort-SMS dann den konkreten Preis. Fünf Kilowattstunden kosten 3,47 Euro. Die Summe setzt sich zusammen aus 1,73 Euro SMS-Service, 1,35 Euro Strompreis und einer 12,5-prozentigen Servicegebühr. Mit dieser Strommenge schafft ein heutiges E-Auto eine Strecke von rund 35 Kilometern. An der hauseigenen Steckdose hätte sein Besitzer für den gleichen Preis eine Strommenge erhalten, die für eine Strecke von rund 80 Kilometern gereicht hätte. Dabei gehört Hamburg nicht einmal zu den teuersten Anbietern in der Studie.
Für Lichtblick-Manager Gero Lücking ist all das reiner Wucher und rational nicht zu begründen. Durch die kundenabschreckenden Systeme und die hohen Preise beim Ladestrom werde der zwingend notwendige Umstieg auf die Elektromobilität weiter verhindert, sagt Lücking. Und auch den Schuldigen für die Misere glaubt man bei Lichtblick ausgemacht zu haben: die Bundesregierung.
Die habe zwar das Ziel ausgegeben, dass bis zum Jahr 2020 rund eine Million E-Autos auf deutschen Straßen fahren sollen, aber vergessen, die Spielregeln für die dazugehörige Infrastruktur exakt zu definieren.
Immerhin fördert die Bundesregierung den Aufbau des öffentlichen Ladenetzes mit dreistelligen Millionenbeträgen. Doch die Vorgaben sind lax, und auch die vor wenigen Wochen verabschiedete Ladesäulenverordnung wird nur einige Probleme, etwa den Zwang zu vorherigen Vertragsabschlüssen bei bestimmten Betreibern, lösen. De facto macht jeder Anbieter, was er will und was ihm gerade am besten in sein Konzept passt.
Da sind zum einen die Autokonzerne. Sie treibt die Angst um, dass sie in Zukunft weniger Geld mit "Inspektionen und Reparaturen verdienen, da Elektroautos wesentlich wartungsärmer sind als Verbrenner", erklärt Christoph Bornschein, Digitalvordenker der Berliner Beratungsfirma TLGG. Zudem befürchten sie, dass Technikfirmen wie Google in das Servicegeschäft mit den Ladestationen einsteigen und ihnen Kunden abspenstig machen könnten.
Und da sind zum anderen die Stromanbieter: Stadtwerke und Töchter ehemaliger Stromkonzerne wie RWE oder EnBW, denen die Netze gehören, an die die Ladesäulen angeschlossen werden. Sie haben durch die Energiewende in den vergangenen Jahren erhebliche Marktanteile und Kunden verloren. In dem Geschäft mit den Ladesäulen wittern sie eine Möglichkeit, neue Produkte anbieten und Kunden gewinnen zu können.
Und schließlich gibt es auch noch die Provider, die sich um die digitale Infrastruktur wie die Abrechnungssysteme kümmern.
Da sich diese Unternehmen untereinander nicht trauen und das Geschäft gegenseitig nicht gönnen, versucht jeder von ihnen, so viel eigene Infrastruktur und Technik wie möglich in den Markt zu drücken – mit schlimmen Folgen für die Kunden.
In den Foren im Internet finden sich Geschichten und Beschwerden über Irrfahrten zu nicht funktionierenden Ladesäulen, Technikwirrwarr und intransparente Preis- und Abrechnungssysteme.
Dabei gäbe es eine Möglichkeit, das Chaos schnell und einfach zu beseitigen. Ein entsprechender Plan der alternativen Stromwirtschaft liegt der Bundesregierung seit geraumer Zeit vor. Sie müsste dazu lediglich die gesetzlichen Regelungen des Strommarkts auf die neue Infrastruktur übertragen.
Im Strommarkt kann jeder Kunde völlig unabhängig davon, wer in seinem Haus den Stromzähler installiert hat, jeden beliebigen Stromanbieter als Lieferanten wählen.
Auf die Ladesäulen übertragen würde das bedeuten, dass die Netzbetreiber von allen Autostromanbietern gemeinsam ein festes und angemessenes Entgelt dafür erhielten, dass sie die Ladesäuleninfrastruktur aufbauen, betreiben und allen Anbietern zur Verfügung stellen. Die Kunden könnten ihren Anbieter dann frei wählen – auch ihren heimischen Stromlieferanten, der die Batterieladungen dann zum ganz normalen Haushaltstarif mit der monatlichen Stromrechnung berechnen könnte.
Im Strommarkt und in der Telekommunikation hat sich dieses Modell seit Jahren millionenfach bewährt. "Man darf gespannt sein, wie groß das Chaos bei den Ladesäulen noch werden muss, bevor die Bundesregierung darauf umstellt", sagt Lücking.
Von Frank Dohmen und Martin U. Müller

DER SPIEGEL 28/2017
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