19.08.2017

LuftfahrtLetzter Akt eines Dramas

Deutschlands zweitgrößte Fluglinie Air Berlin soll bereits an diesem Wochenende aufgeteilt werden. Lufthansa will sich Teile des Ferienflugablegers Niki und das Frachtgeschäft sichern.
Noch Anfang dieser Woche sah es so aus, als könnte sich der 15. August 2017 für Lufthansa-Chef Carsten Spohr, 50, einmal als wahrer Glückstag entpuppen. Der kleine, finanziell ausgeblutete Konkurrent Air Berlin hatte gerade Insolvenz angemeldet, da schoss der Kurs der Lufthansa-Aktie schon um fast fünf Prozent in die Höhe.
Als Treibsatz wirkte, dass die Lufthansa – neben der britischen Low-Cost-Airline Easyjet – einen Großteil der verbliebenen Air-Berlin-Flotte übernehmen und damit ihren eigenen neuen Billigableger Eurowings stärken will. Der nutzt schon jetzt rund drei Dutzend Leihmaschinen von Air Berlin inklusive Besatzung (siehe Grafik).
Doch seither gibt es mächtig Gegenwind. Weil Erzrivale Ryanair kein einziges der begehrten Start- und Landezeitfenster bekommen soll, die Air Berlin unter anderem in Berlin und Düsseldorf besitzt, legte das Unternehmen beim Bundeskartellamt und der EU-Wettbewerbskommission in Brüssel Beschwerde ein. Der Insolvenzantrag sei ein abgekartetes Spiel, ein "Komplott", behauptet Firmenchef Michael O'Leary, und gezielt eingereicht worden, damit Lufthansa Teile von Air Berlin schuldenfrei übernehmen könne. Ein Konzernsprecher bestreitet das.
Tags darauf meldete sich ein weiterer Widersacher zu Wort, der Sprecher der Kabinengewerkschaft UFO (Unabhängige Flugbegleiterorganisation), Nicoley Baublies. Er fungiert zugleich als Chef der neuen, übergreifenden Luftverkehrsgewerkschaft IGL und sitzt auch im Aufsichtsrat der Lufthansa.
Statt Spohr dafür zu loben, dass er die Air-Berlin-Insolvenz als Chance für weiteres Wachstum nutzen will, kündigte er Urabstimmungen bei allen inländischen Ablegern von Eurowings an und drohte mit "flächendeckenden Arbeitskämpfen". Auslöser war, dass Beauftragte des Lufthansa-Chefs unmittelbar nach Bekanntwerden der Pleite vorfühlen ließen, ob man die Arbeitsbedingungen der Eurowings-Flugbegleiter nicht ein bisschen verschlechtern und den teurer bezahlten Exangestellten von Air Berlin Arbeitsangebote nur zu diesen abgesenkten Konditionen offerieren könne.
Spohr ist Widerstand gewohnt, er drückt jetzt erst recht aufs Tempo und will seine Pläne noch schneller durchziehen als erwartet. Auf einer eilig einberufenen Telefonkonferenz für die Aufsichtsräte am Mittwochnachmittag stellte er bereits Details vor. Die konkreten Verhandlungen sollen schon an diesem Wochenende in die heiße Phase gehen und wenn möglich auch gleich abgeschlossen werden, heißt es aus dem Umfeld des amtlich bestellten Sachverwalters.
Demnach will die Lufthansa zusätzlich zu den rund drei Dutzend Maschinen, die sie für ihre Töchter Eurowings und Austrian Airlines von Air Berlin bereits gemietet hat, vier weitere Jets betreiben und die Flugzeuge komplett erwerben. Von 35 Maschinen, die für die nicht von der Insolvenz betroffene Air-Berlin-Tochter Niki unterwegs sind, sollen 21 bei der Lufthansa landen.
Der Rest gehört dem Touristikkonzern TUI, wurde bislang zu Wucherpreisen an Air Berlin vermietet und soll dem Reisekonzern in Hannover nun wieder auf den Hof gestellt werden. Als weiterer Interessent soll nur noch der britische Low-Cost-Carrier Easyjet zum Zuge kommen. Für ein offenes Bieterverfahren, wird bei Lufthansa und Air Berlin argumentiert, fehle die Zeit.
Auch am nicht unter Verwaltung stehenden Frachtgeschäft und an Teilen der komplett geleasten Langstreckenflotte von Air Berlin hat Lufthansa Interesse. Was und wie viel davon der Kranich-Konzern übernimmt, hängt unter anderem davon ab, ob die hauseigenen Gewerkschaften zu Zugeständnissen bei den Löhnen und Arbeitsbedingungen bereit sind. Bislang sieht es nicht danach aus, UFO droht stattdessen mit einem Ausstand.
Die Situation scheint auf den ersten Blick paradox. Vor gut zwei Wochen erst konnte die Lufthansa erneut einen Rekordgewinn verkünden. Die Flieger sind voll, durch die Übernahme weiterer Teile von Air Berlin kann die Billigtochter Eurowings noch schneller wachsen als geplant. Selbst der zermürbende Konflikt mit den Piloten scheint gelöst. Und nun legen sich ausgerechnet die als vergleichsweise handzahm geltenden Kabinenkräfte quer?
Aus ihrer Sicht ist das nur konsequent. Die Air-Berlin-Insolvenz hat einen alten Grundsatzstreit neu entfacht, den bereits die Piloten mit der Lufthansa-Führung zu klären suchten, aber bislang nicht gewinnen konnten. Ihre Gewerkschaft, die Vereinigung Cockpit, aber auch die UFO, haben den Anspruch, die Arbeitsbedingungen bei der Billigtochter Eurowings ebenfalls maßgeblich mitzugestalten. So wollen sie verhindern, dass das Lohnniveau für alle sinkt, die Mitarbeiter gegeneinander ausgespielt werden und das klassische Liniengeschäft der Lufthansa weiter schrumpft.
Für sie stellt die Rumpf-Air-Berlin eine Bedrohung dar, weil deren Mitarbeiter froh sein dürften, wenn sie bei Eurowings überhaupt einen Job bekommen, und sei es zu deutlich schlechteren Bedingungen, als sie es bislang gewohnt waren.
Die Piloten können zurzeit nicht streiken, weil sie mit der Lufthansa eine Schlichtung vereinbart haben. Letzte Details sollen bis Ende September geklärt werden. Deshalb preschen Baublies und seine Kollegen vor. Bei Eurowings sind ihre Verhandlungen unter Moderation des früheren Berliner Regierenden Bürgermeisters Klaus Wowereit gerade erst geplatzt. Auch bei deren Ableger Germanwings und dem Eurowings-Vertragspartner Sun Express gibt es offene Tarifverträge oder Forderungen, für die gestreikt werden kann.
Den wahren Hintergrund, das übergreifende Ziel einheitlicher und fairer Tarifbedingungen für die Mitarbeiter aller Eurowings-Betriebe, können die UFO-Funktionäre in ihrem jeweiligen Forderungskatalog aus formalen Gründen zwar nicht nennen. Aber für solche Feinheiten gibt es ja zum Glück Juristen.
Im Kampf gegen die interne Billiglohn-konkurrenz will die UFO-Spitze sogar erstmals eng mit der Dienstleistungsgewerkschaft Ver.di zusammenarbeiten. Beide Organisationen sind sonst erbitterte Konkurrenten. "In Zeiten wie diesen", sagt UFO-Tarifexperte Baublies, "muss man einfach zusammenrücken."
Offene Fragen und ungelöste Probleme gibt es auch bei Air Berlin selbst. Um das Geld für den ausgereichten Überbrückungskredit von 150 Millionen Euro wieder hereinzubekommen, hatten Bundeswirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD) und Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) angekündigt, würden einfach die begehrten Start- und Landerechte, im Fachjargon "Slots" genannt, an attraktiven Flughäfen verkauft. Das ist nach EU-Recht aber gar nicht zulässig. Nutzt eine Airline die Konzessionen nicht selbst, müssen sie nach der einschlägigen EU-Verordnung in einen sogenannten Zeitnischenpool eingestellt und gerecht unter allen Interessenten verteilt werden.
Ärger könnte die Air-Berlin-Führung auch noch mit der Börsenaufsicht bekommen. Firmenchef Thomas Winkelmann und seine Berater hätten die Information, dass Kapitalgeber Etihad nicht mehr zahlt, nach dem deutschen und britischen Wertpapierhandelsgesetz streng genommen schon am Freitag vergangener Woche oder spätestens am Montag bekannt geben müssen. Dann aber hätte die Flotte sofort stillgelegt werden müssen. Deshalb verzichteten sie darauf und nutzten eine Sonderklausel zur Selbstbefreiung von der Mitteilungspflicht gegenüber den Kapitalmärkten. Ob sie zu Recht angewandt wurde, könnte nun die britischen Behörden interessieren, da Air Berlin in London notiert ist und auch dort seinen Sitz hat. Dort will man den Vorgang nicht kommentieren.
Die weitaus größte Gefahr droht Air Berlin allerdings von ganz anderer Seite, den Kunden und Geschäftspartnern. Bereits am Dienstag dieser Woche bestand der Kopenhagener Flughafen darauf, dass Air Berlin ihre Nutzungsgebühren in bar bezahlt. Auch der Airport in Genf verlangt Zahlung vor Ort oder im Voraus. Selbst viele treue Air-Berlin-Gäste zögern neuerdings, bei ihrer Lieblingsairline zu buchen. Anders als bei Pauschalreisen, wo der Gast gegen eine mögliche Insolvenz abgesichert ist, verliert ein verhinderter Flugpassagier sein Geld, wenn die Fluglinie pleitegeht. Bundesjustizminister Heiko Maas (SPD) will das nun ändern.
Noch sei die Buchungslage stabil auf niedrigem Niveau, heißt es bei Air Berlin. Doch das kann sich schnell ändern. Insider gehen ohnehin davon aus, dass der neuen Air-Berlin-Führung wohl keine drei Monate mehr bleiben, um die geordnete Abwicklung zu organisieren und abzuschließen, sondern allenfalls drei Wochen. Der letzte Akt im Air-Berlin-Drama würde dann ausgerechnet in einem Zeitraum spielen, den man um jeden Preis aussparen wollte: in der heißen Phase des Bundestagswahlkampfs.

Es bleiben keine drei Monate, allenfalls drei Wochen, für die geordnete Abwicklung.

Von Dinah Deckstein und Martin U. Müller

DER SPIEGEL 34/2017
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