27.03.2000

Zu spät, zu voll, zu dreckig

Frustrierte Mitarbeiter, genervte Kunden, verlotterte Gleise und Bahnhöfe - die Krise der Bahn, eine Folge jahrzehntelangen Schlendrians, ist offensichtlich. Pläne zur Sanierung des Schienenunternehmens gibt es reichlich - sie müssen nur umgesetzt werden.
Der Regionalexpress aus Wensickendorf Richtung Berlin stoppte mitten in der brandenburgischen Einöde. Es war spät, ein nasskalter Herbstabend - und nichts ging mehr.
Warum, das sagte den Fahrgästen niemand; wie es weitergehen sollte, auch nicht: Sie waren auf sich selbst gestellt. Die Reisenden rotteten sich mit Handy-Besitzern zusammen und orderten Taxis.
Am nächsten Tag stand bei Matthias Gibtner das Telefon nicht mehr still. Er ist bei der Berliner Interessengemeinschaft für Eisenbahn und Nahverkehr (IGEB) für Fahrgastbeschwerden zuständig. Seine Kartei quillt über mit den immer gleichen Klagen über Ausfälle, überfüllte Züge, klapprige Loks - das Bahnfahren wird zur Tortur. Gibtner: "Da funktioniert nichts."
Weniger pannengeplagt sind Fernreisende, aber das reine Vergnügen ist das Bahnfahren auch für sie nicht. Vor allem freitags sind viele Intercity-Züge heillos überfüllt. "Alle Gänge sind pickepacke voll", schildert der Reise-Journalist Michael Knuth das wöchentlich wiederkehrende Desaster, "die Seesäcke unserer Vaterlandsverteidiger" würden den letzten Stehplatz versperren.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen regte schon mal neue Grenzwerte an, ähnlich wie bei der Hühnerhaltung: Höchstens vier Fahrgäste sollten sich einen Quadratmeter Stehplatz teilen. Das ist auch an den Wochenenden kaum zu schaffen. Dann stürmen rucksackbestückte Jugendliche die Züge auf ihrem Weg nach Irgendwo.
Der Verdruss beginnt zumeist schon am Bahnhof, etwa in Hamburg. Defekte Automaten und lange Schlangen an den Schaltern entdeckte Stefanie Bauer aus dem Stadtteil Eimsbüttel. Es müsse doch möglich sein, so die Bahnkundin, "mehr als zwei Schalter zu öffnen, wenn es hier so voll ist".
"Zu spät, zu voll", stellte die Stiftung Warentest bei einer Umfrage fest. Zugverspätungen schienen auf einigen Strecken "fast schon zum Fahrplan zu gehören".
Keine Frage: Die Bahn ist in einem jämmerlichen Zustand. Über Jahrzehnte wurde sie von der Politik vernachlässigt. Eine wirkliche Trendwende, hin zu einem modernen kundenorientierten Unternehmen, fand nie statt.
Nun rächen sich die Sünden der Vergangenheit. Beispiel Infrastruktur: Zwischen vielen Schienen wächst Gras, und auf der Fahrt über uralte Schotterbetten klirren die Gläser im Bordrestaurant, viele Gleisanlagen und Bahnhöfe sind verlottert.
Zwischen Hagen und Wuppertal fährt auch der ICE im Schnitt unter 100 Stundenkilometer, hat der Vielfahrer Hans Pawel festgestellt. Beim Halt in Hagen werden die Fahrgäste um besondere Vorsicht beim Aussteigen gebeten, damit sie, so der erzürnte Kunde, "nicht ins schier Bodenlose zwischen oberer Wagen-Trittstufe und dem ach so fernen Bahnsteig fallen".
Beispiel Tarifwirrwarr: Welcher Fahrgast versteht schon, warum es für ein und dieselbe Strecke mehr als ein Dutzend verschiedene Preise gibt? Das Tarifsystem ist ein einziger Dschungel aus Spar- und Supersparpreisen, aus Gruppen- und Nachttarifen, mit oder ohne Zuschläge. Hinzu kommt ein Wust von Sonderangeboten vom Twen-Ticket bis zum Guten-Abend-Ticket und zur Freifahrt für "kleine Hunde und Katzen, jedoch nur im Transportbehälter". Unklar bleibt: Wie klein muss der Hund eigentlich sein? Und wann kostet ein großer Hund, der unter dem Sitz kauert, auch in der 1. Klasse den vollen Fahrpreis?
Die Bahnbediensteten wissen in der Regel keine Antwort. "Wie der Ochs vorm Berg" kommt sich der Bahnkunde Martin Prohaska da gelegentlich vor. "Der Mann am Schalter", so seine Erfahrung, "weiß selbst nicht Bescheid."
Beispiel Kundenfreundlichkeit: Wer sich beschwert, wird oft abgebürstet. Vom Serviceunternehmen ist die Bahn so weit entfernt, dass sich die Münchnerin Sabine Göricke wie eine "Bittstellerin" vorkommt, wenn sie mit der Bahn fahren will. Das erinnert an alte Zeiten, als der Fahrgast als Beförderungsfall galt - und entsprechend abgefertigt wurde.
Da nutzen auch die vielen Millionen nichts, die das Schienenunternehmen Jahr für Jahr in die Imagewerbung steckt - sie verpuffen ohne Wirkung. Viele Kunden empfinden es geradezu als Hohn, wenn Prominente in aufwändigen TV-Spots verkünden: "Die Bahn kommt". Aber wann? Und in welchem Zustand?
Das Ansehen des Unternehmens hat sich "besorgniserregend verschlechtert", heißt es in einer Infas-Untersuchung aus dem vergangenen Jahr. Beim "Kundenmonitor Deutschland", einem Branchenvergleich des Marktforschungsinstituts TNS-Emnid, belegt die Bahn den allerletzten Platz.
Der schleichende, aber stetige Niedergang der Bahn begann schon vor Jahrzehnten, er war politisch verordnet und wurde durch Managementfehler verschärft. Wenn die Investitionsmittel aus dem Verkehrsetat verteilt wurden, konnte sich stets die Autofahrer-Lobby durchsetzen. Das war, allen Treueschwüren der Politiker zum Trotz, bei allen Bundesregierungen so.
Leider habe es die Bonner Regierung nicht ermöglichen können, bedauerte bereits 1953 Edmund Frohne, damals Präsident der Bundesbahn, "uns für die Beseitigung der Kriegsschäden" die erforderlichen Mittel zur Verfügung zu stellen.
Auch Georg Leber, Verkehrsminister unter Kanzler Willy Brandt, erkannte bald die Grenzen des Machbaren: "14 Millionen Autofahrer wollen, dass ihre Steuern für die Straße ausgegeben werden." Die Verwendung entspreche nun mal den "Wunschvorstellungen der Bürger". So wurde das Land mit Autobahnen zubetoniert, für die Schiene blieb wenig übrig.
Es kam, wie es kommen musste: Anfang der neunziger Jahre war die Bahn so gut wie pleite, die von Bonn eingesetzte Regierungskommission errechnete einen Finanzbedarf von 400 Milliarden Mark innerhalb von zehn Jahren.
Erstmals überhaupt reagierten die Politiker. Die alte Behördenbahn wurde 1994 abgeschafft, Reichsbahn und Bundesbahn wurden zur Deutschen Bahn AG vereint. Alle alten Schulden, mehr als 70 Milliarden Mark, übernahm der Bund. Die Bahn sollte fortan wie ein richtiges Unternehmen nach betriebswirtschaftlichen Kriterien geführt werden. So sollte es gelingen, den Abwärtstrend zu wenden und wieder mehr Verkehr auf die Schiene zu ziehen.
Das Ganze war zunächst nicht viel mehr als ein Etikettenschwindel. Hinter der Rechtsform AG steckte die alte Behörde mit ihren verkrusteten Strukturen. Der Nürnberger Verkehrsplaner Wolf Drechsel vom Verkehrsclub Deutschland (VCD): "Die zentrale Lebenslüge der Bahnreform war: Man müsse nur die Rechtsform ändern, und alles würde besser werden."
Ein Run auf die reformierte Bahn blieb aus, eine große Chance wurde vertan. Die eigentlichen Ziele der Reform wurden allenfalls zögerlich angepackt. Wettbewerb auf der Schiene ließ der Monopolist DB kaum zu. Investitionen wurden oft schlecht geplant und falsch finanziert. Die Folge: Die Bahn blieb zu umständlich, zu unpünktlich und viel zu teuer.
Am Geld kann es nicht gelegen haben, dass sich nichts änderte, die Mittel aus Bonn flossen in den vergangenen Jahren reichlich - aber nicht immer dahin, wo sie am dringendsten gebraucht wurden. Seit 1994 investierte die Bahn 90 Milliarden Mark, ein großer Teil floss in Luxus- und Prestigeobjekte. Gleichzeitig verlotterten wichtige Gleisanlangen und Bahnhöfe.
Natürlich musste die Bahn im Osten saniert werden. Aber war es wirklich notwendig, die Bahnsteige in Dresden mit Granit zu belegen und den Fußboden der Bahnhofshalle in Cottbus zu beheizen?
Gewiss brauchte die Bahn auch einen Hochgeschwindigkeitszug. Aber der ICE erwies sich als technische Fehlgeburt: Er war viel zu schwer, ein richtiger Energiefresser, und viel zu teuer.
Und natürlich muss das Netz erweitert werden. Aber welchen Sinn macht eine teure Neubaustrecke von München über Ingolstadt nach Nürnberg, die sich nach Ansicht von Verkehrsplanern nie rechnen kann? Die "unsinnigste aller Neubaustrecken", so der Hamburger Verkehrsexperte Gottfried Ilgmann, führt von Nürnberg nach Erfurt. Sie ist nicht nur unverhältnismäßig teuer, sondern sie verlängert auch die Verbindung von München nach Berlin um 40 Minuten im Vergleich zu einer Strecke, die über das Ballungsgebiet Gera und Leipzig führt.
Jetzt rächte sich, dass immer Politiker bestimmt haben, welche neuen Strecken für die Bahn gut sind und welche nicht. Die ärgsten Auswüchse spüren die Kunden auf der Strecke von Hamburg nach Berlin. Weil unbedingt die Magnetbahn Transrapid gebaut werden sollte, durfte die Bahnstrecke jahrelang nicht modernisiert werden. So quälen sich die Züge noch heute in 2 Stunden und 23 Minuten über die kaum 300 Kilometer lange Distanz.
Gemessen am hohen Einsatz blieb der Ertrag der Investitionen gering. Winzige Zuwachsraten beim Umsatz wurden von den Bahnbossen laut bejubelt; dass sie vor allem auf höheren Preisen und Bestellungen von Regionalzügen auf Kosten der Länder beruhten, die letztlich der Finanzminister bezahlt, wurde verschwiegen.
Rund 13 Milliarden Mark schießen die Steuerzahler jährlich allein für den Nahverkehr zu, mehr als 150 Mark pro Bundesbürger, ob sie Bahn fahren oder nicht.
Gleichzeitig lebte die Bahn von der Substanz, sie verscherbelte ihr Tafelsilber. Schon in den achtziger Jahren trennte sich das Unternehmen von der Spedition Schenker, ein verhängnisvoller Fehler. In den neunziger Jahren setzte sie diese Tradition fort: Erst verkaufte sie ihr Telekommunikationsnetz, dann die Reisebürokette DER und schließlich wichtige Immobilien.
Neue Geldquellen sind nicht in Sicht, der jetzige Bahnchef Mehdorn übernahm sein Amt in einer finanziell heiklen Lage: Die Übergangshilfen für Altlasten der alten Reichsbahn enden 2002. Und als Folge der reichlichen Investitionen steigt der Abschreibungsbedarf.
Schnell trennte sich der Neue deshalb vom Milliardengrab Transrapid, doch dafür tun sich immer neue Löcher auf, die nur mit vielen Milliarden zu stopfen sind: Die Kosten für die Bahnhöfe und Tunnel in Berlin stiegen um 50 Prozent auf 5,9 Milliarden Mark, die neue ICE-Strecke zwischen Köln und Frankfurt wird wohl bis zu 1,8 Milliarden mehr kosten.
Gleichzeitig wird der Wettbewerb härter. Gegen Laster aus dem Osten, die zu Dumpingpreisen fahren, hat die Frachttochter DB Cargo keine Chance.
Und die Deregulierung im Flugverkehr macht Fliegen immer billiger: So bot die Lufthansa das Ticket München-London schon für 149 Mark an - hin und zurück. Dagegen kostet die Rückfahrkarte der DB, selbst mit der BahnCard, knapp 600 Mark, Zuschläge nicht eingerechnet.
Wie soll die Bahn da bestehen? Hat sie überhaupt eine Chance?
An Ideen fehlt es Mehdorn nicht - viele sind die alten, die schon seit Jahren bei der Bahn diskutiert werden. Er will endlich das Preissystem erneuern, das Netz neu ordnen, Personen- und Güterverkehr auf getrennten Gleisen fahren lassen. Und natürlich will er die Kosten senken.
Mehdorn hält wenig davon, dass Interregios - wie derzeit üblich - von morgens früh bis abends spät durch die ganze Republik fahren. Er will den Verkehr stattdessen auf acht oder neun Knoten konzentrieren, die mit Hochgeschwindigkeitsstrecken verbunden und im Halbstundentakt bedient werden sollen.
Eine schöne Vision, die allerdings weit in die Zukunft reicht: Bisher gibt es nur drei schnelle Hochgeschwindigkeitsstrecken, zwischen Hannover und Würzburg, Mannheim und Stuttgart sowie zwischen Berlin und Hannover.
Die traurige Realität: Der IC von Frankfurt nach Düsseldorf braucht fast drei Stunden, Durchschnitt: 95 Stundenkilometer. Den Langsamkeitsrekord hält die Strecke Gera-Zwickau mit 35 Stundenkilometern.
Zwischen Mehdorns Vision und der Realität klafft eine gewaltige Lücke; sie zu schließen würde - von der Planung bis zur Fertigstellung - Jahrzehnte dauern und gewaltige Milliardenbeträge verschlingen. Woher nehmen?
Am meisten Zündstoff birgt - neben dem Abbau der Personalkosten - Mehdorns Plan, rund 9000 Kilometer Schiene, fast ein Viertel des gesamten Netzes, auszugliedern. Ist das ein erster Schritt zur Rumpfbahn, wie Mehdorns Kritiker fürchten? Will sich der Bahnchef nur noch auf renditestarke Rennstrecken konzentrieren?
Mehdorn bestreitet das. Die über 250 Nebenstrecken, die von der Bahn nicht wirtschaftlich betrieben werden, sollen keineswegs abgestoßen werden. Die Bahn wolle den Verkehr dort lediglich anders organisieren. Künftig soll vor Ort entschieden werden, wann ein Zug fährt - und wann der Einsatz eines Busses oder gar eines Sammeltaxis sinnvoller ist.
Das Gedränge in den Bahnhofshallen und den Bahnsteigen täuscht. Nur in wenigen Spitzenzeiten sind die Züge überhaupt voll, im Schnitt sind sie im Nahverkehr kaum zu 20 Prozent ausgelastet. Rein rechnerisch sind vier von fünf Zügen leer.
Da kann viel Geld gespart werden. "Es macht keinen Sinn, leere Züge durch die Nacht zu jagen", sagt selbst Albert Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen und zugleich Mitglied des Bahn-Aufsichtsrats. Ökologisch vernünftig ist es ohnehin nicht. Schmidt sieht in den so genannten Regent-Plänen des Bahnchefs eine große Chance für eine bessere Organisation des Nahverkehrs.
Schon jetzt gibt es zahlreiche ländliche Strecken, die entweder allein von Privaten oder in Partnerschaft mit der Bahn betrieben werden, insgesamt haben sie aber nur einen winzigen Marktanteil von vier Prozent (siehe Kasten). Aber wird es der Bahn gelingen, tatsächlich Partner für ihre so genannte mittelständische Lösung zu finden? Werden die Strecken dann doch, wie viele Mehdorn-Kritiker befürchten, irgendwann ganz stillgelegt?
Das größte Problem der Bahn aber ist - mit immerhin 500 Millionen Mark Verlust im vergangenen Jahr - der Frachtverkehr. Dort, meint Mehdorn, "entscheidet sich der Erfolg der Bahn".
Gegen die Konkurrenz auf der Straße hat die Schiene, unter den derzeitigen Bedingungen, keine Chance. Das liegt nicht nur an der Bahn: Viele Lkw werden im Ausland billig betankt und von Billiglöhnern gefahren. Dagegen hilft nur politische Rückendeckung. Immerhin: Von 2003 an sollen schwere Lkw eine Abgabe zahlen, das schafft ein wenig Entlastung.
Der größte Teil des Problems aber ist hausgemacht: Bisher zockeln die Güterzüge im Postkutschentempo "wie zu Kaisers Zeiten", so der bisherige Cargo-Chef Eberhard Sinnecker, durchs Land. Durchschnittstempo: 18 Stundenkilometer. Ständig werden sie auf ein Nebengleis geschoben, um die ICE-Renner durchzulassen.
Dabei gibt es bei der Bahn seit Anfang der neunziger Jahre den Plan "Netz 21". Er sieht vor, den Verkehr zu entmischen. Die schweren Güterzüge sollten auf eigenen Gleisen zügig vorankommen. Doch der Plan blieb, bisher jedenfalls, nur ein Plan. Er wurde, wie bei der DB so üblich, im Aktenschrank abgelegt.
Mehdorn und sein Aufsichtsratschef Dieter Vogel sind wild entschlossen, den alten Plan endlich durchzusetzen. "Es muss jetzt losgehen", drängt Vogel. DB-Cargo sei "zu wenig kundenorientiert, zu teuer und nicht schlagkräftig genug", resignierte DB-Vorstand Sinnecker schon vor einigen Jahren. Daran hat sich nichts geändert. Vor allem bei der Ausarbeitung der Logistik tun sich die Eisenbahner schwer. Jetzt rächt sich, dass die Bahn die Spedition Schenker verkauft hat. "Wir brauchen die ganze Logistik-Kette", sagt Mehdorn. Der Kunde erwartet, dass seine Fracht von Haus zu Haus befördert wird - nicht von Bahnhof zu Bahnhof.
Auch beim Güterverkehr könnten private Anbieter durchaus hilfreich sein, den Massenverkehr wieder auf die Schiene zu verlagern. So befährt die Spedition Hoyer erfolgreich eine Strecke, die von der DB schon aufgegeben worden war. Einmal täglich schleppt eine uralte Lok, gesteuert von bereits pensionierten DB-Lokführern, Chemikalien von Brunsbüttel nach Hamburg.
Obwohl Hoyer Trassenpreise von zehn Mark pro Kilometer an die Bahn zahlen muss, doppelt so viel wie die Bahn zuvor sich selbst berechnet hatte, sei das Geschäft, versichert Manager Michael Blümer, durchaus rentabel.
Wenn die Bahn überleben will, dann muss sie schneller und zuverlässiger werden. Aber sie muss auch - zumindest in Relation zur Konkurrenz - billiger werden. Die meisten Kunden, das belegen Umfragen, sind sehr preissensibel. Sie vergleichen den Sprit- mit dem Fahrkartenpreis.
Deshalb müssen die Kosten gesenkt werden, nicht nur die Lohnkosten. "Das Teure bei der Bahn ist die Trasse", behauptet der Verkehrswissenschaftler Ilgmann, die Kosten des Schienennetzes müssten runter.
Wer nämlich Leistungen bei der Bahn ordert, diese Regelung gilt seit der Reform von 1994, muss dafür Benutzungsgebühren bezahlen. Diese ergeben sich zum größten Teil aus den Kosten für die Verkehrswege.
Neue Strecken jedoch, meint der Münchner Verkehrswissenschaftler Karlheinz Rößler, wurden in der Vergangenheit viel zu teuer gebaut. Derartige Kosten ließen sich durch landschaftsangepasste Trassen und den Einsatz moderner Neigetechnik-Züge drastisch drücken, glaubt Rößler. Niedrige Fahrwegkosten sind Voraussetzung für tiefere Trassenpreise und damit billigere Fahrscheine.
Das gesamte Preissystem muss gründlich entrümpelt werden. Bis zum Jahr 2001 will Mehdorn auch das geschafft haben. Die Grundidee, bei der Luftfahrt abgeschaut, ist ebenfalls nicht ganz neu: Volle Züge, etwa freitags und sonntags, sollen teurer, leere Züge dafür billiger werden.
Das alles soll die Bahn attraktiver machen, doch wird es auch mehr Umsatz bringen? Neue Kunden anzulocken wird schwierig und erfordert, selbst wenn es gelingt, viel Zeit. Kurzfristig sieht Mehdorn keine Alternative: Er muss an die Personalkosten ran, sie machen immerhin 50 Prozent der gesamten Kosten aus. Wie aber will er seine Truppe zu höherer Leistung, besserem Service und mehr Freundlichkeit anspornen?
"Die Stimmung ist schlecht, und die Motivation sinkt bei allen", sagt der Berliner Lokführer Franko Rick. Viele haben resigniert, schalten auf stur oder machen blau. Der Krankenstand liegt bei 6,6 Prozent, im Schnitt fehlen dem Bahnbetrieb täglich fast 16 000 Arbeitnehmer.
Gleichzeitig aber will Mehdorn bei der Sicherheit keine Abstriche machen und den Service ausbauen - ein schwieriger, Kritiker sagen: ein unmöglicher Spagat.
Die Bahn ist eben doch mehr als ein normales Unternehmen. Sie wird von vielen gehasst, aber auch von vielen geliebt. Millionen sind auf sie angewiesen - nicht zuletzt die deutsche Volkswirtschaft.
Aber warum sollte die Bahn deshalb nicht wirtschaftlich zu führen sein? Angesichts ständig verstopfter Straßen glaubt der Bahnchef fest an eine Renaissance der Schiene wie zu jener Gründerzeit vor mehr als 100 Jahren, als die Eisenbahnen noch profitable Aktiengesellschaften waren.
Der Macher Mehdorn gibt sich als unerschütterlicher Optimist: "Wir schaffen das schon." WOLFGANG BITTNER, CHRIS LÖWER,
ARMIN MAHLER
Von Wolfgang Bittner, Chris Löwer und Armin Mahler

DER SPIEGEL 13/2000
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