04.09.2000

* 6. Technik: Werkstätten der Zukunft * 6.2. Wege aus dem StauDIE NEUEN RIESEN

In den Docks der südkoreanischen Hyundai-Werft entsteht eine neue Generation von Superfrachtern. Sie tragen über 7000 Container und passen nicht durch den Panama-Kanal. Dutzende von Häfen müssen umgebaut werden, um die Giganten abzufertigen.
Neun riesige Trockendocks finden sich auf dem Werftgelände an der Mipo-Bucht an der Südostspitze Koreas. Jeweils einmal die Woche füllte sich letztes Jahr eines von ihnen mit Wasser, um einem Schiffsneubau freie Fahrt zu geben.
Jedes Mal wurde ein Tanker, ein Massengutfrachter oder ein Containerschiff in sein Element entlassen: 52 Großschiffe mit einer Gesamttonnage von mehr als drei Millionen Tonnen stellten die Schiffbauer der Hyundai-Werft im südkoreanischen Ulsan 1999 fertig. Gesamtauftragswert: 2,8 Milliarden Dollar.
Keine andere Werft der Welt kann es derzeit mit dem Bautempo der Hyundai-Werke aufnehmen. "Dieses Jahr werden wir, wenn alles nach Plan verläuft, sogar 7o Großschiffe abliefern, alle vier Tage eines", sagt D. Y. Han, Vizepräsident und Chefverkäufer des Schiffbaubetriebs.
Die Dimension dieser Vorhersage können Laien nur schwer fassen. Doch die aus 38 Ländern stammende Kundschaft des Konzerns hält die Fertigungsziele für nicht zu hoch gesteckt. Die Ingenieure, Maschinenbauer und Kapitäne, die im Auftrag ihrer Reeder den Bau der bestellten Riesenschiffe überwachen, loben den "durchgängig hohen Qualitätsstandard, den die Koreaner inzwischen im Großschiffbau erreicht haben" (so ein deutscher Experte vor Ort).
Unter enormem technischen Aufwand ist an der Mipo-Bucht in den vergangenen 25 Jahren ein Industriegigant entstanden. Dazu gehört eine eigene Stadt mit Hochhauskomplexen, Krankenhaus, Schulen und Bungalowsiedlungen für ausländische Besucher und Sachverständige.
Auf der monströsen Baustelle sind 26 000 Menschen beschäftigt, über 10 000 von ihnen kümmern sich ausschließlich um den Bau der Schiffe. 1200 hoch qualifizierte Schiffskonstrukteure arbeiten in den Designer-Büros.
Die erfahrensten von ihnen konzentrieren sich derzeit auf die Entwicklung einer neuen Generation von Containerschiffen. Ihre Frachtkapazität wird doppelt so hoch veranschlagt wie die der gegenwärtig größten Containerfrachter. So groß sind die neuen Riesen, dass sie vermutlich nur ein halbes Dutzend Häfen in der Welt werden anlaufen können.
Das Werftgelände von Hyundai Heavy Industries (HHI), wo neben den Großfrachtern auch Dieselaggregate, Schiffspropeller, Bohrschiffe und Ölplattformen, Kraftwerke und Entsalzungsanlagen hergestellt werden, umfasst 7,2 Millionen Quadratmeter. Das Areal entspricht der viereinhalbfachen Größe des Expo-Geländes in Hannover und gleicht einem überdimensionalen Verschiebebahnhof.
Hier sind auf Schienen komplette Werkhallen unterwegs, die zusammengenommen eine Fläche von der doppelten Größe des Olympiageländes in München überspannen: 1,6 Millionen Quadratmeter.
Im Schutz der rollbaren Hallen, von denen jede so hoch und lang ist wie ein sechsstöckiger Wohnblock, entstehen jene mit grauer Schutzfarbe versehenen Giganten - riesige Teilstücke, aus denen wenige Tage später im Trockendock ein Schiff zusammenwächst.
Die mobilen Gebäude bilden das Kernstück der Hyundai-Werft. Hier werden die Stahlplatten auf Maß geschnitten, geformt und dann zusammengeschweißt. In den geraden Schiffssektionen verrichten Roboter die Arbeit; alles was rund ist, wie zum Beispiel der Bug samt stumpfer, strömungsgünstiger Nase, wird von Hand geschweißt.
In einem nächsten Arbeitsgang erhalten die Blöcke, immer noch jeder für sich, die gesamte Ausrüstung: Rohrleitungen für Treibstoff, Trinkwasser und Sprinkleranlagen, Treppen werden eingebaut. Wenn vom Auftraggeber gewünscht, entsteht in diesem Arbeitsgang auch der kleine Seewasserswimmingpool im Deckshaus.
Der Abtransport der kompletten Schiffsblöcke aus den Fertigungshallen erinnert an den "Kaisersaal" des alten Berliner Grand-Hotels Esplanade, der 1996 am Potsdamer Platz um 75 Meter verschoben wurde: Leise surrende Elektromotoren drücken die Schutzhülle zur Seite, ein gelber, rund 30 Meter langer Tieflader mit geduckter Fahrerkabine schiebt sich unter das Stahlteil. Mit blökender Warnhupe befördert der gewaltige Tieflader sodann das bis zu 450 Tonnen schwere Schiffsteil zum Lackieren und anschließend auf einen der vielen Zwischenlagerplätze.
Fast jeder freie Quadratmeter auf dem HHI-Gelände ist inzwischen mit den grauen Blöcken vollgestellt. Die Arbeiter in den Schiffbauhallen können mit dem vorgelegten Bautempo kaum mehr mithalten. Einen Teil der Blockfertigung übernimmt ein Vertragsunternehmen, das die fertigen Bausegmente per Schute anliefert.
"Auf diese Weise werden die Herstellungskosten der Blöcke gesenkt", sagt ein deutscher Schiffbauer. "Die Werft wird krisenfester; gehen die Aufträge zurück, werden zuerst die Zulieferer arbeitslos."
Doch von Flaute ist derzeit nicht die Rede. Ende letzten Jahres waren die Hyundai-Bücher mit Aufträgen für 116 Schiffsneubauten im Wert von sechs Milliarden US-Dollar gefüllt. Dazu gehören auch die Containerschiffe, die der Hamburger Hapag-Lloyd-Konzern Anfang dieses Jahres bestellte: vier Container-Riesen, die, wenn sie ab Herbst nächsten Jahres auf Jungfernfahrt gehen, zu den größten der Welt gehören werden.
Die hanseatischen Ozean-Jumbos (Stückkosten: 72 Millionen US-Dollar) werden bei einer Seitenhöhe von 24,5 Metern vom Kiel bis zur Decksoberkante jeweils 320 Meter lang und 42,8 Meter breit sein. Das erlaubt es, 17 statt bisher 13 Container nebeneinander zu stapeln - Container- Türme, die im Rumpf aus neun, an Deck aus je sechs aufeinander gestellten Boxen bestehen (siehe Grafik).
Bei einer Tragfähigkeit von 100 000 Tonnen kann jedes dieser Schiffe 7200 Standardboxen (TEU) transportieren*. Der bei Hyundai in Lizenz von der dänischen MAN-Tochterfirma Burmeister & Wain entwickelte Schiffsdiesel hat eine Leistung von 93 000 PS und verschafft den Jumbo-Containerschiffen bei ruhiger See eine Reisegeschwindigkeit von rund 25 Knoten.
Zwar werden die neuen Hapag-Großschiffe (Leergewicht: 32 000 Tonnen) als Heimathafen "Hamburg" am Heck stehen haben. Ob sie die Elbmetropole jedoch jemals voll beladen anlaufen können, ist fraglich. Mit einem Tiefgang von 14,5 Metern ist die unlängst (für die derzeitigen Großfrachter) ausgebaggerte Elbfahrrinne immer noch zu flach für die Riesenschiffe der neuen Generation.
Den Großauftrag an Hyundai werten die Reeder vom Hamburger Ballindamm als "sichtbares Zeichen" ihrer Entschlossenheit, so Hapag-Lloyd-Schifffahrtsvorstand Günther Casjens, "im internationalen Containerverkehr weiterhin eine führende Rolle spielen zu wollen" - den grauen Giganten gehört offenbar die Zukunft.
Kein anderes Massentransportmittel im weltweiten Handelsverkehr verzeichnet ähnlich hohe Zuwachsraten wie die Containerschifffahrt. Weltweit beläuft sich die
Gesamtzahl der Container auf etwa 15 Millionen. Jedes Jahr werden rund 1,5 Millionen neue Stahlboxen (Stückpreis: etwa 1500 Dollar) gefertigt. Eine halbe Million der genormten Container werden jährlich ausgemustert und zu Lagerräumen, Baubuden und Notunterkünften umfunktioniert oder verschrottet.
Mehr als zwei Drittel des gesamten Frachtaufkommens im weltweiten Seeverkehr werden in Containern transportiert. Die derzeit rund 2300 Vollcontainerschiffe verfügen über vier Millionen TEU-Stellplätze. Jeder zehnte ist mit einer 440-Volt-Steckdose ausgerüstet - Kraftquelle für jeweils einen jener insgesamt 850 000 TEU-Kühlcontainer, ohne deren Existenz das Lebensmittelangebot in den Industrieländern dramatisch sinken würde.
Über die Hälfte der in diesem Jahr weltweit gehandelten Kühlgüter (9o Millionen Tonnen) werden über See verschifft. In den isolierten Containern mit vollautomatischer Kälteanlage wird nahezu die gesamte Bananenernte verfrachtet. Zwei Drittel des gesamten Fisch- und Fleischangebots gelangen per Kühlboxen zum Verbraucher, den gleichen Weg nehmen die Hälfte aller Zitrusfrüchte, Tafeltrauben, Äpfel und Birnen.
Vor vier Jahren wurden in den großen Seehäfen Europas insgesamt 30 Millionen Container umgeschlagen. Bis zum Jahre 2005, so das Ergebnis einer vom Bun-desforschungsministerium in Auftrag gegebenen Studie, wird sich diese Zahl verdoppeln. Entsprechend steigt der Bedarf an Standard- und Kühlcontainern: "Das Wachstum geht ungebrochen weiter", konstatierte die Fachzeitschrift "Schiff & Hafen".
Auch bei den Schiffen scheint die Transportkapazität technisch noch nicht ausgereizt. Der Hyundai-Werft liegen bereits die ersten Anfragen über Containerschiffe mit Kapazitäten von 10 000 TEU vor. Europäische Motorenhersteller haben schon mit der Entwicklung von Großdieseln für die künftigen "Jumbo Container Vessel" begonnen.
"Einige der Entwürfe möchten wir gerne realisieren", sagt Marketingchef D. Y. Han. Er bezweifelt andererseits, dass die Hyundai-Werft ihre Spitzenstellung beim Bau von Containerschiffen noch lange behaupten wird. "Wir werden unsere Konkurrenzfähigkeit verlieren, in fünf oder zehn Jahren vielleicht, wahrscheinlich an chinesische Schiffbauer", vermutet der koreanische Manager.
Das Ende der großen Werft an der Mipo-Bucht mit den riesigen bis zu 640 Meter langen Docks, in denen jeweils zweieinhalb Containerschiffe parallel gebaut werden können, sei damit aber nicht gekommen.
Han: "Wir werden Kreuzfahrtschiffe bauen und ausrüsten, das ist eine größere Herausforderung und weit profitabler als das bloße Zusammenschweißen vorgefertigter Stahlblöcke." RAINER PAUL
* Twenty-foot Equivalent Unit (TEU): international gebräuchliche Maßeinheit auf der Basis eines Containers mit der Seitenlänge von 20 Fuß (6,10 Meter). IM NÄCHSTEN HEFT: * 6.3. Siege über die Schwerkraft Raumfahrt: Trainingscamp für Mars-Pioniere Satellitentechnik: Neue Systeme für Datenverkehr und Navigation SPIEGEL-Gespräch: Shuttle-Astronaut Kevin Kregel über Missionen zum Mars Weltraumtourismus: Ballspiele unter künstlicher Schwerkraft DIE KAPITEL IN DER ÜBERSICHT: 1. Medizin von morgen 2. Bevölkerungswachstum und knappe Ressourcen 3. Das Informationszeitalter 4. Planet Erde - gefährdeter Reichtum 5. Die Zukunft der Wirtschaft 6. Technik: Werkstätten der Zukunft 7. Globale Politik 8. Die Zukunft der Kultur 9. Künftige Lebenswelten 10. Die Grenzen der Erkenntnis
Von Rainer Paul

DER SPIEGEL 36/2000
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* 6. Technik: Werkstätten der Zukunft * 6.2. Wege aus dem Stau:
DIE NEUEN RIESEN

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