25.09.2000

VERKEHRFrachtdrohnen in der Unterwelt

Als Ausweg aus dem Stauchaos auf den Straßen schlägt ein Bochumer Professor ein neues Verkehrssystem vor: Güter sollen künftig vollautomatisch in Röhren unter den Städten transportiert werden. Ökonomen glauben, dass sich das Tunnelprojekt rechnen könnte.
Glanz und Elend der Unterwelt kennt Dietrich Stein ganz genau. Der Bochumer Professor hat einen Bestseller verfasst mit dem Titel "Instandhaltung von Kanalisationen". Das Buch gilt in Abwasser-Fachkreisen als die Bibel der Kloake. Nirgendwo sonst werden Malaisen wie Fäulnis im Kanalrohr, Attacken von Kanalratten oder Fäkalienaustritt im Erdreich so schonungslos beschrieben.
Stein, 61, hegt tiefen Respekt vor der Unterwelt und ihren Röhren, die den besiedelten Boden durchziehen wie Arterien. "Diese wunderschönen Bauwerke", sagt der Bauingenieur, "machen die moderne Zivilisation erst möglich." Seit der Antike sind sie ein Erfolgsmodell, sie lassen auf elegante Weise alles verschwinden, was niemand auf der Straße vor Augen haben will: Waschwasser, Kot, Kondome, Küchenreste und Krankheitskeime. Und ebenso selbstverständlich bringen Leitungssysteme Wasser, Gas oder Fernwärme ins Haus.
Das kann nicht alles sein, dachte sich Stein.
Vor etwa drei Jahren gebar der verkehrsfrustrierte Kanalisationsforscher ("Autofahren ist im Ruhrgebiet zum Kotzen") einen verwegenen Plan: eine Frachtleitung. Stein will nicht weniger als den Großteil des Güter- und Warenverkehrs in den Untergrund verbannen. So, wie unterirdische Röhren das Regenwasser abführen und Überschwemmungen in der Stadt vermeiden helfen, so sollen die subterrestrischen Leitungen auch die Flut der Lkw eindämmen.
Steins Vision: Ein dichtes Röhrengeflecht zieht sich tief durch den Boden der Städte und Ballungsgebiete. In diesen Röhren (Durchmesser: 1,60 Meter) sausen 24 Stunden am Tag dicht an dicht selbstfahrende Frachtkapseln umher. Die Transportdrohnen sind intelligent, reich bestückt mit Computern und Sensoren, sie wissen, wo sie hinwollen, biegen selbständig ab und melden fortlaufend ihre Position an die Oberwelt.
Jede Kapsel wird zwei der heute gängigen Europaletten aufnehmen können. Das entspricht im Schnitt rund 600 Kilogramm Fracht - wenig im Vergleich zu einem Sattelschlepper, der über 30 Paletten (Maße: 1,20 x 0,80 Meter, etwa 1 Meter hoch) an Bord nehmen kann. Dafür aber sind die Frachtdrohnen flink und flexibel. Ihre Zahl geht in die Tausende, und alle zusammen ersetzen sie größtenteils den Stau verursachenden Lkw-Regionalverkehr: Sie rauschen vom Schlachthof zum Supermarkt, bringen Südfrüchte vom Flughafen zum Großhandel, die Herbstkollektion aus den Lagern in die Kaufhäuser, Postpakete zum Postverteilzentrum und palettenweise Tiefkühlpizza zum Aldi.
Der Transport erfolgt ohne Stau, Lärm oder Gestank - und ohne Verkehrstote. Es werden auch keine Flächen verbraucht: Oben spielen die Kinder - und unten, in der Metropolen-Rohrpost, zischt Nachschub für die Konsumgesellschaft umher. Im Internet werden Waren bestellt - und in Steins Unternet flitzen sie unsichtbar den Kunden entgegen.
Anfangs erging es dem Bochumer Professor wie allen Konstrukteuren und Ingenieuren, die mit schillernden Ideen die Welt verändern wollen: Er wurde belächelt. Aber einige grinsten nur kurz. Es gelang Stein tatsächlich, Forschungsgeld vom nordrhein-westfälischen Wissenschaftsministerium zu bekommen. Er gewann Juristen, Maschinenbauer und Ökonomen. Gemeinsam erstellten sie eine erste Machbarkeitsstudie und dachten sich einen griffigen Namen aus: "Cargo Cap". Und nun ist sich Stein sicher: Der Plan geht auf.
Wirklich? Oder wird, was wahrscheinlicher erscheint, am Ende Steins Idee im Untergrund verschwinden, weil sie sich als teuer und aufwendig erweist und zudem in offener Feindschaft steht zu etablierten Lobbyisten wie den Lkw-Herstellern, den Spediteuren, der Bundesbahn und der Bundespost?
Einer von Steins Mitstreitern ist der Wirtschaftswissenschaftler Paul Klemmer, 64. Er ist Präsident des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI) in Essen und war Mitglied der Pällmann-Kommission, die sich im Auftrag der Bundesregierung ein Jahr lang Gedanken gemacht hat zur künftigen Finanzierbarkeit des Verkehrs. Die Zukunft auf den Straßen sieht demnach nicht rosig aus - unentrinnbar ist Deutschland zum Stauland verdammt: Nach Öffnung des Ostens wird vor allem der Transitverkehr dramatisch zunehmen. Bis 2015 steigt allein das Frachtaufkommen auf den Straßen um mindestens 60 Prozent. Schon jetzt, so die Pällmann-Kommission, fehlen jedes Jahr vier Milliarden Mark für Erhalt und Ausbau der Straßen. Eine "Instandhaltungskrise" sei bereits angebrochen.
Klemmer betrachtete Steins Tunnelpläne zunächst voller Skepsis. Aber vor dem Hintergrund des zu erwartenden Chaos auf den Straßen hat er neu nachgedacht. Jetzt ist der RWI-Präsident überzeugt: "Das Projekt ist ökonomisch vorteilhaft." Weil ohnehin in Zukunft sehr viel mehr Geld für den Lastverkehr auf Rädern bezahlt werden müsse, so urteilt Klemmer, "wird sich das Tunnelprojekt rechnen".
Selbst die Regierung von Wolfgang Clement (SPD) in Düsseldorf bekennt sich zu dem Rohr-Pionier von der Ruhr-Uni - zumindest auf dem Papier. Auf wundersame Weise hat es der Professor vermocht, seinen Plan auf Seite 61 im rot-grünen Koalitionsvertrag zu verankern: "Wir unterstützen ... technische Weiterentwicklungen von Logistiksystemen und Güterumschlag, wie z. B. moderne unterirdische Rohr-Transportsysteme ..."
Ein weiterer Stein-Fan ist Gerhard Schnürch, Verwaltungsleiter des Regionallagers von Quelle in Bochum. Bis zu 100 Lkw schickt er jeden Tag auf die Straße, doch gerade im Ruhrgebiet wird das immer schwieriger. Auf der Autobahn A 40, der Revier-Traverse, euphemistisch "Ruhrschnellweg" genannt, sind Riesenstaus ganz normal. Ein Ausbau ist kaum möglich.
"Cargo Cap wäre ein Traum", sagt Schnürch. Statt mit dem Lkw durch das ganze Ruhrgebiet zu fahren, könnte er die Fracht außerhalb der Stauzonen unterirdisch mitten ins Zielgebiet schießen. Die letzten Meter würde er die Waschmaschinen, Kühlschränke und Fernseher mit kleinen Transportern befördern. Schnürch: "Wir müssen jetzt neue Wege gehen."
Stein ist nicht der Einzige, der den Frachttransport in den Untergrund verbannen will. Ende dieser Woche treffen sich die Frachtkanalforscher aus aller Welt im niederländischen Delft zu ihrer Jahreskonferenz. Niederländische Ingenieure planen, zwischen der Blumenbörse in Aalsmeer und dem Flughafen Schiphol eine Art Frachtmetro zu bauen. Der Blumentunnel könnte die schnellverderblichen Pflanzen schneller und sicherer zum Flughafen bringen. Und in Japan wird bereits Schüttgut unterirdisch transportiert.
Im Ruhrgebiet phantasieren Stein und seine Kombattanten nun von einer Pilotstrecke: 75 Kilometer Frachttunnel entlang der stauverseuchten A 40. Zunächst 13 Haltestellen sind eingeplant. "Die Idee ist so reif", resümiert Wirtschaftsforscher Klemmer, "dass sie jetzt erprobt werden sollte."
Der Bochumer Maschinenbauer Gerhard Wagner, 53, hat bereits zahlreiche Cargo-Cap-Entwicklungen zum Patent angemeldet. Jedes der vier Wagenräder, so plant er, wird elektrisch von einem "Frequenzumrichter-Asynchron-Motor" angetrieben. Des geringeren Widerstandes wegen laufen sie auf einem Stahlblech, nicht auf dem Beton der Röhre selbst. "Das Projekt entfaltet Dynamik", findet Wagner. Noch vor seiner Emeritierung in zwölf Jahren, da ist er zuversichtlich, wird das erste Cargo-Cap-Netz stehen.
Kanalspezialist Stein kümmert sich derweil um die Röhren, die er, ganz Bauingenieur, "Fahrrohrleitung" nennt. Cargo Cap, sagt er, habe nur deshalb eine Chance, weil es seit wenigen Jahren möglich sei, Rohre kostengünstig unterirdisch zu verlegen. Beim "Horizontalspülbohrverfahren" etwa muss die Strecke nicht aufgegraben werden. Moderne Vortriebsmaschinen wühlen sich durch den Untergrund, ohne dass Menschen darüber etwas bemerken. 20 Meter schafft ein solcher Bohrer am Tag. Nur alle zwei Kilometer muss es einen Schacht geben, durch den vorfabrizierte Stahlbetonrohre nach unten und Abraum nach oben gelangen.
Jeder Meter Frachtröhre, so haben Klemmers Wirtschaftswissenschaftler ausgerechnet, wird 4000 Mark kosten - das ist nur ein Bruchteil dessen, was für einen Meter Autobahn normalerweise zu zahlen ist. Dennoch: Für die 75 Kilometer lange Doppelröhre unter dem Ruhrgebiet müsste ein privater Investor mindestens 600 Millionen Mark aufbringen. Weitere Millionen sind fällig für Haltestellen, Verzweigungen, die Cargo-Cap-Drohnen und den Betrieb.
Aber dafür, so rechnen Stein und seine Anhänger vor, würde sich einiges im Revier verändern: Pro Stunde könnte Cargo Cap 374 Lkw ersetzen, jeden Tag ganze 8977 Stück. 66,3 Prozent des Lastverkehrs auf der Ruhrautobahn A 40 lasse sich mit der geplanten Doppelröhre in den Untergrund verfrachten. Und das Ruhrgebiet könne sich hervorheben mit einer stausicheren, standorthebenden Infrastruktur.
Und Cargo Cap bietet noch einen weiteren Vorteil, glaubt Stein: Die Frachtröhre ließe sich ohne nennenswerte Bürgerproteste bauen. Denn ob Bahnstrecke, Startbahn oder Autobahn - noch bevor der erste Bagger anrollt, müssen stets jahrelang teure Prozesse mit Anliegern und Grundbesitzern ausgefochten werden. Bei Cargo Cap, so verspricht Stein, löst sich Volkszorn in Wohlgefallen auf: Niemand werde von der Frachtleitung tief unter seinem Haus gestört werden.
Weil er so gut in Fahrt ist, plant Stein gleich noch weiter. Er will die totale Subvernetzung - nichts weniger als die betongewordene Entsprechung des Internet tief im Boden. Jedes einzelne Haus soll dereinst über eine kleine Frachtröhre mit dem Rest der Unterwelt verbunden sein. Lebensmittel, Bierkästen, Pakete - in Steins Welt muss niemand mehr Einkäufe schleppen. Müllmänner gibt es auch nicht mehr, denn auch der Unrat verschwindet geräusch- und geruchlos in der Röhre.
Dieser visionäre Höhenflug geht selbst Steins Mitstreitern dann doch zu weit. Der Bauingenieur aber bleibt unbeirrbar. "Ich kriege manchmal Anrufe von Privatleuten", sagt der Professor. "Die muntern mich auf: ,Halten Sie bloß durch!'" MARCO EVERS
Von Marco Evers

DER SPIEGEL 39/2000
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