11.12.2000

STADTPLANUNGFlott gebaut, lang gereut

An prominenter Hamburger Elblage soll eine gigantische Flugzeugfabrik entstehen: eine enorme architektonische Herausforderung, über die klammheimlich entschieden wurde.
Es ist ein bisschen Stolz dabei und ziemlich viel Trotz: Seitdem in Deutschland nur noch eine Stadt zählt, und zwar Berlin, Berlin, Berlin, besinnen sich die Bewohner der mühsam mit der Kapitale konkurrierenden Städte auf das, was ihre Heimat einzigartig macht: Frankfurt redet vom Cashflow, Köln setzt auf den Karneval - und Hamburg, so ist staatstragend aus dem Norden zu vernehmen, Hamburg ist nun mal das Tor zur Welt.
Nach wie vor fließt das Selbstbewusstsein der Hansestadt aus der Ader, die sie mit den Weltmeeren verbindet. Tagtäglich streben riesige Containerschiffe die Elbe hinauf, und das Erste, was die Kapitäne von Hamburg sehen, sind linker Hand die noblen Elbvororte und rechter Hand dann bald die Kräne, die den Beginn des Hafens markieren.
New Economy und New Berlin - alles papperlapapp. Wirtschaftsfixiert und kosmopolitisch war man in Hamburg immer.
Doch wo viel Welt ist, ist auch viel Ärger, und am Tor zur Welt, just auf der Höhe der Elbvillen und kurz vor den Kränen, ist der Ärger derzeit besonders groß. Verursacht hat ihn der europäische Luft-, Raumfahrt- und Rüstungskonzern EADS, der unter anderem aus dem deutschen Flugzeugbauer Dasa hervorgegangen ist.
Ohne Rücksicht auf das Stadtbild, aber mit einem Milliardenzuschuss des Hamburger Senats will EADS viel Sand, der eigens aus Russland angekarrt werden soll, in die Elbe kippen lassen - und darauf groß und teuer bauen.
Schon diese ehrgeizige Idee hat viele Hamburger gegen die EADS-Führung aufgebracht, doch jetzt droht eine Ausweitung der Zoffzone: Allzu still, schnell und heimlich hat das Unternehmen die Architekten ausgewählt, die gigantische Montagehallen in den Sand setzen sollen.
Um das größte Flugzeug der Welt, den Airbus A3XX, zu bauen (SPIEGEL 49/ 2000), sind Gebäuderiegel von bis zu 750 Meter Länge vorgesehen. Wie diese Hallen, die etwa eine Milliarde Mark kosten werden, aussehen sollen, steht so gut wie fest: Am Donnerstag vorvergangener Woche wurden die Preisträger eines Architektenwettbewerbs bekannt gegeben.
Die Entscheidung wurde auffällig unauffällig getroffen - und dieser Tatbestand sorgt jetzt für ein Gemurre, wie es die EADS-Leute eigentlich hatten vermeiden wollen. Denn Ärger haben sie mit ihrem Großprojekt schon genug.
Am Anfang stand ihr Wunsch, das Dasa-Grundstück für die A3XX-Montage tüchtig zu erweitern; dafür soll die Industrie-Halbinsel Finkenwerder vergrößert werden, indem ein benachbartes Wattgebiet, das so genannte Mühlenberger Loch, teilweise zugeschüttet wird.
Dieser Plan spaltete die Stadt in drei Lager. Die einen freuen sich über die erhofften 4000 neuen Arbeitsplätze. Die zweiten warnen vor der Ökokatastrophe: Sollte das Mühlenberger Loch verkleinert und so die Elbströmung verändert werden, drohten drastischere Sturmflutschäden. Die dritten führen ein ästhetisches Argument an: Ein großflächiges Hallenkonglomerat, so geben die Bewohner der Elbhänge zu bedenken, könnte den teuer erkauften Blick aus ihren Villen aufs andere Flussufer verschandeln. Auch die vielen Sonntagsflaneure am Elbstrand sorgen sich.
So verlangen die sonst kühlen Hanseaten in ihrem Zorn, dass sich die Gerichte einmischen. Zurzeit liegen allein beim Hamburger Verwaltungsgericht 23 Klagen von 289 Einzelpersonen und Institutionen und zudem acht Eilverfahren vor.
Bei all dem Rabatz wollten die EADS-Manager, so wird getuschelt, wenigstens die Frage nach der Hallengestaltung aus der erhitzten Debatte heraushalten - wohl, um weitere Verzögerung zu vermeiden.
Für diese Vermutung spricht, dass der Konzern auf einen offenen Wettbewerb verzichtet hat: Ein solcher hätte vor der gereizten Öffentlichkeit kaum verborgen werden können. Weil EADS auf weitere Debatten nicht erpicht sein konnte, wurden Ende September klammheimlich fünf bekannte deutsche Architekturbüros aufgefordert, Entwürfe vorzulegen. Und zwar dalli.
Schon nach zwei Monaten wurden nun die Preise vergeben: Damit legte man für deutsche Entwurfsgepflogenheiten - und bei einem Projekt mit solchen Ausmaßen - ein Turbotempo vor.
Für die Ausstellung der Siegermodelle, nach jedem Wettbewerb üblich, fehlen nach Aussagen von EADS bis ins nächste Jahr hinein die passenden Räume: Erstaunlich wenig Organisationstalent für einen Weltkonzern. Der angenehme Nebeneffekt: Je weniger Bürger und Experten mitreden, desto besser.
Erst als diese unvornehme Zurückhaltung in der Architektenbranche zu weiteren Unmutsbekundungen führte, ging alles sonderbar fix: EADS zeigt nun, wenn auch nur für eine Woche und wenige Stunden täglich, alle fünf Fabrik-Visionen im Hamburger Architektur Centrum.
Zwar war EADS als privater Auftraggeber nicht einmal zu einem Wettbewerb verpflichtet, geschweige denn zur Präsentation der Entwürfe. Doch ein Projekt, bei dem weit über eine Milliarde öffentlicher Gelder fließt, ist kein Privatvergnügen.
Viele Merkwürdigkeiten also am Tor zur Welt, und ein wenig merkwürdig mutet auch an, dass ausgerechnet die Hamburger Architekturfirma von Gerkan, Marg und Partner (GMP) den Wettbewerb gewonnen hat.
Zwar gelten die beiden Architekten Volkwin Marg, 64, und Meinhard von Gerkan, 65, durchaus als Altmeister der Großprojekte; unter anderem bauten sie den Flughafen Berlin-Tegel und die viel bejubelte Leipziger Neue Messe. Doch die Routine, die das Architektenduo in 35 Jahren angesammelt hat, ist ihrem Hamburger Fabrikmodell allzu deutlich anzusehen.
Der Gewinnerentwurf für die Airbushallen wirkt so, als wolle er der aufgewühlten hanseatischen Stimmungslage entgegenwirken - mit äußerst unaufgeregter Baldrian-Architektur. Die GMP-Planer haben Tragwerke freigelegt und einen Wechsel von hohen und niedrigen Blöcken geschaffen.
Vom bewohnten Nordufer aus soll das Spiel mit der Höhe als luftige Silhouette wahrgenommen werden, das hoffen jedenfalls die Architekten. Doch die Montage- und Lackierhallen, mal im Transparent-Look aus Glas und Stahl, mal mit Aluminium verkleidet, stehen so blassgelangweilt nebeneinander, als hätte sie ein Auftraggeber bestellt und nicht abgeholt.
Er habe eben, sagt GMP-Chef Marg, eine "rationale, gesunde Normalität" liefern wollen. In diesem Fall ziehe er "das anständige Brot der exaltierten Hochzeitstorte vor". Etwas anderes, so beharrt er, passe nicht in die Hafenlandschaft, an der gerade der Industriecharakter fasziniere.
Wie ein außerirdischer Fremdkörper wirkt dagegen der Ball, den GMP ans Ende des Geländes setzen will: eine Discokugel von 40 Meter Durchmesser auf Stelzen. Darauf soll einmal, so schwärmen die Architekten, ein Airbus-Emblem pappen: Ein wenig futuristisches Flair für das Flugzeug der Zukunft darf es dann doch sein.
Zugegeben: Die Wettbewerbszeit war kurz, und es mussten viele zentimetergenaue Vorgaben erfüllt werden - etwa für Lage, Anordnung und Höhe der Hallen. Aber die Konkurrenzentwürfe zeigen, dass man trotzdem ein gewisses Maß an ästhetischem Charisma erzeugen konnte: fliegende Bauten für den Bau des Fliegers.
Gelungen ist vor allem der Entwurf des Düsseldorfer Architekten Christoph Ingenhoven, 40, dem aber nur der zweite Platz gegönnt wurde: Über einer großzügigen Glasfront zur Nordseite breitet sich bei ihm eine helle, zeltartige Dachlandschaft aus mattiertem Edelmetall aus.
Der Entwurf wirkt noch transparenter und zugleich weniger erstarrt als das Modell von GMP. Neben der Glasfassade würde auch das akkurat verwuschelte Dach die umliegende Landschaft, den Himmel (und nahende Flugzeuge) gebrochen spiegeln. Diese Luftnummer hätte raffiniert an die Funktion der Airbushallen erinnert - und eine Inszenierung geboten, die sich permanent verändert hätte und dennoch angenehm unaufdringlich geblieben wäre.
Auch bei der Nummer drei auf der Gewinnerliste, dem Hamburger Büro Bothe, Richter, Teherani, dominiert auf der nördlichen Vorzeigeseite das Glas. Bewegliche Prismen sorgen mit ihren Verspiegelungseffekten aber dafür, dass die Fassade lebendiger wirkt als beim Sieger des Wettbewerbs - eine heitere Theatralik für die melancholische Wasserlandschaft. Jedenfalls gilt das für die linke Seite der Fassade. Rechts darf durch Mammutfenster ungeniert beim Arbeiten zugeguckt werden.
Aber der GMP-Bau lässt sich, weil er viele Standardelemente verwendet, am schnellsten verwirklichen - sagen die Überflieger-Architekten von GMP. Und Eile ist eine Lieblingsvokabel des Auftraggebers EADS. Immerhin sollen die ersten A3XX-Flieger bereits 2005 ausgeliefert werden.
Doch auch was flott gebaut wird, bleibt oft lange stehen - und wird ebenso lange bereut. Selbst Hamburgs Oberbaudirektor Jörn Walter, der in der Jury saß, zeigt sich von der Entscheidung enttäuscht. Er bedaure ein wenig, so Walter, dass nicht Ingenhovens "Blickfang" gebaut werde. Statt mit der luftigen Vision des Rheinländers muss er mit einem eher spröden Gebäude leben.
Unerfreulich ist die bauliche Notlandung vor allem deshalb, weil das Airbus-Werk an einer für Hamburg so markanten Stelle steht. Das Tor zur Welt könnte ein wenig unbeschwerten Willkommensglanz gut gebrauchen. SUSANNE BEYER, ULRIKE KNÖFEL
Von Susanne Beyer und Ulrike Knöfel

DER SPIEGEL 50/2000
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