08.10.2001

LUFTFAHRTLücken am Checkpoint

Experten warnen vor einem hohen Risiko beim Fliegen: Die Sicherheitskontrolleure an deutschen Flughäfen sind unterbezahlt und überfordert.
Sven K., 23, war gerade mal sieben Tage in dem neuen Job, als er an der Sicherheitsschleuse in Berlin-Tegel den Passagier Salko Loncaric filzte. Weil die Handsonde laut piepste, knöpfte der Wachmann dem Fluggast mehrere Schlüssel und Steinchen ab. Danach durfte der 40-jährige Bosnier an Bord - und brachte wenig später mit zwei Holzknüppeln und einem Messer die Maschine des Fluges OS 104 auf dem Weg nach Wien in seine Gewalt. Mit Waffen, die Kontrolleur K. schlicht übersehen hatte.
Der Vorfall vom Januar 1997 verlief glimpflich. Der Kriegsflüchtling Loncaric wollte gegen seine Ausweisung protestieren, am Ende kam niemand zu Schaden. Zweifel an der Zuverlässigkeit der Fluggastkontrollen oder gar an der Qualifikation des Personals neben den Sicherheitsschleusen drangen damals nicht nach draußen.
Doch die peinliche Panne von Berlin-Tegel belegt eine fatale Entwicklung bei der deutschen Flugsicherheit, vor der Polizei und Gewerkschaften seit langem vergeblich warnen: Denn kurz vor dem Fall Loncaric hatte das Personal am Checkpoint gewechselt. Ein privater Sicherheitsdienst hatte mit einer Billigofferte den angestammten Deutschen Schutz- und Wachdienst unterboten. Die neuen Kontrolleure wurden nicht nur schlechter bezahlt, sondern offensichtlich auch schlechter geschult.
Die Politik will es bis heute so, selbst in den Tagen groß angekündigter Anti-Terror-Pakete. Das Kabinett Helmut Kohl hatte 1992 eingewilligt, die immens hohen Kosten für die Flugsicherheit durch Einsatz privater Dienstleister zu drücken. Seitdem ist es den für Kontrollen zuständigen Luftfahrtbehörden erlaubt, Aufgaben an private Sicherheitsdienste zu delegieren und sich "geeigneter Personen als Hilfsorgane" zu bedienen. Im Klartext bedeutet das: Der Billigste erhält den Zuschlag.
"Wie die Unternehmen mit so wenig Geld überhaupt qualifizierte Leute bezahlen sollen, interessiert doch keinen mehr", klagt Burkhard Jurzik, Betriebsrat bei der staatlichen Sicherheitsgesellschaft am Flughafen München, die als eine der wenigen nach dem Bundesangestelltentarif entlohnt.
Viel zu lasch, glaubt auch der bündnisgrüne Berliner Justizsenator Wolfgang Wieland, seien die Überprüfungen bei der Vergabe an die externen Dienstleister - es sei wohl "schwieriger, eine Gaststättenlizenz zu bekommen als eine Lizenz für private Sicherheitsdienste".
Die Bezahlung der Männer und Frauen, die mit Handsonden und Röntgengeräten nach Waffen suchen, erinnert in der Tat an die Dumpinglöhne auf vielen Großbaustellen: 13 Mark brutto pro Stunde bekommt ein Kontrolleur in Berlin-Schönefeld, nur 11,80 Mark sein Kollege am Airport Leipzig-Halle.
Den Negativrekord hält Erfurt mit 11,36 Mark Stundensatz, der Monatslohn bleibt damit auf Sozialhilfeniveau. Dafür schieben die Mitarbeiter massenhaft Überstunden, Schichten mit bis zu 14 Stunden am Stück, weil oft nicht genug Personal zu bekommen ist. Dass die Kontrolleure nach zwölf Arbeitsstunden manchmal nicht mehr übermäßig konzentriert arbeiten, stört bislang keinen der Verantwortlichen.
Dabei ist Insidern längst klar, dass die lausig bezahlten Kontrolleure selbst zum Sicherheitsrisiko geworden sind. Die Folge der Dumpinglöhne: schlechte Qualifikation, Frust, Schluderei, Kündigungen. Wer kann, sucht sich schnell etwas Besseres, ständig müssen deshalb neue Kräfte angelernt werden.
Dass auf deutschen Flughäfen immer mehr Privatfirmen die wichtigen Taschenspäher stellen, prangerte deshalb der für den Bundesgrenzschutz zuständige Vorsitzende der Gewerkschaft der Polizei (GdP), Josef Scheuring, Mitte September in einem Brief an Innenminister Otto Schily an. Ausgerechnet an einer "sicherheitspolitischen Achillesferse" verlasse sich der Staat auf private Helfer, für die es "keine ausreichenden gesetzlichen Vorgaben gibt". Damit, so Scheuring, müsse Schluss sein, der Bund müsse die Kontrolle an den Flughäfen wieder selbst in die Hand nehmen.
Das Misstrauen der Grenzschützer sitzt tief: Bei den Niedriglöhnen müsse der Hinweis erlaubt sein, dass "Menschen mit negativen sozialen Rahmenbedingungen" leichter Fehler machten - und empfänglicher für Schmiergeld seien, so Scheuring.
Trotzdem reicht bisher ein simples polizeiliches Führungszeugnis als Persilschein für die Zuverlässigkeit angehender Fluggastkontrolleure. Bislang wurde dann alle fünf Jahre wieder überprüft, ob ein Wachmann sich etwas zu Schulden kommen ließ; künftig sollen die Kontrolleure, Konsequenz der US-Katastrophe, immerhin jedes Jahr einmal überprüft werden.
Bei weitem nicht genug, meint jedoch die GdP. Was Scheuring fordert, ist eine 180-Grad-Wende in der Personalpolitik des Innenministeriums: Noch im Februar 2000 hatte das Schily-Ressort verfügt, dass der BGS keine neuen Kräfte mehr für die Passagierkontrolle anheuern darf. Um die Polizei "von vollzugsfremden Aufgaben" zu entlasten, hieß es, werde die "Privatisierung in diesem Bereich angestrebt". Und: "Alle freien Stellen fallen weg."
Dass Ministeriale vor dem 11. September die Fluggastkontrolle zuerst als Kostenstelle und zuletzt als Kernaufgabe begriffen haben, zeigt auch ein Rechtsstreit, der es mittlerweile bis vor das Bundesarbeitsgericht gebracht hat: Dort wehrt sich der Bund gegen die Klage eines BGS-Wachmannes aus Esslingen, der es satt hatte, als Passagierkontrolleur gerade mal 3500 Mark brutto zu verdienen.
Der Vertreter des Bundes argumentierte in der Vorinstanz beim badenwürttembergischen Landesarbeitsgericht, Fachkenntnisse seien bei der Fluggastkontrolle nicht vonnöten, der "gedankliche Aufwand ausgesprochen gering", eine "wie auch immer geartete Aus- oder Vorbildung nicht erforderlich".
Doch nicht nur beim Mann an der Schleuse wird geknausert, auch beim Werkzeug. Die Durchleuchtungsgeräte auf deutschen Flughäfen seien längst nicht mehr überall auf dem neuesten Stand, die Bestellzahlen reichten nicht aus, um den Mangel in absehbarer Zeit zu beheben, klagt BGS-Mann Scheuring, denn die Flughafenmanager sparen auf Kosten der Sicherheit. Obwohl Fluggäste jetzt höhere Kosten dafür akzeptieren würden, senken ausgerechnet vom 1. November an zehn deutsche Flughäfen ihre Luftsicherheitsgebühren, die jeder Passagier mit dem Ticket bezahlt. WOLFGANG BAYER,
CONNY NEUMANN, STEFFEN WINTER
Von Wolfgang Bayer, Conny Neumann und Steffen Winter

DER SPIEGEL 41/2001
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