08.10.2001

LUFTFAHRTAktion Größenwahn

Der Absturz der Swissair ist für die Schweiz ein Desaster - und für die Konkurrenten ein willkommenes Geschenk. Vor allem die deutsche Lufthansa könnte profitieren.
Bei Geschäftsreisenden und Vielfliegern in aller Welt galt die Schweizer Fluglinie Swissair seit Jahzehnten als Garant für Zuverlässigkeit und erstklassigen Service. Während Passagiere anderer Fluggesellschaften mit labbrigen Brötchen und billigem Sekt verköstigt wurden, genossen Kunden an Bord der Edel-Airline feine Canapés und Champagner.
Doch was rund 40 000 Gäste der eidgenössischen Airline am Dienstag und Mittwoch vergangener Woche erlebten, hatten die meisten von ihnen bis dahin noch nicht einmal auf afrikanischen Provinz-Airports erlebt. Weil dem Carrier, dessen Heimatland wie kein anderes für Präzision und finanzielle Solidität steht, über Nacht das Geld ausging, mussten Tausende gestrandeter Passagiere auf zugigen Fluren des Zürcher Flughafens campieren oder in einem Schutzbunker Zuflucht suchen.
Am New Yorker Kennedy-Airport suchten verzweifelte Swissair-Kunden stundenlang vergebens nach Angestellten der Gesellschaft, um zu erfahren, warum die Flüge gestrichen wurden. Nach Brüssel fliegt die Swissair neuerdings überhaupt nicht mehr, weil sie fürchtet, erboste Mitarbeiter ihrer Tochter Sabena, die mit in den Abwärtsstrudel gerissen wurde, könnten die Jets kidnappen.
Nie zuvor wurden die selbstbewussten Schweizer so tief gedemütigt wie durch den Absturz ihrer Airline, die sie in einem Atemzug mit Nationalheiligtümern wie dem Matterhorn oder Lindt & Sprüngli nennen. Und die Banken, eine andere eherne Institution der Alpenrepublik, ließen die Fluglinie schmählich im Stich.
Bereits zu Beginn der Woche musste das Swissair-Management für einen Großteil des Konzerns Gläubigerschutz beantragen. Am Dienstag folgte der nächste Schock. Weil Gelder aus dem neuesten Sanierungsplan der Banken unter Federführung des Swissair-Billigablegers Crossair nicht rechtzeitig eintrafen, blieb die stolze Flugzeugflotte mit dem roten Kreuz auf der Heckflosse tagelang am Boden. Erboste Swissair-Mitarbeiter bettelten vor den Schaltern der hauseigenen Bank um die Auszahlung ihrer Guthaben, vergebens. Die Ersparnisse waren vorübergehend gesperrt worden, um sie dem Zugriff der Swissair-Gläubiger zu entziehen.
Zwar stellte die Schweizer Regierung am Dienstag vergangener Woche rund 600 Millionen Mark bereit, um den Flugbetrieb bis zur Übernahme durch die Crossair Ende des Monats aufrechtzuerhalten. Doch Branchenkenner rechnen damit, dass der hochdefizitäre Konzern schon bald Konkurs beantragen muss. Nur so, argumentieren die Fachleute, könne er sich von seiner gewaltigen Schuldenlast von über 20 Milliarden Mark befreien.
Der GAU des einstigen Vorzeigecarriers lässt Konkurrenten wie Air France, British Airways oder die Lufthansa triumphieren, auch wenn sie das offiziell nie zugeben würden. Durch den Beinahe-Crash der Swissair steigen ihre Chancen, endlich die Lufthoheit über dem europäischen Kontinent zu gewinnen - und danach die Preise kräftig zu erhöhen.
Kaum eine andere Branche ist noch immer so stark reglementiert wie das weltweite Airline-Gewerbe. Fusionen und Übernahmen sind in der gehätschelten Dienstleistungssparte bislang nur schwer möglich, da die Airlines sonst ihre Verkehrsrechte verlieren.
Manager wie Lufthansa-Chef Jürgen Weber behalfen sich deshalb, indem sie ein weltweites Netz von Allianzen spannen. Einen anderen Kurs verfolgten die Kollegen der Swissair. Um den großen Drei Paroli zu bieten, kauften sie sich im großen Stil bei flügellahmen Carriern wie der belgischen Sabena, der portugiesischen TAP oder der deutschen Charterlinie LTU ein. Rund um das Kerngeschäft bauten sie ein gewaltiges Imperium aus Catering-Küchen, Hotels oder Duty-Free-Läden auf.
Die Aktion Größenwahn verschlang einen zweistelligen Milliardenbetrag. Die Aufsichträte der Swissair, darunter zeitweise auch der designierte Deutsche-Bank-Chef Josef Ackermann, nickten die Expansionspläne brav ab - einige von ihnen wohl nicht ganz ohne Eigennutz: Die Mitglieder des Aufsichtsrats und des Beirats dürfen, so eine interne Dienstanweisung, kostenlos fliegen, wann immer möglich, sogar First Class. Das Privileg, das zurzeit rund 90 VIPs genießen, erstreckt sich sogar auf die Ehefrauen, Kinder bis zu 24 Jahren und Witwen des erlauchten Kreises.
Erboste Aktionäre wollen die Manager und Kontrolleure der Swissair nun zur Verantwortung ziehen. Drei Strafanzeigen sind bereits auf den Weg gebracht, eine Strafuntersuchung läuft: Seit März ermittelt die Zürcher Bezirksanwaltschaft wegen ungetreuer Geschäftsbesorgung, unwahren Angaben über Handelsgesellschaften und Urkundenfälschung - noch gegen unbekannt. Zeugenvernehmungen haben bereits stattgefunden.
Auch von politischer Seite geraten die Swissair-Lenker, die den Konzern durch Missmanagement an den Rand der Pleite steuerten, zunehmend unter Druck. Um die Muttergesellschaft und ihre angeschlagenen Töchter Sabena und LTU zu retten, erklärten sich die Regierungen vergangene Woche zu großzügigen Staatshilfen bereit. Doch die Brüsseler EU-Kommission, die Geldspritzen an Not leidende Airlines genehmigen muss, protestierte scharf gegen die Subventionen. Mitte dieser Woche will sie einheitliche Richtlinien verkünden und die Finanzhilfen nur noch zeitlich begrenzt und unter strengen Auflagen zulassen.
Das Machtwort aus Brüssel könnte vor allem der finanziell klammen Düsseldorfer LTU zum Verhängnis werden. In hektischen Krisengesprächen versuchte die nordrhein-westfälische Regierung vergangene Woche, Rewe-Chef Hans Reischl, dessen Handelskonzern 40 Prozent der LTU-Anteile hält, zur Aufstockung seiner Beteiligung zu bewegen. Doch Reischl, der bei der LTU nur einstieg, um sich deren Reiseveranstalter zu sichern, stellt Bedingungen. "Erst müssen Geschäftsleitung und Cockpit-Angestellte sich auf einen Kostenrahmen verständigen, der dauerhaft rentables Fliegen ermöglicht", erklärte Reischl vergangene Woche gegenüber dem SPIEGEL. Im Klartext: Löhne und Pilotengehälter müssen runter.
Sollte die Sanierung der LTU scheitern, dürfte davon vor allem Lufthansa-Chef Weber profitieren. TUI-Chef Michael Frenzel, Erzrivale der gemeinsamen Lufthansa- und Karstadt-Touristiktochter Thomas Cook, nutzt bislang die LTU, um seine Kunden in die Karibik oder die USA zu fliegen. Geht die LTU Pleite, muss Frenzel den Chartercarrier Condor der Konkurrenten nutzen, weil die eigenen Hapag-Lloyd-Ferienflieger derart lange Strecken nicht bedienen können, oder die verwöhnten TUI-Passagiere in die engen Sitze seines britischen Billigablegers Britannia quetschen.
Der Lufthansa-Chef zählt schon jetzt zu den Gewinnern der Swissair-Krise. Bereits in der vergangenen Woche boten die Lufthanseaten zahlreiche Zusatzverbindungen in die Schweiz an. Sollten die Eidgenossen sich weiterhin nicht trauen, Brüssel anzufliegen, oder demnächst auch Sabena-Jets aus Geldmangel am Boden bleiben, wollen die Deutschen einspringen. "Wir sind jederzeit in der Lage und auch gern bereit, Verbindungen ab Brüssel anzubieten", verkündet Weber selbstbewusst.
So weit wollen es die Crossair-Manager, die am 28. Oktober bei der Swissair das Regiment übernehmen, nicht kommen lassen. Anders als ihre große Konzernmutter operieren die Baseler mit kleinem Fluggerät und einem Einklassensystem. Auch die Kosten sind deutlich niedriger. Während ein Swissair-Pilot im Schnitt rund 250 000 Franken verdient, müssen sich die Crossair-Kollegen mit maximal 120 000 Franken begnügen. Stewardessen werden rund ein Drittel schlechter bezahlt.
"Das System Swissair hat sich überlebt und muss dringend aufgeräumt werden", meint ein hoher Crossair-Manager. Bereits in den kommenden Wochen wollen die Netzplaner der Aldi-Airline für beide Unternehmen einen gemeinsamen Flugplan ausarbeiten und bis zu zwei Drittel der Swissair-Jets übernehmen.
DINAH DECKSTEIN, JAN DIRK HERBERMANN
Von Dinah Deckstein und Jan Dirk Herbermann

DER SPIEGEL 41/2001
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