03.12.2001

Das Protokoll des Irrsinns

Was wirklich geschah beim Angriff auf Amerika

NEW JERSEY, 11. SEPTEMBER, 4.40 UHR

Jan Demczur braucht keinen Wecker. Er muss raus, denn er hat einen Plan. Der Tag, der Monat, das Jahr, sein Leben sind aufgeteilt in Flächen, in Glasflächen. Demczur arbeitet sich seit zehn Jahren als Fensterputzer durch das World Trade Center. Er macht es sauber, immer wieder von vorn, auch am Wochenende, unaufhörlich. Das sieht sein Plan vor. Demczur hat einen weiten Weg hinter sich, und er ist noch nicht am Ziel. Irgendwann will er ein richtiger Amerikaner sein. Deshalb muss er früh raus.
Jan Demczur ist 48 Jahre alt, er hat einen polnischen Akzent, ein polnisches Gesicht und ein amerikanisches Haus, das ihm zur Hälfte gehört. Er hat zwei Töchter und eine Frau, die noch schlafen. Natürlich schlafen sie noch. Es ist Dienstag, er wird im 48. Stock anfangen. Wie immer am Dienstag. Er hat Monatspläne, Wochenpläne und Tagespläne, die er sich selbst ausarbeitet. Sie geben ihm die Glasfläche, er entwickelt den Plan. Er macht das jetzt schon zehn Jahre lang, er verschwendet keine Zeit mehr.
Demczur geht leise ins Badezimmer, er rasiert sich. Dann zieht er sich an. Er trägt eine Krawatte, wenn er zur Arbeit geht. Er findet, dass sich das gehört, er arbeitet im berühmtesten Haus der Welt, zusammen mit Geschäftsleuten. Der US Highway 78 dort draußen summt bereits, aber jetzt, kurz vor fünf, hört man Pausen zwischen den einzelnen Autos, die auf den Holland-Tunnel zurollen und aus ihm hinaus. Noch 20 Minuten, dann verschwinden die Pausen in einem Geräuschbrei. Demczurs kleines Haus steht nur drei Straßen von der Autobahn entfernt. Es ist laut, aber es gibt einen Baum vor dem Fenster.
Um 5.20 Uhr zieht Demczur die Wohnungstür hinter sich zu. Niemand hat irgendetwas von ihm gehört. Alle schlafen.

PORTLAND, CIRCA 5 UHR

Das Geräusch kleiner Flugzeuge begleitet Mohammed Attas letztes Erwachen in einem Hotel, 160 Kilometer nordöstlich von Boston, 450 Kilometer nördlich von New York. Seit fünf Uhr surren Cessnas und Pipers um die zwei Rollfelder des Flugplatzes von Portland.
Attas Nichtraucherzimmer im "Comfort Inn"-Motel ist eingerichtet mit pseudo-andalusischem Stilmobiliar, dunklen Kommoden und üppigen Nachttischen, die Bettpfosten wie gedrechselt, Sessel und Decken sommerlich bunt.
Zur Tür hin geht es rechts zu Toilette und Badewanne, links ist ein Waschtisch eingelassen, über der Nische flimmert giftiges Neonlicht. Verlasse die Wohnung nicht, bevor du gewaschen und sauber bist, denn die Engel werden dir vergeben, wenn du sauber bist. Das sagt die Attentäterfibel, die man später in einer Reisetasche Attas finden wird.
Hält sich Atta an die Gebote der Fibel, dann rasiert er sich an diesem Morgen, schöpft sich Wasser ins Gesicht, säubert sich zum letzten Mal. Wickelt er auch die Motelseife aus dem blassbraunen Wachspapier? Benutzt er die flachen Stücke, 28,3 Gramm schwer, das eine gedacht fürs Gesicht, das andere beschriftet mit "Deodorant"? Riecht Mohammed Atta am Tag seines Selbstmords fruchtig nach dem "Botanical Shampoo" der Comfort-Inn-Kette?
Um 5.33 Uhr gibt er an der Rezeption die hellblaue Schlüsselkarte seines Zimmers ab. An seiner Seite ist Abd al-Asis al-Umari, mit dem er das Doppelzimmer geteilt hat. Sie frühstücken nicht, sie verlassen das Motel zügig. Draußen wartet ein blauer Nissan Altima, Kennzeichen: Massachusetts 3335VI, gemietet bei Alamo Rental Cars in Boston. Kurz darauf fährt der viertürige Nissan in das Parkhaus am Flughafen.
Um 5.43 Uhr checken Atta und Umari im Souterrain des gestreckten Stahl-Glas-Baus ein, Flug US 5930, von Colgan Air ausgeführt für US Airways, nach Boston.
Um 5.45 Uhr passieren sie eine Etage höher die Sicherheitsschleuse. Das Röntgenbild ihrer Taschen wirkt auf niemanden beunruhigend.

NEW JERSEY, 5.30 UHR

Fensterputzer Jan Demczur läuft zehn Minuten lang durch sein kleines Viertel bis zum Pendelzug, der ihn von New Jersey nach Manhattan bringt. Die Einfahrt vor seiner Garage schimmert noch feucht, in der Nacht ist ein Unwetter heruntergegangen. Der Tag wird es vergessen machen, nirgendwo wechselt das Wetter so schnell wie in New York. Schon gar nicht in Polen. Es soll schön werden heute, sagt der Wetterbericht. Jan Demczur atmet die Morgenluft ein. Er ist seit ein paar Jahren nicht mehr abhängig vom Wetter, denn er arbeitet nur noch drinnen. Das ist ein Privileg, er ist der Dienstälteste von 35 Fensterputzern, die seine Firma "American Building Maintenance" im World Trade Center beschäftigt.
Es ist eine Arbeit mit hoher Fluktuation, die meisten Fensterputzer sind erst seit kurzem in Amerika. Es gibt Jugoslawen, Albaner, Türken, Iren - aber nur einen Polen. Zwei seiner Kollegen bedienen die Fensterputzmaschinen, die oben auf den Türmen stehen. Demczur hat das vor Jahren auch gemacht. Man hat einen guten Blick von dort, aber es ist langweilig. Nur die obersten zwei Stockwerke und die untersten neun müssen mit der Hand gereinigt werden. Dorthin reichen die Maschinen nicht. Aber Jan Demczur muss nicht mehr raus. Seit drei Jahren ist er nur noch im Nordturm unterwegs. Er hat sich spezialisiert.
Im Pendelzug nach New York gibt es um diese Uhrzeit noch freie Sitzplätze. Um 5.50 Uhr verlässt Jan Demczur den Zug im fünften Untergeschoss des World Trade Center. Auf Rolltreppen fährt er nach oben. Er ist fast allein hier, die Geschäfte im unterirdischen Einkaufszentrum sind noch geschlossen. Um 5.54 Uhr zieht er seine Karte durch die Stechuhr im ersten Untergeschoss des Nordturms. Demczur fährt mit dem Fahrstuhl in den dritten Stock, wo sich die Fensterputzer umziehen. Er hat einen Spind mit seinen Arbeitssachen und seinem "Werkzeug": Eimer, Lappen, Spülmittel, Gummischrubber. Es sind ein paar Kollegen da, nicht alle. Sie haben unterschiedliche Anfangszeiten, und nicht selten verschläft jemand. Jan Demczur trifft Rako Cami, einen Albaner, der die Maschine auf dem Dach des Südturms bedient, und Fabian Zoto, der jeden Morgen im Restaurant "Windows on the World" Fenster putzt, bevor die ersten Gäste kommen. Der Stammfahrer für die Maschine auf dem Nordturm hat Urlaub, seine Vertretung scheint wieder mal verschlafen zu haben.
Es ist nicht einfach, zuverlässige Leute zu finden. Sie reden ein bisschen, nicht viel, es ist früh. Jan Demczur legt die Krawatte ab, niemand hat sie gesehen, aber darauf kommt es nicht an. Er hängt sie in den Schrank. Er kämmt sich noch mal, er trägt einen Seitenscheitel, er trug ihn schon als kleiner Junge.

PORTLAND, 6 UHR

Nach einer 14-minütigen Wartezeit am Gate 11 besteigen Mohammed Atta und Abd al-Asis al-Umari die mit Propellern getriebene 19-sitzige Beech 1900, Flugziel Boston, Massachusetts.
Um 6.04 Uhr, leicht verspätet, hebt die Maschine ab, hinein ins Zwielicht über der Casco Bay vor Portlands Küste. Atta und Umari sitzen, von arglosen Pendlern umgeben, nebeneinander. Um 6.17 Uhr beginnen die Strände zu glitzern. Es wird ein glasklarer Tag, wolkenlos, warm und still. Der Himmel lächelt, mein junger Sohn, sagt die Attentäterfibel. Öffne dein Herz, heiße den Tod willkommen.
Tags zuvor, am späten Nachmittag erst, sind die beiden heraufgekommen nach Maine, haben den Mietwagen am Bostoner Flughafen bestiegen, haben am Airport den großen Kreisverkehr zur Bundesstraße 1A genommen, ließen Autoverkaufshallen, Möbelhäuser, Waschanlagen links und rechts liegen, Dunkin' Donuts, Wendy's, viele Cash&Carry-Märkte: Amerika zog an ihnen vorbei wie ein einziger Supermarkt.
Zwei Stunden dauerte die Tour auf den sechs bis acht Spuren der Interstate 95 durch Massachusetts, New Hampshire, hinein ins südliche Maine. Der Nissan schwamm im Strom des ruhigen Verkehrs, ein gemächliches Fahren, sie überquerten die Piscataqua-Brücke auf ungefähr halber Strecke und erreichten Süd-Portland kurz nach fünf Uhr. Im Comfort Inn, Maine Mall Road 90, meldeten sich Atta und Umari um 17.43 Uhr an. Weil sie am nächsten Morgen sehr früh abreisen würden, zahlten sie im Voraus 149 Dollar Zimmermiete, dann begann ihr letzter Abend.
Sie verbrachten ihn wie Leute, die ein langes Leben vor sich und viel Zeit totzuschlagen haben. Im Auto fuhren sie auf den Hauptstraßen herum, rechts und links bläulich schimmernde Supermärkte, Hamburger-Drive-Thrus und Autohäuser. Zwischen 20 und 21 Uhr wurden sie bei Pizza-Hut an der Maine Mall Road 415 gesehen. Fast Food war ihr letztes Abendmahl.
Um 20.31 Uhr machte die Kamera im Fast-Green-Geldautomaten auf dem Parkplatz von "Uno's Chicago Bar & Grill" Bilder von den beiden: Umari ist im Vordergrund zu sehen, er zieht Grimassen, schneidet ein Gesicht gespielter Ratlosigkeit, dann lacht er breit und gut amüsiert.
Atta steht hinter ihm, ein kleiner Mann mit flächigem, immer gelangweiltem Gesicht, auf den Videobildern grau verwaschen. Beide werden gefilmt durch einen Spiegelstreifen über dem Bedienfeld des Automaten. Sie sehen aus wie zwei Kumpel, die an einem Samstagabend das Geld für ihre Sauftour ziehen: Jedermänner, Durchschnittstypen, höchstens kleine Ganoven.
Im Wal-Mart von Scarborough, südlich von Portland, Payne Road 451, machte Atta seinen letzten Einkauf zwischen 21.22 und 21.39 Uhr. Kameras zeigen ihn beim Hinein- und Hinausgehen an den Glastüren des Supermarkts, er trägt ein schwarzweißes Poloshirt, beim Verlassen hat er eine Plastiktüte in der Hand.
Danach erfasst sie in dieser Nacht keine Sicherheitskamera mehr, kein Augenzeuge sieht sie. Sie kehren ins Comfort Inn zurück, irgendwann. Ein abnehmender Mond geht auf in sternklarer Nacht um 22.36 Uhr.
Am Abend bevor du deine Tat verübst: Rasiere das gesamte überschüssige Haar von deinem Körper, parfümiere deinen Körper. Rezitiere die Verse über Vergebung. Entsinne dich, dass du in dieser Nacht zuhören und gehorsam sein sollst, denn du wirst mit einer ernsten Situation konfrontiert werden. Stehe in der Nacht auf und bete für den Sieg, dann wird Gott alles leicht machen und dich beschützen. Um fünf Uhr ist die Nacht vorbei. Der 11. September ist da.
Fünfzig Minuten braucht das Propellerflugzeug bis Boston, der Flug verläuft reibungslos, es gibt in Plastik eingeschweißte Sandwiches, Kaffee und Limonaden. Touristen könnten Atta und Umari sein, Handelsvertreter, Sportfunktionäre. Ihre Tarnung ist gut. Sie spielen, seit Jahren schon, mit den Masken der Angepassten, der säkularen Muslime. Atta trägt ein leuchtend blaues Hemd mit halben Ärmeln, Umaris Hemd ist beige, ihre Schultertaschen sind mittelgroß, ihre Haare normal kurz, keine Bärte, kein Schmuck.
Sobald du das Flugzeug betrittst und dich auf deinen Sitz setzt, entsinne dich dessen, was dir zu einem früheren Zeitpunkt gesagt wurde. Gott sagt, dass du, wenn du durch einige Ungläubige umgeben bist, still sitzen und dich entsinnen sollst, dass Gott dir den Sieg auf Erden ermöglichen wird.
Atta und Umari haben eine Verabredung mit Gott. Seit Jahren schon. Die Ausbildung war hart und fordernd. Nun ist es so weit. Es ist Dienstag, der 11. September. Zu spät, um sie noch aufzuhalten. In ein paar Minuten werden sie einsteigen in die Todesmaschine.
Wie konnten die Angreifer so lange unentdeckt leben im verhassten Land der Gottlosen, ausreisen, einreisen, bleiben? Wer gab ihnen Wohnungen? Wer machte sie zu Piloten? Was suchten sie in schmuddeligen Motels am Ende des Las-Vegas-Strips? Warum stritten sie kurz vor dem großen Tag der Tat in schmierigen Bars um Rechnungen kleiner als 50 Dollar? Was wären die Attentäter ohne die Passfälscher von Church Falls, Virginia? Und hätte Josh Strambaugh, Sheriff von Broward County, den ganzen Spuk verhindern können, damals, am 26. April 2001, als er Mohammed Atta ohne Führerschein in einem roten Pontiac anhielt?

NEWARK, 3. JUNI 2000

15 Monate bevor Mohammed Atta die Boeing in den Nordturm des World Trade Center jagen wird, betritt er an einem warmen, sonnigen Samstag das erste Mal die Vereinigten Staaten; auf dem Flughafen von Newark, im US-Bundesstaat New Jersey. Mohammed Atta, 33, ist Ägypter, Sohn eines Rechtsanwalts aus Kairo, der ihn zum Judenhass erzogen hat. Das FBI geht davon aus, dass er vor seiner Ankunft in den Vereinigten Staaten einige Tage in Prag verbracht hat. Er soll dort einen irakischen Agenten getroffen haben.
Marwan al-Shehhi, der mutmaßliche Pilot der Maschine, die in den Südturm stürzen wird, ist am 29. Mai 2000 mit einer Sabena-Maschine aus den Vereinigten Arabischen Emiraten über Belgien in die USA eingereist. Wie Atta landet er in Newark. Wie Atta besitzt er ein HM1-Studentenvisum, das ihm den Besuch einer Flugschule erlaubt. Shehhi, 23, geboren in den Vereinigten Arabischen Emiraten als Sohn eines islamischen Predigers, kam als 18-Jähriger mit einem Militärstipendium nach Deutschland, lernte in Bonn am Goethe-Institut Deutsch, besuchte ein Studienkolleg, zog später nach Hamburg.
Am 27. Juni kommt auch Ziad Jarrah, der mutmaßliche Pilot des Flugzeugs, das in Pennsylvania abstürzen wird, in Atlanta an. Jarrah, 27, ist Libanese aus gutem Haus, ein Sonnyboy, der gern trinkt und fleißig studiert.
Jarrah besitzt auch ein Studentenvisum, und die Menschen, die ihm im kommenden Jahr begegnen, finden, dass er federnd durchs Leben geht. Wie einer, dem eine Last von den Schultern genommen wurde, wie einer, der sich nicht mehr fragen muss, was der Sinn des Lebens ist.
Die drei kennen sich aus Hamburg. Dort haben sie Deutsch gelernt, Elektrotechnik, Stadtplanung und Flugzeugbau studiert, dort sind sie zu fanatischen Muslimen geworden, dort ist in ihnen der Plan gereift, mitzuwirken an etwas, was die Welt noch nicht gesehen hat. Wenn die Arbeit getan und alles gut verlaufen ist, werden sich alle die Hände reiben und sagen, dass dies eine Aktion im Namen Gottes war.
Vor ihrer Einreise in die USA haben die drei ihre Pässe in Deutschland als verloren gemeldet. Verdächtige Auslandsaufenthalte in "Schurkenstaaten" sind nun aus ihren Pässen und aus ihrem Lebenslauf getilgt - das ist gut, denn die drei sind nicht in die USA gekommen, um den amerikanischen Traum zu träumen.
Wenig später nehmen die drei Kontakt zu Hani Hanjour auf, dem mutmaßlichen Piloten der Maschine, die ins Pentagon einschlagen wird. Der 27-Jährige stammt aus Saudi-Arabien und war bereits 1991 das erste Mal in den USA.
15 Monate vor dem Angriff auf die USA sind die wichtigsten Mitglieder der vier Terrorteams in den Vereinigten Staaten angekommen, die vier Piloten und Anführer. Atta, Jarrah und Shehhi bleiben an der Ostküste, in Miami. Hanjour verbringt das kommende Jahr vor allem im Westen des Landes, in Kalifornien und Arizona. Die Aufgabe, die sie in den kommenden Monaten lösen müssen, lautet: Lernt, ein Flugzeug zu fliegen.

VENICE, FLORIDA, AUGUST BIS DEZEMBER 2000

Mohammed Atta und Marwan al-Shehhi parken ihren Wagen auf dem Rasen der Flugschule Huffman International. Vor ihnen liegt das flache, einstöckige Gebäude, in der Mitte die Rezeption, links die Büros der Fluglehrer, rechts führt ein schmaler Gang ins "Cockpit Café". Es riecht hier immer noch nach Kaffee und Hamburgern. Durch die Fenster des Cafés können die Besucher den Übungsmaschinen beim Starten und Landen zuschauen. Niemanden wundert es an diesem August-Tag, dass sich zwei Männer mit arabisch klingenden Namen zum Flugunterricht anmelden. Das kommt hier häufig vor.
Die Ausbildung zum Piloten einer Verkehrsmaschine kostet rund 20 000 Mark, dauert ungefähr vier Monate und sichert vielen Flugschülern in ihren Heimatländern einen guten Arbeitsplatz. Nach bestandener Prüfung haben die Flugschüler rund 250 Stunden am Steuerknüppel eines Flugzeugs verbracht, sie sind in der Lage, einen Airbus zu fliegen oder eine Boeing. Rudi Dekkers, Fluglehrer und Besitzer der Huffman Flugschule, ist stolz darauf, dass die Vereinigten Staaten von Amerika die Piloten der Welt ausbilden.
Atta und Shehhi beginnen ihre Ausbildung in einer Cessna 152, einer einmotorigen Propellermaschine, die in Amerikas Flugschulen so allgegenwärtig ist wie in deutschen Fahrschulen der Golf. Die Cessna 152 ist ein gutmütiges Flugzeug. Sie verzeiht die meisten Fehler, und es braucht eine große Portion Unfähigkeit, um mit ihr in Schwierigkeiten zu geraten.
Atta lernt. Er lernt, den Hauptschalter umzulegen, den Anlasser zu betätigen, zu beschleunigen, nach 250 Metern am Steuer zu ziehen und mit der Maschine in die Luft zu steigen. Er lernt Linkskurven, Rechtskurven, hinabzugleiten und wieder zu landen. Atta schlägt sich durch das Symboldickicht der Flugkarten, übt das Navigieren, er lernt, wie sich ein Pilot mit Fluglotsen im Tower korrekt unterhält, wie er sich anmeldet und abmeldet, er lernt, einen Wetterbericht zu interpretieren, und er stellt sich bei all dem nicht blöd an.
Im Laufe der Ausbildung steigt Atta von der Cessna 152 um auf eine Piper Warrior und schließlich auf eine zweimotorige Maschine. Wie alle anderen Flugschüler bringt Atta sich die Theorie des Fliegens, verpackt in drei dicke Bücher, selbst bei.
Rudi Dekkers mag Atta nicht besonders. Atta läuft oft schlecht gelaunt zwischen den Flugzeugen herum und macht allen klar, dass er nicht hier ist, um Freundschaften zu schließen. Nach einer Weile geht Dekkers Attas mürrisches Gesicht auf die Nerven. Er nimmt Atta beiseite, rät ihm, seine Einstellung zu seinen Mitmenschen gehörig zu überdenken.
Im Oktober wechseln Atta und Shehhi für drei Wochen zur "Jones Aviation Flying Service" in Sarasota, Florida. Wieder fallen sie unangenehm auf; Fluglehrer Tom Hammersley: "Atta wusste alles besser." Sie kehren zurück zu Huffman. Auch Anne Greaves findet Atta unsympathisch. Sie ist eine Flugschülerin und fliegt häufig mit ihm, und wenn sie mit ihm im Cockpit sitzt, möchte sie manchmal mit ihrer Hand vor Attas Gesicht wedeln, um ihn aus der beängstigenden Starre zu holen, in die er beim Fliegen verfällt. Atta erinnert sie an einen Roboter. Shehhi ist das genaue Gegenteil von Atta. Greaves vergleicht Shehhi mit einem tapsigen Bären, der immer lacht und Atta folgt wie dessen Leibwächter.
Zu Beginn ihrer Ausbildung wohnen Atta und Shehhi im Haus des Ehepaars Voss. Das Haus liegt am Rand der Stadt, und ihm ist anzusehen, dass Charles Voss und seine Frau Drucilla, genannt Dru, vom Leben vor allem eins erwarten: Frieden.
Vor ihrem Haus steht ein schneeweißer Brunnen aus Gips, am Fuß des Brunnens tanzen ein paar feiste Engelchen. Charles und Dru Voss sind stolz auf ihren Brunnen. Nachts beleuchten ihn Scheinwerfer. Hinter dem Brunnen liegt schneeweißer Kies, er zieht sich um die Front des Hauses wie eine Verteidigungslinie. Die Tür wird von weiteren Gipsfiguren geschützt. Auch sie sind weiß und werden beleuchtet.
Mohammed Atta und Marwan al-Shehhi bleiben nur kurz hier. Charles Voss ärgert sich über das überschwemmte Badezimmer und darüber, das seine Untermieter mit tropfnassen Haaren durchs Haus laufen. Nach einer Woche sagt er ihnen, dass es Zeit für sie sei, sich ein neues Zimmer zu suchen. Vier Monate nach Beginn ihrer Ausbildung erhalten Mohammed Atta und Marwan al-Shehhi ihre Pilotenlizenzen.
Ebenfalls in Venice und zur selben Zeit hat Ziad Jarrah das Fliegen gelernt. Er beginnt seinen Unterricht im "Florida Flight Training Center", einer Flugschule, genau so klein und unscheinbar wie die von Rudi Dekkers. Auch er lernt in einer Cessna 152.
Arne Kruithof, der Eigentümer des Florida Flight Training Centers, mag Jarrah. Kruithof hätte sich ohne Zögern von Jarrah fliegen lassen. Jarrah ist immer pünktlich, meist gut gelaunt, er hilft anderen, wenn sie Probleme haben; sind sie deprimiert, muntert er sie auf.
Seine Mitschüler fotografieren ihn. Jarrah, wie er lacht. Jarrah, wie er feiert und alle anderen ansteckt mit seiner Fröhlichkeit. Auf einem Gruppenbild steht er fast genau in der Mitte, als wäre er der Mann, um den sich alles dreht. Abends sitzen Flugschüler und Fluglehrer oft zusammen im "44th Squadron", einer Bar gleich neben der Flugschule.
Kruithof glaubt, dass Piloten sich wohl fühlen müssen in der Gesellschaft anderer. Seinen Schülern hält er Vorträge über die Teamfähigkeit des modernen Piloten, über seine Vorbildfunktion, seine Selbstdisziplin und die Tatsache, dass herumliegende Bierdosen im Zimmer eines Flugschülers nicht akzeptabel seien.
An der Wand hinter seinem braunen durchgesessenen Sofa hat er ein Fax aufgehängt. Es stammt von einer europäischen Fluglinie, es ist nur eine Seite, aber es stellt viele Fragen. Ist der Kandidat zuverlässig? Ist er fähig, im Team zu arbeiten? Ist er selbstkritisch? Ist er durchsetzungsfähig? Was sind seine Schwächen?
Kruithof bekommt regelmäßig Anfragen wie diese. Er ist nicht nur Fluglehrer, er ist auch ein Richter, der über seine Schüler urteilt, wenn sie sich bei einer Fluglinie um einen Posten im Cockpit bewerben. Über Ziad Jarrah hat Kruithof sein Urteil schnell getroffen: der perfekte Kandidat.
Jarrahs Mission in Amerika ist so schwierig wie die der anderen Verschwörer. Er muss in der Lage sein, über ein Jahr lang im Land des Feindes zu leben. Er muss bereit sein, dem Feind zu gehorchen, sich von ihm unterweisen zu lassen in all den Fertigkeiten, die er und die anderen Attentäter brauchen, um ihre Mission durchzuführen. Er muss bereit sein, den Feind kennen zu lernen, mit ihm zu feiern, zu lachen. Und ihn dann immer noch töten können.
Auch Jarrah besteht seine Flugprüfung ohne Probleme.

SCOTTSDALE, ARIZONA, AUGUST BIS DEZEMBER 2000

Hani Hanjour, dem mutmaßlichen Piloten der Maschine, die ins Pentagon stürzte, bereitet das Fliegenlernen größere Schwierigkeiten.
Hanjour lebt während seiner Flugausbildung in Scottsdale, im US-Bundesstaat Arizona, und besucht dort das CRM Airline-Trainings-Center. Die Schule hat einen hervorragenden Ruf.
Hanjour hat mit allem Probleme: mit den Starts, mit den Landungen, mit den Kurven. Er ist nervös und unkonzentriert. Nach drei Monaten intensiven Unterrichts besitzt er nicht einmal die Privatpilotenlizenz, die normal begabte Schüler nach vier bis sechs Wochen erhalten. Die Prüfung zum Verkehrspiloten schließlich besteht Hanjour nur dank sehr vieler Flugstunden und mit viel Glück.
Hanjour, ein zartgliedriger Saudi-Araber mit Dackelaugen und einem spärlichen Oberlippenbart, ist schon seit dem 3. Oktober 1991 in Amerika. Erst in Arizona, wo er an der Universität ein Sprachprogramm absolvierte. Anfang 1992 ging er nach Saudi-Arabien zurück, um im April 1996 erneut in die USA einzureisen - diesmal für immer. Die erste Zeit lebt er bei den Khalils, einer arabisch-amerikanischen Familie in Hollywood, Florida. Über ihren seltsamen Hausgast wissen die Khalils wenig - und ahnen nichts. Adnan Khalil arbeitet als Englischlehrer am örtlichen College, seine Ehefrau Susan, eine typische Mittelstandsamerikanerin, kümmert sich um den dreijährigen Sohn Adam.
Susan hilft dem verzweifelten Hanjour, der bei jeder Gelegenheit knallrot anläuft und kaum ein Wort Englisch spricht, seine Formulare für diverse Flugschulen auszufüllen. Adnan, jovial und heiter, kocht opulente arabische Menüs für Hanjour und ermuntert seinen Hausgast immer wieder, viel Fernsehen zu gucken, um sein Englisch aufzubessern. Was nichts nützt. Susan Khalil hat das Gefühl, als würde Hanjour in einem Schneckenhaus leben. Vor Amerika hat der angehende Pilot höllischen Respekt, und am deutlichsten ist seine Hilflosigkeit in der Gegenwart von Frauen.
Am ehesten entwickelt Hanjour noch ein Verhältnis zu Adam, dem dreijährigen Sohn der Khalils. Stundenlang spielt er mit dem Knaben, er bringt ihm arabische Worte bei, lässt ihn auf seinem Rücken reiten. Und so oft er kann, besucht er die Dar-Ulum-Moschee, 7050 Pines Boulevard, ein umgebauter Supermarkt, grau und unscheinbar. Susan Khalil, selbst gläubige Protestantin, staunt über die gusseiserne Frömmigkeit ihres Hausgastes. Zu ihrem Mann sagt sie: "Dieser Junge hat irgendein ernstes Problem - aber welches?"

OPA-LOCKA-FLUGHAFEN BEI MIAMI BEACH, 29. DEZEMBER 2000

Eine Woche nachdem Atta und Shehhi ihre Pilotenlizenzen erhalten haben, mieten sie im Norden Miamis, in Opa-Locka, für sechs Stunden einen Boeing-727-Simulator. Sie üben vor allem das Fliegen von Kurven. Starts und Landungen interessierten sie kaum. Gemessen an den 250 Flugstunden, die sie hinter sich gebracht haben, sind sie akzeptable Flugzeugführer. Nach allem, was bislang bekannt ist, sitzen Atta und Shehhi danach nie wieder in einem Boeing-Simulator.
So haben, ein dreiviertel Jahr vor dem Anschlag, die Attentäter die erste Aufgabe gelöst. Sie sind in der Lage, die Maschinen zu fliegen, bis zum Attentat werden sie nun immer wieder, in Florida, Georgia und Maryland, Flugzeuge mieten, um im Training zu bleiben.
Nun beginnt die nächste Phase des Unternehmens "Anschlag auf Amerika": die Vorbereitung der Entführung, das unauffällige Warten auf den Tag X.
Die Finanzierung des rund eine Million Mark teuren Unternehmens steht bereits: Das Geld kommt, wie FBI und CIA herausgefunden haben, per Boten und Überweisungen vor allem aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, aber auch aus Ländern wie Bahrain; und es kommt in vielen kleinen Tranchen, um keinen Verdacht zu erregen. Am 4. Juli 2000 beispielsweise gehen auf dem Konto 573 000 259 772 bei der Suntrust Bank in Florida, das Atta und Shehhi eröffnet haben, knapp 10 000 Dollar ein. Absender ist ein gewisser Isam Mansur aus den Emiraten. Am 30. August kommen nochmals 19 985 Dollar, diesmal von "Mr. Ali", am 18. September desselben Jahres 69 985 Dollar, nun von "Hani". Insgesamt werden 116 500 Dollar allein auf dieses Konto von Atta und Shehhi geschoben.
Oder: Hamsa al-Ghamdi, einer der Terroristen an Bord der Maschine, die in den Südturm fliegt, eröffnet in Hollywood, Florida, ein Konto, auf das bisher unbekannte Helfer mal 3000 Dollar, mal nur 1000 einzahlen. Per Traveller-Scheck, ausgestellt in Bahrain. Oder über ein Konto bei der HSBC Bank in den Emiraten. Es gehört dem Piloten Shehhi, zwischen Juli 1999 und November gehen hier rund 100 000 Dollar ein, fast immer telegrafisch.
Kleine Summen. Verschiedene Konten. Verschiedene Absender. Nur keine Regelmäßigkeiten. Perfekt.
Für die Organisation des Alltags können die Chefs auf ihre "Logistiker", wie sie das FBI nennt, zurückgreifen: Sie sollen sich um Wohnungen, Kleidung, Verpflegung kümmern. Es sind zwei Männer, die ebenfalls Piloten werden sollten - aber scheiterten: Chalid al-Midhar und Nawaf al-Hamsi.
Midhar, sehnig, agil und klein gewachsen, stammt höchstwahrscheinlich aus dem Jemen. Hamsi, kräftige Statur, kommt aus Saudi-Arabien. Hamsis Vater, Mohammed Salim al-Hamsi, besitzt in Mekka einen Supermarkt; er ist Hausbesitzer und wohlhabend genug, seinem Sohn eine unbeschwerte Zukunft bieten zu können.
Beide Männer sind schon seit dem 15. Januar 2000 in den Vereinigten Staaten. Zuvor waren sie in Kuala Lumpur, der Hauptstadt Malaysias, wo sie sich mit Verbindungsleuten von Osama Bin Laden getroffen haben.
Die Kuala-Lumpur-Gruppe steht im Verdacht, im Jemen das Bombenattentat auf den Zerstörer USS "Cole" organisiert zu haben. Von diesem Treffen existiert eine Videoaufzeichnung des malaysischen Geheimdienstes, die, über vielerlei Umwege, in die Hände des CIA gelangen und dafür sorgen wird, dass Midhar und Hamsi auf die "Watch List" der Einwanderungsbehörden gesetzt werden. Dies geschieht allerdings viel zu spät, nämlich am 21. August 2001, 20 Monate nachdem Midhar und Hamsi bereits in den USA sind - und erst drei Wochen vor dem 11. September.

SAN DIEGO, DEZEMBER 2000

In den USA leben die beiden Logistiker im kalifornischen San Diego, in den hübschbescheidenen "Parkwood Apartments", 26401 Mount Ada Road. Hamsis Rufnummer 858-279-5929 ist bis zum heutigen Tag eingetragen im Telefonbuch von San Diego. Die Parkwood Apartments liegen unweit des Commercial Strip von San Diego, und Midhar bewohnt ein Apartment im Erdgeschoss - so wie es das Attentäter-Handbuch der Qaida vorschreibt.
Diese Gebrauchsanleitung des Terrors im Namen Allahs, 180 Seiten dick, stellt auf der ersten Seite klar:
Nie in der Vergangenheit und nie in der Zukunft wurde und wird ein islamisches Reich durch friedliche Verhandlungen und durch die Zusammenarbeit von Gremien errichtet werden. Islamische Reiche werden errichtet durch den Stift und das Gewehr. Und durch das Wort und die Kugel. Und durch die Zunge und den Zahn.
Lektion 4 des Handbuchs erklärt in 22 Punkten, wie ein ordentliches Terroristen-Apartment aussehen sollte. Es darf nicht in der Nähe von Polizeistationen und Behörden liegen. Es darf nicht einsehbar sein für neugierige Nachbarn. Es muss Schlösser haben, die man auswechseln kann. Und es muss im Erdgeschoss liegen, um im Falle eines Überraschungsangriffs noch entkommen zu können. Den angehenden Terroristen wird außerdem empfohlen, ihrem Geschäft zu möglichst normalen Arbeitszeiten nachzugehen, um bei den Nachbarn keinen Verdacht zu erregen.
Was den Logistikern Midhar und Hamsi jedoch nicht ganz gelingen wird.
Zunächst machen sie sich in "Sorbi's Flying Club" verdächtig, weil sie unbedingt Fliegen lernen wollen, aber nicht das geringste Talent haben. Sie bieten Fluglehrer Richard Garza zusätzlich Geld, damit er sie für Düsenflugzeuge ausbildet. Garza lehnt ab, wird auch misstrauisch, meldet sich aber nicht bei CIA oder FBI.
Auch die Nachbarn in den Parkwood Apartments wundern sich über das Gebaren der beiden Araber. Monate nach ihrem Einzug haben Midhar und Hamsi immer noch keine Möbel, sie schlafen auf Matratzen; nie sieht man sie ohne Aktentaschen und Handy am Ohr, gelegentlich lassen sie sich von einer auffälligen Limousine abholen. Bevor jemand die Polizei alarmiert, wechseln Midhar und Hamsi die Wohnung.
Dass sie dann, entgegen der al-Qaida-Terroranweisungen, Unterschlupf im islamischen Milieu suchen, mag man als Hinweis auf ihre gestiegene Nervosität und Eile deuten.
Nachdem die Ausbildung der vier Todespiloten erfolgreich abgeschlossen ist, müssen die Logistiker Midhar und Hamsi vor allem die Ankunft der übrigen Terroristen vorbereiten. Das FBI hat die Terroristen in drei Gruppen eingeteilt: "Piloten" - das sind Atta, Shehhi, Hanjour und Jarrah; "Logistiker" wie Midhar und Hamsi; und schließlich die "Kämpfer", Männer ohne besondere Talente - außer, dass sie in der Lage sein müssen, so viel Crew-Leute und Passagiere wie nötig umzubringen und möglichst Furcht erregend zu wirken, um alle übrigen Menschen an Bord in Schach zu halten.
Müssen diese Männer den ganzen, selbstmörderischen Plan kennen? Nein. Aus der Sicht der Anführer schiene es sogar sinnvoller, die Kämpfer an Bord im Glauben zu lassen, es gehe um eine ganz "normale" Entführung. Je weniger Mitwisser, desto geringer die Gefahr, dass sich einer verquatscht oder die Nerven verliert angesichts seines bevorstehenden Todes.

DUBAI, MÄRZ 2001

Wer die zwölf Männer angeheuert hat, ob die vielen Reisen der beiden Piloten Atta und Shehhi, unter anderem nach Madrid, Prag und Amsterdam, dazu dienten, kampferprobte und mordbereite Männer persönlich zu rekrutieren, oder ob sie von Verbindungsleuten der Qaida gestellt wurden, weiß man noch nicht. Sicher aber ist, dass die Kämpfer in dem Zeitraum zwischen März und Juni 2001 einreisen. In kleinen Gruppen, von Dubai aus.
Die Kämpfer sind: Salim al-Hamsi, höchstwahrscheinlich ein Bruder des Logistikers Nawaf al-Hamsi, aus dem saudi-arabischen Mekka. Zusammen mit dem Piloten Hanjour und den Logistikern Midhar, Hamsi und Madschid Mukid wird er auf der Maschine sein, die um 9.40 Uhr ins Pentagon stürzt. Mukid ist der Sohn eines Beduinen-Stammesfürsten aus der Nähe von Riad und hat die Jura-Fakultät der König-Saud-Universität besucht.
Es kommen außerdem: Hamsa al-Ghamdi aus der Stadt Baljurschi in der saudi-arabischen Provinz Baha, der einige Monate vor dem 11. September seine Familie ein letztes Mal anruft - sie sollen ihm seine Sünden vergeben und für ihn beten; und der Saudi-Araber Mohald al-Scheri, der ein Semester lang an der Islamischen Universität in Abha studiert hat, dann nach Riad zog und schließlich nach Tschetschenien verschwand. Die beiden landen am 28. Mai 2001 in Miami, sie kommen via London aus Dubai. Ahmed al-Ghamdi, ebenfalls aus Baljurschi, reist am 2. Mai 2001 über London und Washington D. C. ein.
Zusammen mit dem Saudi Fajis Ahmed werden sie, geführt von dem Piloten Shehhi, in den Südturm des WTC rasen.
An Bord der American Airlines 11, die Atta in den Nordturm fliegen wird, sind die Kämpfer: Satam al-Sukami aus den Vereinigten Arabischen Emiraten; die Brüder Walid und Wail al-Schari, Physiklehrer der ältere Wail, Student mit Psychoproblemen der jüngere Walid, beide aus der saudi-arabischen Stadt Chamis Muscheit und zwei von elf Söhnen eines erfolgreichen Geschäftsmanns; außerdem Abd al-Asis al-Umari, ebenfalls Saudi-Araber. Er reist als Letzter in die Vereinigten Staaten ein; wahrscheinlich unter falschem Namen und mit gestohlenem Pass.
Die Maschine, die mit 40 Minuten Verspätung abfliegen wird und später in Shankersville, Pennsylvania, zerschellen soll, hat drei Muskelmänner an Bord. Während Ziad Jarrah, gebürtiger Libanese, das Cockpit übernimmt, werden diese drei Männer mit den Passagieren einen Kampf auf Leben und Tod führen: Said al-Ghamdi, Ankunft in Orlando, Florida, am 27. Juni 2001 aus den Emiraten, Ahmed al-Hasnawi und Ahmed al-Nami. Über Nami ist am meisten bekannt: Der 23-Jährige, der am 28. Mai 2001 in Miami landet, brach im August 2000 zu einer Pilgerfahrt nach Mekka auf, seitdem wird er vermisst. Er habe sich, sagen seine Eltern, vor zweieinhalb Jahren zum frommen Eiferer gewandelt und sei sogar Imam, also Vorbeter, an der Moschee von Asir gewesen. Eine hohe Ehre für einen so jungen Mann.
Von den 19 Attentätern kommen 15 Männer aus Saudi-Arabien, die meisten sind Söhne wohlhabender Familien, Söhne von Supermarkt-Besitzern und Stammesfürsten.
Sie kommen aus dem konservativen Königreich, das die heiligen Stätten des Islam hütet und das gleichzeitig Tankstelle der westlichen Wirtschaft ist. Ein Fünftel aller amerikanischen Rohöleinfuhren stammen dorther, als Wortführer der Opec gewährleistet die saudi-arabische Regierung außerdem einen stabilen Preis.
Der regierende Saud-Clan hat geschäftliche Verflechtungen bis in die höchsten politischen Ränge der USA. Gleichzeitig investierte das Land Milliarden von Dollar in den islamischen Befreiungskampf auf der ganzen Welt. Ein Riss, der sich durch das ganze Land zieht, durch viele Familien. Die meisten Väter und Mütter der Soldaten hatten keine Ahnung, was ihre Söhne trieben.
Nirgends sonst konnten arabische Terroristen so leicht Einreise-Visa in die USA bekommen. "Visa an Terroristen auszustellen war meine Aufgabe", sagt Michael Springman, ehemaliger Chef des US-Konsulats im saudi-arabischen Dschidda. In seiner Zeit ging es um Terroristen, die die CIA und Osama Bin Laden in aller Eintracht rekrutiert hatten und die in den USA für ihren Einsatz in Afghanistan ausgebildet wurden - gegen die Sowjets. Es wird den Terror-Rekruten nur zu recht sein - und gerecht vorkommen -, diese gute alte Tradition nun für ihre Zwecke genutzt zu haben.

FLORIDA, FRÜHJAHR UND SOMMER 2001

Logistik für 19 Männer, die nicht aussehen wie Durchschnittsamerikaner, die sich nicht alle verhalten wie Amerikaner, die aber nicht auffallen dürfen, ist eine schwierige Sache. Sie müssen schlafen, frühstücken, sie brauchen frische Socken, Führerscheine, sie müssen Durchfall kurieren und fünf Mal am Tag beten. Sie dürfen keine rote Ampel überfahren, keinen Blinddarmdurchbruch erleiden und in keine Schlägerei verwickelt werden.
Die vier Anführer entwickeln, unterstützt von ihren Logistikern, eine möglichst verwirrende Choreografie des Wohnungswechsels, die nur ein Ziel hat: Unsichtbarkeit.
Erkennbar haben sie aus den Fehlern der Logistiker Midhar und Hamsi in San Diego gelernt, als deren Nachbarn anfingen, Fragen zu stellen. Die Attentäter mieten eine Vielzahl von kleinen Apartments, Motel- und Hotelzimmern, vorzugsweise der billigeren Preisklasse wie das "Bimini" in Hollywood, Florida. Meistens zahlen sie die Miete im Voraus, 650 Dollar zum Beispiel für eine winzige Wohnung im Obergeschoss in dem schmuddeligen Haus 1818 Jackson Street in Hollywood, Florida, die Atta von Mai bis Juni mietet. Hier wohnen Einwanderer, Späthippies, Studenten, die sich nichts Besseres leisten können. Ein paar arabische Youngster fallen hier nicht auf.
Oder sie beziehen Apartments in bewachten Wohnanlagen, wie der Pilot Shehhi, der sich für 6000 Dollar zwei Monate lang im "Hamlet-Country-Club", 401 Greenswald Lane, in Delray Beach, nördlich von Miami, einmietet. Hier lebt man so luxuriös wie unauffällig.
Die Attentäter verteilen sich über die dicht besiedelte Ostküste Floridas, wo jeder zweite Ort auf "Beach" endet und es genügend Flugschulen und Sonne gibt, um im Training zu bleiben. Außerdem verbringen hier Scharen von jungen Touristen ihren Urlaub, junge Araber in Khakihosen und Polohemden fallen hier nicht auf. Den arabischen "Thaub", ihre beigegelben, knielangen Kittel, tragen sie nur in ihren Hotelzimmern. Und jede Menge Fitness-Clubs gibt's außerdem: So dass die Attentäter ihre Muskeln trainieren und, wie Jarrah, Kampfsporttraining nehmen können.

CORAL SPRINGS, APRIL BIS JUNI 2001

Das "Tara Gardens Condominium", 10001 West Atlantic Boulevard, dient von Mai bis Juli als Zentrale der Terroristen. Das weiße, zweigeschossige Haus hat 38 Apartments, umstanden von Fächerpalmen.
Atta und Shehhi, die Piloten, haben das Apartment 122 gemietet, für 840 Dollar im Monat. Immer wieder hocken sie vor dem Computer, üben auch mit Flugsimulationsprogrammen. Die sind beliebt unter Gotteskriegern, auch Osama Bin Ladens Kämpfer in Kabul vertreiben sich damit die Zeit - nach der Einnahme der afghanischen Hauptstadt im November wird die Bedienungsanleitung des Microsoft-Programms "Flugsimulators 98" in den Trümmern des al-Qaida-Lagers gefunden.
Im Laundry Room der Wohnanlage in Coral Springs stehen den Mietern riesige Waschmaschinen zur Verfügung. Hier wird Shehhi oft gesehen, offenbar erledigt er die Wascharbeit für das ganze Team. Nachbarn wundern sich gelegentlich, dass zwei Männer derartig viele Hemden und Hosen verbrauchen. Keiner der Araber wird je am Swimmingpool gesehen; dafür steht Atta oft auf dem Parkplatz, um dort eine Marlboro light nach der anderen zu paffen. Glatt rasiert, Bügelfalten, Buttondown-Hemden - Atta wirkt wie ein junger ernsthafter Ingenieur oder Lehrer; etwas grimmig wohl, aber unauffällig.
Die Attentäter haben eine wirksame Abwehr gegen die Neugier und Leutseligkeit der Amerikaner errichtet. Wenn Nachbarn ein bisschen Small Talk mit dem Piloten Shehhi machen wollen, reagiert er betont brüsk. Auch Atta senkt ostentativ den Blick, sobald ein Bewohner des Hauses ihm über den Weg läuft und zum Gruß ansetzt. Auch untereinander wechseln die Männer grundsätzlich kein Wort, sobald sie ihre Wohnung verlassen haben.
Ihre Bilanz im Frühjahr 2001 sieht gut aus: Atta und Shehhi haben die Truppe ausgezeichnet organisiert. Sie sind mal hier, mal dort, hinterlassen kaum Spuren, und wollte man ein Bewegungsdiagramm der Attentäter für das Frühjahr und den Sommer 2001 zeichnen, sähe das Ganze aus wie ein Schnittmusterbogen. 19 Attentäter, die dabei sind, den größten Angriff auf die Supermacht der Welt zu organisieren, bleiben für CIA, FBI und die Polizei unsichtbar. Fast unsichtbar.

FORT LAUDERDALE, 26. APRIL 2001

Der Inverrary Boulevard ist eine zweispurige Schnellstraße und gehört zum Gebiet des Broward County Sheriffs in Fort Lauderdale. Um kurz vor elf Uhr abends überholt Deputy-Sheriff Josh Strambaugh den Fahrer eines roten Pontiac, Baujahr 1986, in Höhe der "Forrest Trace"-Wohnanlagen. Der Fahrer fährt ein bisschen hektisch, Sheriff Strambaugh knipst die Sirene an, Routinekontrolle. Der Fahrer des Pontiac ist Mohammed Atta.
Für Atta muss es ein heilloser Schreck gewesen sein, als Deputy-Sheriff Strambaugh ans Fahrerfenster pocht und nach den Papieren fragt. Atta hat seinen ägyptischen Führerschein nicht dabei - oder er will ihn nicht zeigen. Der Polizist mustert den Wagen, ihm fallen die arabischen Sticker auf, er befragt Atta, der kaltblütig bleibt und höflich antwortet.
Attas Glück ist es, dass Deputy Strambaugh zur Road Patrol des Countys gehört, nicht zum Traffic Enforcement, der Motorradstaffel, deren Job es ist, so viele dollarschwere Strafzettel wie möglich auszustellen. Außerdem hat Strambaughs Dienst gerade eben begonnen, die Nachtschicht geht von 22.45 Uhr bis morgens 6.45 Uhr.
Deputy Strambaugh belässt es bei ein paar väterlichen Ratschlägen und einer Verwarnung. Atta soll genau 30 Tage später, um Punkt 8.45 Uhr morgens im County West Satellite Courthouse auftauchen und seinen Führerschein vorlegen. Sollte er - wider Erwarten - nicht kommen, würde eine "Warrant" ausgesprochen, ein Haftbefehl auf Atta, gültig im ganzen Staat Florida. Ein ernst-mahnender Blick des Officers, noch eine beflissene Versicherung von Atta - so muss die Begegnung geendet haben.
Zum festgesetzten Termin Ende Mai taucht Atta nicht auf - obwohl er sich am 2. Mai einen Führerschein des Bundesstaates Florida besorgt hat.
Nun wird sein Name in den Computer der Polizeistellen von ganz Florida eingegeben. Theoretisch haben nun alle Polizisten der 67 Countys in Florida Attas Namen gespeichert.

DELRAY BEACH, 5. JULI 2001

Zunächst ist das Warrant nur ein Routinevorgang; kein Sonderkommando schwärmt aus, um einen Mr. Atta wegen dieser Lappalie zu verhaften. Und doch hätte am 5. Juli alles auffliegen können - denn Atta wird an diesem Tag wieder von einem zweiten Sheriff gestoppt, wegen zu hoher Geschwindigkeit.
Diesmal findet das Ganze in Palm Beach County statt, in der Nähe des Städtchens Delray Beach. Diesmal heißt der Polizist Scott Gregory, und diesmal zeigt Atta seinen amerikanischen Führerschein, ausgestellt in Florida am 2. Mai 2001, mit der Nr. A 300 540-68-321-0.
Routinemäßig checkt Gregory die Personendaten. Aus mysteriösen Gründen aber verschweigt der Computer Officer Gregory die Tatsache, dass Atta im Broward County gesucht wird. Der Mann, der in gut zwei Monaten den größten Terroranschlag der Geschichte anführen wird, kommt mit einer simplen Geldbuße davon. "Die Wahrscheinlichkeit, dass der Computer in so einem Moment aussetzt, liegt bei vielleicht zwei, drei Prozent", sagt Officer John Williams, Dienstleiter der Broward-County-Polizei. Er fügt hinzu: "Verdammt, eigentlich hatten wir ihn schon."

FALLS CHURCH, VIRGINIA, 1. AUGUST 2001

Ein Wagen fährt auf einen Parkplatz in Falls Church, einem Ort im US-Bundesstaat Virginia, am Stadtrand Washingtons. Der Parkplatz grenzt an einen Kiosk, der rund um die Uhr geöffnet ist. Im Innern des Wagens sitzen der Pilot Hani Hanjour und der Logistiker Chalid al-Midhar. Sie sind nicht hier, um Kekse, Käse oder Mineralwasser zu kaufen. Auf dem Parkplatz wird eine Dienstleistung angeboten, die illegalen Einwandern zu Ausweisen verhilft. Hier wartet Luis Martinez-Flores auf Kunden, selbst ein illegaler Einwanderer aus El Salvador.
Um in Virginia in den Besitz eines Ausweises zu kommen, braucht man nicht mehr als einen Bürgen, der mit seiner Unterschrift bezeugt, dass man einen festen Wohnsitz in Virginia hat. Martinez-Flores bietet diese Dienstleistung für 50 Dollar an. Zusammen mit Hanjour und Midhar fährt er zu einem Regierungsgebäude, sie erledigen die Formalitäten,
Am nächsten Tag nutzen Hanjour und Midhar ihre neuen Ausweise, um für die Logistiker Madschid Mukid und Kämpfer Hamsi zu bürgen. Andere Attentäter besorgen sich auf diese Weise ebenfalls neue Papiere.
Diese Ausweise sind ein weiterer wichtiger Bestandteil des Terrorplans. Ohne sie müssten all die, die nicht im Besitz eines amerikanischen Führerscheins sind, am 11. September beim Einchecken ihre arabischen Reisepässe vorzeigen. Und möglicherweise würden sich die Angestellten der Fluggesellschaften wundern über die Vielzahl arabischer Passagiere und unangenehme Fragen stellen.

"WARRICK'S RENT-A-CAR", POMPANO BEACH, 6. AUGUST 2001

Atta und Shehhi, die unter Vorlage ihrer Florida-Führerscheine und ausgedachten Sozialversicherungsnummern bei "Warrick's Rent-a-Car" in Pompano Beach einen weißen Ford Escort, Baujahr 1995, und einen blauen Chevy Corsica, Baujahr 1996, gemietet haben, bringen bis zum 9. September in drei Etappen insgesamt 3204 Meilen auf den Tacho, mehr als 5100 Kilometer. Wahrscheinlich, weil die Terroristen jetzt, in der Endphase, keinem Telefon vertrauen.
Die Entscheidung für den Angriff am 11. September fällt wahrscheinlich kurz nach dem Besuch Attas und Shehhis bei Warrick's Rent-a-Car. Am 8. August versuchen die Logistiker Midhar und Mukid erstmals Tickets für die Todesflüge am 11. September über die Website von American Airlines zu kaufen. Vergebens. Die Software kann manche Angaben nicht verifizieren.
Midhar und Mukid werden ihre Tickets erst später, am 5. September, am Baltimore-Washington-Airport kaufen. Sie bezahlen bar.

LAS VEGAS, 13. AUGUST 2001

Als Mohammed Atta mit dem Flugzeug in Las Vegas eintrifft, mietet er ein Auto und fährt damit zur Econo Lodge am Las Vegas Boulevard South. Er bucht ein Zimmer für eine Nacht. Er zahlt 59,99 Dollar in bar für den Raum mit der Nummer 124. Atta schließt die Tür auf und hängt das "Do not disturb"-Schild raus.
"Bitte nicht stören" - beim Gipfeltreffen der Piloten: Die Terroristen müssen jetzt, nachdem die Entscheidung gefallen ist, noch letzte Details abstimmen.
Zwischendurch geht Atta öfter ins Café "Cyberzone". Er checkt seine E-Mails. "Unreal", ein Computer-Kriegsspiel, ist bei den Besuchern des Internet-Cafés sehr beliebt. Überall in den Räumen des Cafés sind schwere Bombendetonationen zu hören.
Las Vegas ist eine Stadt des Luxus, der Sucht, der Sünde. Es ist schwer, einen Ort zu finden, in dem sich die USA und ihre Art zu leben ungehemmter feiern als hier, in der Wüste von Nevada. Möglicherweise ist das ein Grund, warum Atta hierher reist. Am 29. Juni war er schon einmal in Las Vegas und in der Econo Lodge, zwei Tage im Zimmer 122.
Nach einem Jahr im Land der Ungläubigen, nach einem Jahr, in dem er mit ihnen zusammen gefrühstückt hat, mit ihnen im Stau stand und zusammen mit ihnen vor der Supermarktkasse wartete, kann er hier in der Econo Lodge am südlichen Ende des Las-Vegas-Boulevard, umgeben von Porno-Videotheken, Pfandhäusern und Strip-Lokalen, Amerika in seiner ganzen grandiosen Verderbtheit besichtigen. Ein asketischer Muslim wie Atta muss dieses Mekka der Gottlosen hassen.
Ziad Jarrah, der mutmaßliche Pilot der Maschine, die in Pennsylvania abstürzen wird, hat keine Lust auf die schlichte Econo Lodge. Er schläft lieber im Norden des Las Vegas Boulevard im "Circus Circus", einem Hotel, das seine Gäste nach Kräften in dem Glauben unterstützt, ein Leben ohne Spaß sei kein Leben.
Der Pilot Shehhi macht es wie Jarrah: Las Vegas hassen, aber genießen. Er besucht das "Olympic Garden Topless Cabaret".
Gegen zwei Uhr in der Nacht ähnelt der Club einem irdischen Nachbau des Paradieses, das islamischen Selbstmordattentätern als Lohn für Massenmord versprochen wird. Hinter den beiden schweren Doppeltüren warten allerdings keine 72 Jungfrauen, sondern ein paar hundert Frauen, die drei Dinge wollen: Ihre Kleider abwerfen, sich an Männern reiben und ihnen ihre Brüste vor die Nase halten. Und natürlich wollen sie dafür bezahlt werden.
Der Olympic Garden ist ungefähr so groß wie eine Turnhalle, und wenn er richtig voll ist, riecht es nach Schweiß. Dann sitzen vier-, fünfhundert Männer in dämmrigen Sitzecken, und fast genauso viele Frauen kreisen mit ihren Becken über ihren Köpfen.
Die Frauen nennen sich Valerie, Samantha oder Cindy. Und sie sagen, sie seien hier, weil sie ihren Sohn durchbringen müssen, weil sie das College sonst nicht bezahlen könnten oder weil sie hoffen, hier den Mann ihres Lebens zu treffen.
So ähnlich redet Karen auch. Sie tanzte in jener Nacht für den Piloten Shehhi. Sie trug ein enges Stretchkleid, hatte blonde Haare und im Gesicht ein 20-Dollar-Lächeln. "Der Typ sah ziemlich billig aus", sagt sie, und sie bedauert nicht, dass er tot ist: "Er hat ein wirklich beschissenes Trinkgeld gegeben."

"PANTHER MOTEL", DEERFIELD BEACH, FLORIDA, 26. AUGUST 2001

Das "Panther Motel" an der Küstenstraße A1A in Deerfield Beach wird die letzte Station für einige der Attentäter. Der Pilot Shehhi und der Kämpfer Mohald al-Scheri beziehen Zimmer 12 im ersten Stock, die Brüder Schari und Satam al-Sukami, allesamt Muskelmänner, Zimmer 10, gegenüber dem kleinen, nierenförmigen Swimmingpool.
Die Besitzer, Diane und Richard Surma, sind polnische Einwanderer; mit zähem Fleiß haben sie sich in Florida einen bescheidenen Wohlstand erarbeitet. Der 61-jährige Richard Surma züchtet Orangen, am liebsten die Sorte "Honeybell", und sammelt außerdem Trödel jeder Art: pseudo-afrikanische Masken, pseudoarabische Wasserpfeifen. Er ist sich auch nicht zu schade, den Müll seiner Motelgäste nach Sammelswertem durchzuwühlen.
Die Surmas bemühen sich in ihrem Motel um familiäre Atmosphäre. Sie sind gläubige Katholiken, aber sie wissen auch, dass sie im Geschäftsleben ein Auge zudrücken müssen - nicht selten vermieten sie für 35 bis 40 Dollar ihre Zimmer stundenweise an junge Pärchen, die noch keine eigene Wohnung haben, oder an Geschäftsleute für den schnellen Seitensprung zwischendurch.
In einem Punkt aber versteht Diane Surma keinen Spaß: Wenn mehr Leute im Zimmer leben als dafür bezahlen. Als die Brüder Schari Besuch von Atta bekommen und der sich mit den Männern im Zimmer einschließt, pocht sie wütend an die Tür.
Atta unterbricht ihren Vortrag schon nach den ersten Worten. "Calm down, Lady", sagt er eisig, "I am just a visitor" - nur ein Besucher.
Diane Surma, keine ängstliche Frau, wird dabei ganz mulmig zumute. Kalt, durchdringend und irgendwie verächtlich - so wird sie ihrem Mann den Blick des Besuchers schildern. Sie stammelt, sie entschuldigt sich sogar bei Atta für die Störung. Shehhi läuft ihr noch hinterher: Sein Freund sei ein bisschen sehr kühl, er wisse, sie sei hier der Boss, völlig klar - sie wollen ihr bestimmt keine Probleme mehr machen.
Nur ein einziges Mal noch stutzt Richard Surma über seine arabischen Gäste: als er sieht, dass sie zwei Ölbilder an der Wand mit Handtüchern bedeckt haben. Die Bilder, im Format 40 mal 60, sind so erotisch harmlos wie künstlerisch unbedeutend: ein hingekleckstes Porträt eines Mädchens im Unterrock vor einer Jukebox, zwei Mädchen am Strand.
Surma wundert sich. Er versucht, Shehhi, den er unschwer als Anführer der Clique identifiziert hat, ins Gespräch zu ziehen - bitte, man könnte die Gemälde ja auch abhängen, wenn seine Gäste sich daran störten. Und ist es vielleicht aus religiösen Gründen? Nein, nein, wimmelt Shehhi den Motelbesitzer lächelnd ab. Auch ein Gespräch über Wasserpfeifen lässt sich mit dem Araber nicht führen. Diese Gäste wollen keinen Small Talk. Am nächsten Tag sind die Handtücher über den Bildern verschwunden.

"SHUCKUM'S", HOLLYWOOD, FLORIDA, 7. SEPTEMBER 2001

15 Monate lang haben die Verschwörer alles getan, um nicht aufzufallen. Nun aber fallen sie auf bei ihren Besuchen in Kneipen, Discotheken, Bars: Sie suchen Streit.
Im "Shuckum's" zum Beispiel, 1814 Harrison Street in Hollywood. Das "Shuckum's" ist eine dunkle Kneipe, spezialisiert auf glibberige Austern und so genannte Dolphin-Sandwiches, zu 6,95 Dollar. An der Decke kreiseln Ventilatoren, an der Wand hängen Gummihaie und Schwertfische aus Plastik. Hier schlagen die Piloten Atta und Shehhi und ein dritter Mann aus dem Team am Abend des 7. Septembers fast vier Stunden lang die Zeit tot. Shehhi und der Unbekannte kippen zusammen fünf Wodka-Orangensaft und fünf Cocktails namens "Captain Morgan", gemixt aus Rum, Gewürz und Coca-Cola.
Atta schüttet stattdessen Preiselbeersaft in sich hinein. Und traktiert die ganze Zeit ein Videospiel namens "Golden Tee '97", einen großen, staubigen Kasten, der auf dem Weg zu den Toiletten steht. Eine Partie simuliertes Golfspiel kostet einen halben Dollar.
Die meisten Gäste des Shuckum's ignorieren das Ding; Atta aber spielt stundenlang, konzentriert, fast verbissen. Die besten Spieler dürfen sich mit einem Namenskürzel in die "Golden Tee"-Rangliste eintragen; auf Platz sieben hat sich jemand mit dem Kürzel "Abu" verewigt. Was auf Arabisch so viel bedeutet wie "Vater". Oder auch "Anführer".
Weil die Kellnerin Patricia Idrissi, 38, ihre Schicht beenden will, bringt sie den Männern die Rechnung: 48 Dollar, Trinkgeld nicht inbegriffen.
Die drei Attentäter beschweren sich, werden wütend, die Rechnung sei zu hoch. Idrissi ruft den Manager Tony Amos. Der will die aufgebrachten Männer beschwichtigen. Vielleicht, fragt der Manager, haben sie nicht genug Geld dabei?
Atta gerät erst recht in Rage. "Denkt ihr, wir könnten nicht zahlen?", brüllt er, "wer, denkst du, sind wir? Wir sind Piloten, von American Airlines!" Er zieht ein zusammengerolltes Paket Dollarnoten aus der Hosentasche, Fünfziger und Hunderter, knallt eine 50-Dollar- und eine 1-Dollarnote auf den Tresen, das Trio zieht ab.
Sechs Tage zuvor passierte Ähnliches im "251 Sunrise" in Palm Beach. Der Pilot Shehhi und ein nicht identifizierter Araber trinken Champagner und Whiskey mit drei Mädchen aus West Palm Beach. Am Ende stehen 1100 Dollar auf der Rechnung. "Betrug", brüllt Shehhi, setzt seine Brille ab und macht Anstalten, sich mit den Rausschmeißern zu prügeln.
Auch hier verpufft die Aggression. Shehhi schmeißt ein Bündel Banknoten auf den Tisch, dazu 25 Dollar Trinkgeld, und das Quintett verschwindet wie ein Spuk.
Ein Tag später besucht Shehhi, wiederum mit einem nicht identifizierten Begleiter, die Strip-Bar "The Pink Pony" in Daytona Beach. Sie bestellen einige Bier, schieben den strippenden Mädchen Dollarscheine unters Strumpfband, starren wie hypnotisiert, und nach etwa einer Stunde gehen sie wieder.
So kurz vor dem Anschlag scheinen sie kaum mehr Angst vor der Entdeckung zu haben. Sie fühlen sich unverwundbar, sie sind stark. Sie fordern Amerika heraus.
Ihr wisst nicht, wer wir sind.
Aber wir werden euch ins Mark treffen.
Und ihr ahnt nichts, gar nichts.

Minneapolis, 16. August 2001

Amerika ahnt nichts. CIA, NSA, FBI ahnen nicht viel. 15 Monate lang planen islamistische Terroristen den größten Anschlag auf die USA, und die Geheimdienste der Supermacht merken nichts. Die Gottesflieger greifen nicht von außen an, sie leben mitten unter den Amerikanern. Alles, was sie brauchen für den Anschlag, lernen sie im Land, kaufen sie im Land.
Drei Wochen vor dem Anschlag hat das FBI zum letzten Mal die Chance, vom 11. September zu erfahren. In Minneapolis bucht der Algerier Habib Zacarias Moussaoui in einer Flugschule Stunden im Simulator. Er will in aller Eile lernen, einen Düsenjet zu fliegen, Landetechniken sind ihm egal, er zahlt alles in bar. Der Fluglehrer schöpft Verdacht, benachrichtigt die Polizei. Über Moussaoui liegt bereits eine Warnung des französischen Geheimdienstes vor. Er wird verhaftet, seine Wohnung wird durchsucht, sein Computer beschlagnahmt, aber nicht ausgewertet. Erst nach dem 11. September stellt sich heraus, dass er Kontakt zur Hamburger Terroristengruppe um Atta hatte und aus Hamburg Geld überwiesen bekam. Moussaoui sollte möglicherweise als fünfter Pilot eine weitere entführte Maschine aufs Weiße Haus stürzen lassen oder in jenem gekaperten Flugzeug sein, das nur vier statt fünf Entführer an Bord hatte.
Die Ahnungslosigkeit der US-Behörden ist umso unverständlicher, als die USA seit dem ersten Attentat auf das World Trade Center wissen, dass ein weltweit agierendes Netzwerk von Islamisten versucht, die USA im großen Stil zu attackieren. 1993 sollte der eine Turm auf den anderen stürzen und 40 000 Menschen in den Tod reißen, doch die später gefassten Terroristen berechneten die Sprengstoffmenge falsch.
Im Juni 1993 sollten in New York gleichzeitig zwei Verkehrstunnel, das Uno-Gebäude und das New Yorker Büro des FBI gesprengt werden, die Islamisten wurden vorher verhaftet. Im Jahr darauf sollten innerhalb von 48 Stunden zwölf amerikanische Jumbo-Jets auf ihrem Flug vom Fernen Osten in die USA gesprengt werden, der "Manila Air"-Plan wurde entdeckt. 1995: Anschlag auf die US-Streitkräfte in Riad. 1998: Sprengung der US-Botschaften in Kenia (253 Tote) und Tansania (10 Tote). 1999: Vereitelter Silvester-Anschlag auf den Flughafen von Los Angeles. Januar 2000: Geplantes Attentat auf den US-Zerstörer "The Sullivans" im Hafen von Aden. Oktober 2000: Anschlag in Aden auf den US-Zerstörer "Cole".
Alle Anschläge haben eines zum Ziel: den Massenmord an Amerikanern. Die Attentäter um Mohammed Atta kombinieren den World-Trade-Plan von 1993 mit dem "Manila Air"-Plan von 1994, ein paar Jumbos gleichzeitig explodieren zu lassen. Möglicherweise wollten sie ursprünglich gemietete kleine Sprühflugzeuge mit Kerosin füllen und sie als fliegende Bomben nutzen. Moussaoui hatte sich übers Internet für solche Flugzeuge interessiert, und Atta war im Frühjahr 2001 ebenfalls als seltsamer Interessent für Schädlingsbekämpfungsflugzeuge in Belle Glade, Florida, aufgefallen.
Er und die anderen Attentäter entgehen den Staatsorganen, weil sie nicht dem Feindbild der 30-Milliarden-Dollar-Agentenabwehr der USA entsprechen. Sie sind keine professionellen Terroristen, sie sind Anfänger, sie haben sich ihrem Anschlag vorsichtig genähert, haben ausprobiert, improvisiert, aus Fehlern ihre Schlüsse gezogen - learning by doing.
Das 180 Seiten starke al-Qaida-Handbuch für Terroristen enthält allerlei kriegerische Phrasen, geeignet für Höhlenkämpfer, die sich von Afghanistan aus vorstellen, wie man die Welt in Angst und Schrecken stürzen kann. Das Wenigste werden Atta und Co. gebraucht haben; wie man Internet-Cafés unauffällig nutzt, um mal eben ein paar Mails auszutauschen oder sich einen Überblick über die besten Flugschulen zu besorgen, das brachten sie sich selbst bei.
Ihr Interesse am Westen und seiner Art zu lernen und zu leben war nicht geheuchelt. Gerade Atta, Shehhi und Jarrah, die Piloten und Anführer, waren Anfang der neunziger Jahre gen Westen aufgebrochen, um zu erfahren, "wie diese so genannte Erste Welt uns betrachtet und wie sie sich unserer Dritten Welt gegenüber verhält" - so hatte damals Atta begründet, warum er in Deutschland Entwicklungspolitik studieren wollte. Aus den wissbegierigen Muslimen, die der Westen reizte, sind dann im Westen hasserfüllte Krieger gegen den Westen geworden. Sie waren keine Schläfer, sie waren Schüler. Die aus dem, was sie sahen und lernten, die falschen Konsequenzen zogen. Und sie ohne erkennbare Angst in die Tat umsetzten. Alle westlichen Zivilisationen, die ihre Macht genießen, sind in ihrem Innern sehr schwach, steht in Attas Selbstmordfibel.
Sie waren allerdings nicht die Todesroboter, die Bomben auf zwei Beinen, die nur darauf warteten, von Osama Bin Laden ferngezündet zu werden. Sie arbeiteten sich langsam heran an den Tag der Tat; sie unterliefen die Abwehr der USA wie ein kleines Sportflugzeug, das unter der Radarüberwachung hindurchsurrt.
Zwischen dem 26. August und dem 5. September buchen und kaufen die Attentäter ihre Tickets in den Tod. Die Flüge haben sie kühl kalkulierend ausgewählt: Es sind frühe Maschinen, die von 7.59 Uhr bis 8.14 Uhr in Boston, Newark und Washington starten. Es sind Boeings 757 oder 767 mit nahezu identischen Cockpits - was die Vorbereitung erheblich erleichtert hat. Es sind Maschinen mit Zielen an der Westküste - was hohe Kerosinmengen an Bord und größtmögliche Sprengkraft garantiert.

PANTHER MOTEL, DEERFIELD BEACH, 9. SEPTEMBER 2001

Gegen zehn Uhr morgens checken der Pilot Shehhi sowie die Kämpfer aus dem Panther Motel aus. Sie werden abgeholt von etwa sechs anderen Arabern, an die sich das Hotelbesitzer-Ehepaar Surma aber nicht mehr erinnern kann. Atta ist nicht dabei.
Sie hinterlassen zwei Plastiksäcke voller Müll. Richard Surma, einer alten Angewohnheit folgend, durchsucht den Müll und findet: ein Tapetenmesser, Landkarten, ein Wörterbuch Deutsch-Englisch, einen Winkelmesser und ein Gerät, mit dem Piloten oder Flugingenieure die Kerosinqualität prüfen sowie Videokassetten und ein Videokabel. Die Kassetten, die Surma findet, sind leer. Andere wurden offenbar benutzt; Surma findet die Verpackungen. Surma freut sich, schleppt seine Beute ins Zimmer 17 A, seinen Lagerraum. Er wundert sich kurz über die Videos: Was haben seine seltsamen Gäste aufgenommen?
Womöglich ihr Testament, mutmaßt der CIA. Ein paar letzte Worte an die anderen Gotteskrieger in aller Welt - und einen Aufruf, ihrem Beispiel zu folgen?
Kurz vor dem Abschied bringt Walid al-Schari Diane Surma den Zimmerschlüssel ins Büro. Sie hat es eilig, weil sie die Zimmer sauber machen muss, wünscht ihm gute Weiterreise. Er druckst einen Moment herum, ergreift ihre Hand, hält sie lange fest und sagt dann auf Englisch und mit gutturalem Akzent: "Thank you, it was good knowing you - you are very good person."

BOSTON, 11. SEPTEMBER, CIRCA 6.00 UHR

Die Kämpfer Walid und Wail al-Schari räumen ihr Zimmer 432 im "Park Inn" von Newton, einer Vorstadt Bostons, Boylston Street 160, 15 Kilometer entfernt vom Flughafen. In der Tasche Tickets für den Flug American Airlines 11 nach Los Angeles, gekauft im Internet auf eine Sun-Trust-Visa-Debit-Karte am 26. August auf eine gemeinsame Postfach-Adresse in Hollywood, Florida, abgerechnet über zwei verschiedene Visa-Kreditkarten. Überprüfe vor der Reise deine Waffe, denn du wirst sie zur Ausführung deiner Tat brauchen.
Die Kämpfer Ahmed und Hamsa al-Ghamdi checken aus im "Days Hotel", Soldiers Field Road 1234, Boston-Brighton. Sie bezahlen an der Rezeption den Pornofilm, den sie am Vorabend abgerufen haben. Ihre L.A.-Tickets für United Airlines 175 haben sie gekauft am 29. August, One-Way-Trips zu je 1760 Dollar. Sie gaben ein gemeinsames Postfach in Delray Beach, Florida, an. Jeder sollte bereit sein, seinen Teil zu übernehmen, und deine Tat wird durch Gottes Willen befürwortet.
Der Kämpfer Satam al-Sukami tritt hinaus auf die Charles Street am Rande des Theaterviertels von Boston-Downtown, in seinem Rücken die schmiedeeisernen Feuerwehrtreppen und roten Markisen an der alten Backsteinfassade des "Milner-Hotels". Er wird auf dem American-11-Flug sein, das Ticket wurde bezahlt. Du kommst nicht zur Erde zurück und pflanzt die Angst in die Herzen der Ungläubigen.
Auch der Pilot Shehhi, er hat eben noch mit Ziad Jarrah telefoniert, und seine Kämpfer Fajis Ahmed und Mohald al-Scheri verlassen das Milner-Hotel, sie haben kaum Gepäck. Scheri und Ahmed buchten One-Way-Tickets nach Los Angeles am 27. August, United Airlines 175, First Class, Kosten pro Ticket 4464,50 Dollar, als Kontaktadresse gaben sie ein Postfach in Delray Beach, Florida, an. Pilot Shehhi hat für seinen Flugschein am 28. August 1600 Dollar bar bezahlt an einem Ticketschalter der United Airlines am Flughafen in Miami. Nun ist der Tag gekommen. Du wirst am Ende der Sieger sein.

BOSTON, FLUGHAFEN, 6.50 UHR

Attas und Umaris Flugzeug aus Portland setzt in Boston trotz verspäteten Starts pünktlich auf. Die Propellermaschine fährt zu den kleinen Nummern am Terminal B, sie entlädt die Passagiere, "Thank you for flying US Airways". Die Leute rupfen ihre Taschen aus den Gepäckfächern, auch Atta und Umari, sie haben keine Zeit zu verlieren. Das Gate für den Anschlussflug liegt am anderen Ende des Gebäudes, nur jetzt keine Panne. Das Ende steht bevor, und das Himmelsversprechen ist zum Greifen nah.
Atta und sein Kämpfer marschieren rasch durch den Terminal B, vorbei an der noch geschlossenen Legal-Sea-Foods-Filiale, an der blauen Neonschrift von "Auntie Anne's Pretzels", vorbei am Hudson News Zeitungskiosk. In der Tasche ihre Tickets, Business Class, American Airlines 11, gebucht via Internet am 28. August, verrechnet auf Attas drei Tage zuvor eröffnetem Vielfliegerkonto Nummer 6H26L04. Der Flug startet täglich um 7.45 Uhr, Ankunft in Los Angeles 10.59 Uhr, Flugzeit 6 Stunden, 14 Minuten, falls nichts dazwischen kommt. Attas Mobiltelefon klingelt. Er wird angerufen aus einer Telefonzelle im Terminal C. Dort wird United Airlines starten. Die Verschwörer treffen die letzten Absprachen.
Es ist 7.25 Uhr, als Atta und Umari Gate 26 erreichen. Mancher Zeuge glaubt, er hätte sie rennen sehen. Aber sie sind nicht zu spät. Das Einsteigen hat noch gar nicht begonnen, zehn Minuten später erst, zehn Minuten vor dem Start, werden die Passagiere gerufen. Man nimmt das Flugzeug in den USA wie anderswo den Bus.
Aber Attas zweite Tasche, in Portland nach Los Angeles aufgegeben, bleibt auf der Strecke. Die Entlader bringen sie nicht so schnell aus der Beech 1900, als dass sie es in die Boeing 767 noch schaffen würde. So fährt um diese Stunde irgendwo auf dem Rollfeld des Bostoner Flughafens Mohammed Attas Testament spazieren, dazu eine kleine Fibel für islamistische Selbstmordattentäter, die nach der Tat viel verraten wird über die Gedanken der Täter. Erinnere dich an dein Gepäck, die Kleidung, das Messer - und an die Dinge, die du brauchst.
Atta und Umari nähern sich am Gate ihrer zweiten Sicherheitskontrolle an diesem Tag. Die Metalldetektoren schlagen nicht an. Auf den Röntgenbildern ihrer Taschen ist nichts zu sehen, was Sicherheitsleute beunruhigt. Aber sogar Messer mit mehr als zehn Zentimeter langen Klingen wären nach den damaligen US-Vorschriften erlaubt und würden als unbedenklich gelten. Atta und Umari sind durch. "Thank you, Sir." Die Sache läuft. "Thank you, Sir. Have a good flight."
Gate 26. Sie sitzen noch für einen Moment, drei, vier Minuten. Stewardessen in der blau-roten Uniform der American Airlines sortieren Papiere und prüfen Computerlisten. Flug 11 ist für sie ein F9C19Y53-Job, das heißt, es gibt 9 Passagiere in der First Class, 19 haben Business bezahlt und 53 Economy. In den Listen der Stewardessen steht neben Mohammed Attas Namen: 8D. Abd al-Asis al-Umari: 8G. Wail al-Scheri: 2A. Walid al-Scheri: 2B. Satam al-Sukami: 10B. Die Verschwörer müssen sich schon am Gate gesehen haben. Das Quintett ist komplett. Die Sache läuft.
Zur gleichen Zeit spielt sich die gleiche Szene ab im Terminal C. Dort schart sich unmerklich die zweite Mörderbande um ihren Piloten Shehhi. Sie werden United Airlines 175 übernehmen, spärlich besetzt an diesem Morgen mit 11 Crew-Mitgliedern, 56 Passagieren und 5 Entführern, eine Boeing 767-222, Baujahr 1983, 66 647 Flugstunden. Gebe nicht den Anschein, verwirrt zu sein, sondern sei stark und glücklich mit geöffnetem Herzen und Zuversicht, denn du tust Arbeit, die Gott gefällig ist.
Gottgefällige Arbeiter machen sich ans Werk. Nicht nur in Boston, auch in der Betonlandschaft Newarks, New Yorks Großflughafen, und am Dulles Airport von Washington D. C. mischen sich Verschwörer des 11. September unters Volk der Geschäftsreisenden und Ferienflieger. Die Welt wird viel lernen an diesem Morgen, sie ahnt nichts davon. Aber sie wird bald von Flugnummern hören, von United Airlines 93 und Pennsylvania, von American Airlines 77 und dem Pentagon. Von Absturz, Einsturz, Untergang.

BOSTON, 11. SEPTEMBER, 7.30 UHR

Am Gate 26 scharren die Fluggäste von American 11, 81 Menschen, mit Taschen, Tüten, Zeitungen. Sie führen letzte Telefonate, verschicken SMS, nippen aus Pappbechern dünnen Kaffee. Thelma Cuccinello, 71, Großmutter von zehn Enkeln in Wilmot, New Hampshire, ist mit dem Bus nach Boston gekommen, ihre Tochter Cheryl brachte sie am frühen Morgen zum Bahnhof, sie will in Kalifornien eine Schwester besuchen.
Berry Berenson wird an Bord sein, 53, die Witwe von Anthony Perkins, sie war zu Besuch an der Ostküste und fliegt nach Hause. Jeffrey Coombs geht für Compaq auf Reisen nach Los Angeles, ein gepackter Tag liegt vor ihm, hinter ihm schon der Abschied von seiner Frau Christie und den Kindern Meagan, 10, Julia, 7, Matt, 12.
Mary Wahlstrom, 75, und ihre Tochter Carolyn Beug, 48, warten auf den Start ihrer Heimreise. Es wartet die 30-jährige Händlerin Tara Creamer, verheiratet, Mutter von Colin, 4, und Nora, 1. Brian Dale wartet, 43, aus Warren, New Jersey. Alberto Dominguez wartet, 66, aus Sydney, Australien, Vater von vier Kindern. Robert und Jacqueline Norton warten, 82 und 60 Jahre alt, das Rentnerpaar aus Maine will Urlaub machen in Amerikas Westen.
Binde deine Schuhe sehr eng zu und trage Socken, so dass die Schuhe eng an deinen Füßen sitzen. Dann geht Mohammed Atta im Gefolge der anderen durch den Zuführschlauch in die Maschine. Er ist der "Boss". Am 9. September nennt ihn Jarrah so in einer Nachricht auf dem Handy: Boss Atta.
Es ist 7.36 Uhr. Der Flug wird verspätet starten, 14 Minuten zu spät, um 7.59 Uhr. Wenn du im Flugzeug bist, sobald du das Flugzeug betrittst, solltest du zu Gott beten, denn jeder, der zu Gott betet, wird gewinnen, denn du tust dies für Gott. Mohammed Atta telefoniert. Während das Flugzeug anrollt, Richtung Runway 4R/22L, wählt er, zum letzten Mal, die Nummer des Mobiltelefons von Pilot Shehhi. Sie sind verbunden für eine Minute oder zwei, vielleicht drei. Lange genug, um Dinge zu sagen wie: Seid ihr vollzählig? Die Sache läuft. Wir sind an Bord. Allah ist groß. Das Paradies wartet.
Atta und Shehhi kennen sich lange. Verabschiedet haben sie sich am 10. voneinander, beim Frühstück im Milner Hotel, den 9. verbrachten sie noch gemeinsam in Boston. Dort wickelten sie letzte Geschäfte ab. Am Abend des 9. riefen sie das Call-Center der Western Union Bank an, tippten Ziffern ins Bedienfeld ihres Telefons und überwiesen 15 000 Dollar, vermutlich an einen Empfänger in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Tags zuvor schon hatte Atta 7860 Dollar auf den Weg gebracht, tags darauf, am 10. September um 19.25 Uhr, überwies Shehhi noch einmal 5000 Dollar in die Vereinigten Arabischen Emirate, an Mustafa Ahmed Alhawsawi, einen Finanzschieber Bin Ladens.
Atta und Shehhi könnten sich in diesem Moment am Dienstagmorgen fast mit bloßem Auge sehen, denn auch Marwan al-Shehhi hat mit seinem Trupp schon in der Maschine Platz genommen. Sie rollt kurz vor acht Uhr in der Warteschlange hinter Attas American Airlines 11 über die Taxiways des 96 Hektar großen Flughafengeländes von Boston. United Airlines 175 wird kurz nach American 11, um 8.14 Uhr, abheben. Wenn das Flugzeug sich bewegt, sobald es sich langsam zu bewegen beginnt, bete die Gebete der reisenden Muslime, denn du reist, um Gott zu treffen und die Reisen zu genießen.
Attas American 11 erreicht den Beginn der Startbahn und stoppt in Erwartung der Startfreigabe vom Tower. Auf der anderen Seite von Attas Gang sitzt, mit seiner Frau Lynn, der Fernsehproduzent David Angell, 54, eine amerikanische Berühmtheit, die Leute lieben seine Komödien. Tauschen sie Blicke? Sehen sie sich an? Wird Angell das erste Opfer des 11. September sein? Umgebracht mit einem Teppichmesser, einem Taschenmesser, einem Keramikmesser, mit etwas Scharfem?
Im Cockpit geben sie vollen Schub auf die General-Electric-Turbinen, die Maschine jagt bis zum Takeoff 2300 Meter die Piste entlang Richtung Nordwest, stellt sich auf die Hinterräder bei einem Tempo von über 300 Kilometern pro Stunde und hebt ab. 7.59 Uhr. Bete für dich und deine muslimischen Brüder um den Sieg am Ende und fürchte dich nicht, denn du wirst bald Gott treffen.

WORLD TRADE CENTER, NORDTURM, 8 UHR

Fensterputzer Jan Demczur ist im Plan. 77. Etage. Er reinigt die Tür der Firma Martin Progressive LCC. Um 6.10 Uhr hat er im 48. Stock angefangen, bei der japanischen Dai-Ichi Kangyo Bank.
Am Dienstag sind auf allen drei Etagen insgesamt zwölf Türen zu reinigen und drei große Glaszwischenwände. Jan Demczur brauchte eine Stunde dafür. Kurz nach 7 Uhr fährt er zur Firma Carr Futures in den 92. Stock. Er muss hier täglich die große gläserne Eingangstür reinigen, was ihn etwa 15 Minuten kostet. Anschließend in das 93. Stockwerk, wo er bei der Brokerfirma Fred Alger Management die Eingangstür und eine Glaszwischenwand reinigt. Jan Demczur ist um 8.30 Uhr fertig mit der Firmentür von Martin Progressive LCC.
Es ist Frühstückszeit.
Er fährt mit der Rolltreppe zur 78. Etage, wo sich eine der beiden großen Fahrstuhlwechselstationen befindet. Hier tauschen die Leute, die in den oberen Stockwerken arbeiten, die Aufzüge. Zwölf große Kabinen rauschen von der Lobby im Erdgeschoss ohne Halt bis zum 78. Stock, wo man dann zwischen vielen kleineren Aufzügen in die höheren Etagen wählen kann. In jedem der beiden Hochhäuser gibt es 100 Aufzüge. Sie sind mit den anderen Versorgungssträngen, wie Wasser- und Abwasserleitungen, Klimaanlagenschächten, im Kern der Türme untergebracht, der nach dem Röhrenprinzip gebaut wurde, um möglichst viel Bürofläche zu haben. Wie in den alten Fabriken Sohos, die inzwischen Boutiquen und Lofts beherbergen, gibt es auch im World Trade Center kaum sichtbare Stützsäulen und relativ dünne Böden zwischen den Etagen. Die Versorgungskerne sind mit Gipskartonwänden verkleidet, damit jede neue Firma, die einzieht, schnellen Zugang zu allem hat. Das Gebäude wird fast zur Hälfte von den Stützen der Außenwand getragen. Es ist so viel leichter, biegsamer und effektiver als die alten New Yorker Wolkenkratzer wie das Empire State Building.

NASHUA, NEW HAMPSHIRE, 8.13 UHR

Im Flugkontrollzentrum für Boston, eingerichtet in einem fensterlosen Bunker 60 Kilometer nordwestlich der Stadt, drucken sie in dieser Minute den ersten "Flight Progress Strip" für die American Airlines 11, einen Papierstreifen mit sieben Spalten und den wesentlichen Informationen, Flugzeugcode, Flughöhe, Dauer, Position. Der Controller registriert den Start der Boeing aus Boston, zeitverschoben in "Zulu"-Zeit, das ist die Universal Coordinated Time, er sieht ihre Daten auf einem hochauflösenden 27-Zoll-Sony-Bildschirm. An diesem Morgen verfolgt er insgesamt 14 Langstreckenflüge auf ihren Wegen im Luftraum über den Vereinigten Staaten.
Ab 8.15 Uhr registriert er seltsame Dinge. American Airlines 11 beschreibt über Worcester, Massachusetts, eine sanfte Nordkurve, obwohl sie sich nach Süden wenden müsste.
Um 8.20 Uhr ignoriert das Cockpit die Aufforderung der Controller, auf die Dauerflughöhe von 31 000 Fuß zu steigen.
Von 8.21 Uhr an wiederholt der zuständige Dispatcher, sein Name ist nicht bekannt, in schneller Folge und ohne Antwort zu erhalten den nervösen Funkspruch: "American 11, this is Boston Center, how do you read?", was so viel heißt wie: Hören Sie mich? Verstehen Sie mich? Melden Sie sich! Man erwartet in Nashua jede Sekunde den Empfang des vierstelligen Notrufcodes, den Piloten im Fall eines Überfalls absetzen. Aber er bleibt aus.
Um 8.22 Uhr gibt der Transponder der Boeing, eine Art Sender des Flugzeugs, kein Signal mehr und bleibt tot. Die Flughöhe wird nun nicht mehr angezeigt, die Controller in Nashua haben nur noch das Radarbild der Maschine und verfolgen atemlos die falsche Flugroute.
American Airlines 11 fliegt um 8.23 Uhr nordwestlich über das Dreistaaten-Eck am Südzipfel der Green Mountains, wo sich die Grenzen von Massachusetts, Vermont und des Staates New York treffen, wendet sich dann auf abgeknickter Bahn dem so genannten Albany-Schenectady-Troy-Triangel zu und passiert südlich des Great Sacandaga Lake die Stadt Amsterdam an ihrem nördlichen Rand. "American 11, how do you read? This is Boston Center: How do you read?"

FORT WORTH, TEXAS, 8.27 UHR

In der Verkehrsleitzentrale von American Airlines hört Craig Marquis, der an diesem Morgen Dienst hat, wie der Schichtleiter der Reservierungsabteilung den Notruf einer Stewardess entgegennimmt. Sie verlangt, mit der Leitzentrale verbunden zu werden; schreiend und nach Luft ringend berichtet sie, dass zwei Flugbegleiter niedergestochen worden seien, eine weitere werde mit Sauerstoff beatmet. Einem Passagier sei der Hals durchschnitten worden, sie habe den Eindruck, der Mann sei tot. Die Entführer, sagt die Anruferin, seien ins Cockpit eingedrungen.
Marquis arbeitet seit 22 Jahren in der Leitzentrale von American Airlines. Er hat Erfahrung mit Notfällen aller Art. In Sekundenschnelle muss er Entscheidungen treffen, die seine Gesellschaft Millionen kosten können: etwa Flüge wegen eines Sturms stornieren oder entscheiden, ob eine Drohung Scherz ist oder Ernst.
Er greift sich die Besatzungsliste von American Airlines Flug 11 und sieht, dass Betty Ong sich tatsächlich an Bord des Flugzeugs befindet. Sie hat den Notruf von einem der Telefone gemacht, die in die Rückenlehnen eingebaut sind - über die Taste #8 war sie direkt mit der Reservierungsabteilung verbunden worden.
Die Maschine mit der Flugnummer 11 war um 7.59 Uhr in Boston gestartet.
Bei dem Flugzeug handelt es sich um eine Boeing 767-223ER, eine spezielle Variante der Baureihe 767-200, die für den Großkunden American Airlines in einigen Ausstattungsdetails modifiziert wurde. ER steht für Extended Range. Das bedeutet, dass dieser Typ mit einem Tankvolumen von 90 770 Litern vor allem für Langstrecken eingesetzt wird - eine zweistrahlige Maschine mit zwei Gängen und einer maximalen Reichweite von 12 250 Kilometern.
Die Maschine, die sich im Besitz einer Leasinggesellschaft befindet, hat die Kennzeichnung N334AA und wird von zwei General-Electric-CF6-80-A2-Turbinen angetrieben. 1987 gebaut, hatte sie bis zum 11. September knapp 59 000 Flugstunden und 11 789 Starts und Landungen hinter sich.
Marquis lässt sich die Personalakte von Betty Ong bringen und bittet sie, ihm ihre Personalnummer und ihren Spitznamen zu nennen.
Sie gibt ihm die Daten. Der Anruf ist kein blinder Alarm.
Die vier Entführer, sagt Ong, hätten Plätze in der ersten Klasse gehabt, der verletzte Passagier ebenso. Die Entführer hätten Passagiere und Crew mit einem Spray attackiert. Muskatnuss- oder Pfefferspray, vermutet heute das FBI. Ong sagt, ihre Augen würden brennen. Außerdem habe sie Schwierigkeiten zu atmen.
"Ist ein Arzt an Bord?", will Marquis wissen. "Nein, kein Arzt", sagt Ong. Ob die Maschine im Sinkflug sei, fragt Marquis. "Wir beginnen mit dem Sinkflug", antwortet Ong.

NASHUA, FLUGKONTROLLZENTRUM, 8.28 UHR

Die Maschine dreht scharf nach Süden ab, eine 210-Grad-Kehre, als suche der Pilot das Flusstal des Hudson. An der Mündung des Flusses liegt New York City. "American 11, how do you read?"
Von 8.29 Uhr an hören die Controller Funkfetzen aus dem Cockpit. In abgehackten Stücken ist eine Stimme mit starkem Akzent zu hören, einmal sagt sie: "Macht keine Dummheiten! Niemandem wird etwas passieren!", ein anderes Mal: "Wir haben mehr Flugzeuge. Wir haben andere Flugzeuge. Bleibt ruhig. Wir kehren zum Flughafen zurück."
Das ARTCC Nashua, das steht für: Air Route Traffic Control Center, zuständig für Nordwestamerika und den Luftraum zwischen dem Boden und 60 000 Fuß Höhe, alarmiert um 8.29 Uhr die amerikanische Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA): American Airlines 11, an Bord 92 Menschen, sei allem Anschein nach in der Gewalt von Entführern.
Bis 8.38 Uhr dringen noch Funkfetzen zur Zentrale durch, unklar, sinnlos. Danach herrscht Stille im Kontrollbunker von Nashua.

WORLD TRADE CENTER, NORDTURM, 8.34 UHR

Die Rushhour im World Trade Center hat begonnen - Jan Demczur fährt mit dem Lift bis zur 44. Etage, in der sich die zweite große Fahrstuhlwechselstation befindet. Hier steigen die Leute um, die zwischen 44. und 77. Etage arbeiten. Demczur stellt den Eimer mit seinen Werkzeugen neben der Fahrstuhlgruppe ab, die Aufzüge in die Stockwerke 67 bis 74 schickt. Von hier wird er gleich weiterfahren. Der nächste Putzjob ist bei der Firma Geiger & Geiger, Hyundai Securities Corporation im 78. Stockwerk. Dort gibt es eine kleine Bank in der Lobby, auf der er immer seinen Kaffee trinkt und seinen Donut isst. Demczur nimmt die Rolltreppe zur 43. Etage, in der die Cafeteria untergebracht ist. Sie ist nicht sehr voll. Er kauft sein Frühstück ein und geht zurück zum Lift. Im Fahrstuhl neben seinem Eimer stehen fünf Männer, die gerade abfahren wollen. Sie warten noch die Sekunde, die Demczur braucht, um seinen Eimer mit den Werkzeugen aufzunehmen. Dann tritt er zu den anderen Männern in den Fahrstuhl, die Kabinentür schließt.
Seit 1980 ist Jan Demczur in Amerika. In jenem Sommer lud ihn eine Tante, die einen Amerikaner geheiratet hatte, nach New York ein. Demczur bekam ein Urlaubsvisum, was ihn heute noch wundert. Der amerikanische Onkel verstand nicht, warum Demczur jemals wieder nach Hause wollte. Der Onkel war Amerikaner und ging davon aus, dass man früher oder später erschossen würde in Polen. Es war die Zeit der Streiks, die Zeit von Solidarnosc; keine Arbeit für Klempnerbrigaden, keine Arbeit für Demczur. Demczur blieb erst mal in New York. Er wollte ein bisschen Geld sparen und warten, bis sich der Solidarnosc-Rauch verzogen hatte. Er war nie in der Gewerkschaft. Er wollte nur arbeiten. Er fand einen Job bei einer Baufirma in New York. Er schlief ein halbes Jahr lang auf der Couch seiner Tante, dann suchte er sich ein eigenes Zimmer im East Village.
Irgendwann wollte er nicht mehr zurück nach Polen. Er wurde amerikanischer Staatsbürger, schickte seine beiden Töchter aber sonntags auf die ukrainische Schule, seine Eltern stammten aus der Ukraine. Er war vier- oder fünfmal mit seinen Kindern bei seinen Eltern in Polen. Sie leben auf dem Land. Es ist schön dort, sagt er. Aber seine Kinder mögen das polnische Essen nicht. Sie vermissen Computer in Słupsk. Ihnen gefällt Polen nicht, er hat ihnen ein Haus in Amerika gekauft. Es steht fast in New York. Ein kleiner Garten für die Mädchen, eigene Zimmer. Und es gibt eine Doppelgarage, auch wenn er nur ein Auto besitzt.
Die Gesichter im Lift kommen ihm an diesem Morgen vage bekannt vor, er trifft jeden Tag Hunderte Leute auf seinen Fahrstuhlfahrten. Er kann niemanden zuordnen. Am bekanntesten kommt ihm der ältere dunkelhäutige Mann mit der Brille vor, der in den 69. Stock will. Der Alte hat zwei Becher in der Hand und zwei Tüten. Auch die anderen kehren vom Frühstück zurück. Nur ein bulliger Mann kommt offenbar direkt von draußen, er trägt einen Laptop, sein Anzug sieht teuer aus.
Der Fahrstuhl fährt los, noch befindet sich Jan Demczur in seinem Plan.

NASHUA, FLUGKONTROLLZENTRUM, 8.38 UHR

Die Boeing zieht als stummer Punkt über den Radarschirm. Wer sitzt am Steuer der Boeing? Drückt der Kapitän, John Ogonowski, ein 52-jähriger Vietnam-Veteran und Kürbisfarmer mit eigenen Feldern in Massachusetts, drückt er bis 8.38 Uhr in schnellem Rhythmus die Mikrofontaste am Steuerrad, um der Zentrale Zeichen zu geben? Wird er erst um 8.38 Uhr aus dem Pilotensessel gezwungen, bis dahin irregeführt durch die Drohung, das Ganze sei eine Flugzeugentführung alten Schlages, erpresst werde eine Landung in New York?
Oder wird Ogonowski bereits um 8.28 Uhr vom Steuer entfernt, als die Boeing sich plötzlich und scharf nach Süden wendet, um längs des Hudson gen New York City zu rasen? Drückt ein Attentäter die Mikrofontaste im Irrglauben, er wende sich an die Passagiere? "Macht keine Dummheiten", "Niemandem wird etwas passieren", "Wir kehren zum Flughafen zurück" - das kann an die Piloten gerichtet sein, aber klingt es nicht auch wie eine Beschwichtigung von Fluggästen?
Von 8.40 Uhr an sitzt John Ogonowski nicht mehr am Steuerrad. Aus einer Höhe von 900 Fuß kommend, brüllt die Boeing 767 über die Häuserspitzen in die Straßen Manhattans hinunter, es ist der fürchterliche Klang einer todbringenden Waffe. In dieser Minute, da längst alles zu spät ist, kommt die offizielle Telefonkette an ihr Ende. Atemlos informiert die Luftfahrtbehörde FAA die Luftabwehrbehörde Norad (North American Aerospace Defense Command) über die Entführung des Fluges American 11.
Um 8.41 Uhr beantwortet die United Airlines 175 - ebenfalls besetzt mit fünf Terroristen auf dem Sprung, ohne dass die Crew dies bereits wüsste - eine Nachfrage des Kontrollzentrums nach der entführten American Airlines 11.
Flugkapitän Victor Saracini, 51 Jahre alt, ein früherer Navy-Soldat, meldet zwei Minuten ehe seine eigene Maschine von Marwan al-Shehhi und seinen Kämpfern gekapert wird, das Folgende: Ja, sie hätten etwas aufgeschnappt von der American 11. Kurz nach dem Start sei eine seltsame Übertragung hereingekommen, "als hätte jemand das Mikrofon genommen und gesagt: Alle in den Sitzen bleiben".
Bald fällt auch der Transponder dieser Boeing 767 aus. Die mutmaßliche Entführung von United Airlines 175 wird gemeldet um 8.43 Uhr. Zeitgleich starten auf der Otis Air National Guard Base in Falmouth, Cape Cod, zwei F-15-Abfangjäger. Ein Routineschritt im Katastrophenplan.

AN BORD VON AMERICAN AIRLINES 11, 8.42 UHR

Die von Mohammed Attas Trupp gekaperte Boeing rast die Halbinsel von Manhattan hinunter, als Madeline Sweeney, Stewardess seit 12 Jahren, 35 Jahre alt, wohnhaft in Acton, Massachusetts, von Bord aus bei der American-Airlines-Bodenkontrolle anruft. Sie hat ein Telefon in der Hand, ein mobiles oder ein Airphone, das sie aus der Rückenlehne eines Sitzes genommen haben könnte, sie erreicht einen der Manager, Michael Woodward.
Sie berichtet ihm, im Auge des Orkans, ruhig und gefasst, was der Fall ist. Sie sagt, "dieses Flugzeug ist entführt", und: Zwei ihrer Kollegen lägen von den Terroristen erstochen im Gang. Schlag sehr hart ins Genick, in dem Wissen, dass der Himmel auf dich wartet. Einem Gast der Business Class hätten sie die Kehle aufgeschnitten, "er scheint tot zu sein". Töte und denke nicht an den Besitz derjenigen, die du töten wirst.

WORLD TRADE CENTER, NORDTURM, CIRCA 8.43 UHR

Chuck Allan sitzt an seinem Schreibtisch im 83. Stock und schaut kurz auf den Hudson herunter. In der Ferne, dicht über der George-Washington-Brücke sieht er einen kleinen Punkt. Ein Flugzeug. Es fällt ihm auf, weil er an dieser Stelle noch nie eine Maschine gesehen hat. Sie fliegt niedrig. Vermutlich im Landeanflug auf Newark. Er dreht sich wieder zu seinem Bildschirm und bedient sein Outlook-Programm weiter.
Vor einigen Jahren hat Allan die Pilotenprüfung abgelegt. Er weiß genau, wie es klingt, wenn der Pilot die Gashebel nach vorn schiebt, um der Turbine maximale Schubkraft zu geben. "Man kann ein Flugzeug nur mit Schubkraftveränderung steuern. Bei vollem Schub hebt sich die Nase des Jets." Es ist genau dieses Geräusch, das Chuck Allan jetzt in seinem Rücken hört.
Allan ist EDV-Chef bei Lava Trading. Um 7.15 Uhr hat er die Computer von Lava Trading angeschaltet. Er ist verantwortlich dafür, dass die Datenströme von den Börsen aufbereitet werden und in Echtzeit zu den Kunden fließen, den großen Wall-Street-Firmen. Seit einiger Zeit ist er dabei, einen Daten-Sicherungsplan für den Notfall zu entwickeln. "Falls mal ein Flugzeug in den Turm fliegt", hat er seinem Chef gesagt. Und gleich hinzugefügt, dass die Chancen für diesen Fall gleich null wären.

AN BORD VON AMERICAN AIRLINES 11, 8.44 UHR

Im Telefongespräch mit der Bodenkontrolle von American Airlines erwähnt die Stewardess Madeline Sweeney noch die Sitzplatznummer eines Terroristen, als das Gespräch fast vorüber ist. Woodward fragt, wo die entführte Maschine sei? Und erhält als Antwort: "Ich sehe Wasser und Gebäude ... Oh, mein Gott, oh, mein Gott!"
Im Cockpit sitzt der Pilot Mohammed Atta, in den schmalen Fenstern werden die Doppeltürme auf der Zungenspitze Manhattans in Sekundensplittern groß und riesig, als würde man ein Zoomobjektiv zu sich heranreißen. Das Letzte, was zu tun ist, ist stets die Erinnerung an Gott, und die letzten Worte sollten sein, dass es keinen Gott außer Allah gibt und dass Mohammed sein Prophet ist.
Allah ist groß.
Mohammed ist sein Prophet.
Du wirst bemerken, dass das Flugzeug anhalten und dann erneut fliegen wird. Dies ist die Stunde, in der du Gott treffen wirst.
Engel rufen deinen Namen.

BOSTON, 8.44 UHR

Im Krisenzentrum von American Airlines ist die Führungscrew der Gesellschaft versammelt. Flug 11 wird auf dem Bildschirm, der die Position aller fliegenden Maschinen anzeigt, isoliert. Alle Augen verfolgen, wie der kleine Punkt sich bewegt. Die Linie von Flug 11 ist etwas verwackelt nach der Wende über Albany, hat sich dann aber wieder beruhigt.
Um 8.45 Uhr hört der Radarpunkt auf dem Schirm plötzlich auf sich zu bewegen. Für einen kurzen Moment scheint Flug 11 über New York stillzustehen. Dann verschwindet das Flugzeug vom Schirm.

WORLD TRADE CENTER, NORDTURM, 91. ETAGE, 8.45 UHR

George Sleigh, 63, Architekt beim American Bureau of Shipping, sitzt an seinem Schreibtisch und sieht das riesige Flugzeug im Anflug auf seinen Turm. "Die Räder waren ausgefahren, und ich konnte die Leute im Cockpit sehen. Die Maschine schlug ein paar Stockwerke über uns ein. Es gab eine grauenvolle Explosion."

WORLD TRADE CENTER, NORDTURM, 83. ETAGE, 8.45 UHR

Chuck Allan hört in seinem Rücken ein dumpfes, saugendes, unerträglich lautes Geräusch. Als ob zwei Hochgeschwindigkeitszüge dicht aneinander vorbeifahren. Aus der Bürobox nebenan ruft Liz Porter, Allans Programmiererin: "Was zur Hölle ist das?"
Mit einer Geschwindigkeit von bis zu 630 Stundenkilometern ist American Airlines Flug 11, 92 Menschen an Bord, in den Nordturm des World Trade Center gekracht.
Chuck schreit: "Da muss ein Hubschrauber eingeschlagen sein." Vor dem Fenster fallen Trümmer. Papier schwebt durch die Luft. An den Scheiben fließt draußen eine Flüssigkeit herunter. Und der Turm kippt. Er lehnt sich auf die Seite. Allan weiß, dass ein Hochhaus nachgeben muss. Er weiß, dass seine Etage bei Orkanböen um etwa fünf Meter in jede Richtung schwanken kann. Aber das hier ist kein Schwanken mehr. Das ist eine massive Neigung.
Im ganzen Turm schreien Menschen auf, klammern sich an Stühle, Schreibtische. Möbel verrutschen. Stifte und Aktenordner fallen zu Boden. Telefongespräche enden mitten im Satz. Die Bildschirme von Computern werden schwarz.
Die Boeing 767 ist, aus nördlicher Richtung kommend, auf der Nordseite des Turms gegen das Gebäude geprallt, etwa in Höhe des 96. Stocks. Die Maschine trifft den Turm in seiner Mitte, die Flügel beinahe waagerecht.
Aus der West- und der Ostfassade des Turms wächst ein Feuerball, ebenso wie aus dem Einschlagloch in der Nordfassade. Auch die Südseite wird erheblich zerstört: Trümmerteile schießen aus den Löchern.
Beim Aufprall durchschlägt die Boeing 767 mit ihrer Spannweite von 47,6 Metern etwa 35 Außenpfeiler - mehr als die Hälfte. Wegen ihres geringen Abstands und ihren festen Verbindungen untereinander übernehmen die verbleibenden Stützen der Außenwand die zusätzliche Last mit auf - und verhindern damit den sofortigen Einsturz.
Dass die Stützen so dicht standen, hatte der Turm einer Schwäche seines Erbauers zu verdanken: Minoru Yamasaki, der Architekt des World Trade Center, litt unter Höhenangst. Die Vorstellung, 400 Meter über den Straßen von Manhattan zu stehen und zwischen sich und dem Abgrund lediglich eine Glasscheibe zu wissen, ängstigte ihn. Yamasaki war der Meinung, Hochhäuser dieser Ausmaße sollten an der Außenwand etwas Massives haben, damit sich die Menschen, die dort oben arbeiten oder wohnen sollten, sicher fühlten.
Da zwischen den Außenstützen und dem Kern des Turms keine tragenden Säulen oder Trennwände sind, pflügt das Flugzeug nahezu ohne Widerstand durch die Büroräume.
Nach ungefähr 0,6 Sekunden kommen die Reste der Boeing, die Turbinen etwa, im Kern des Turms zum Stehen, wo sie fast die Hälfte der Stützpfeiler zerschlagen oder entscheidend beschädigen. Trümmerteile durchschlagen auch die Treppenhäuser im Gebäudekern, kappen Fahrstuhlseile und versetzen ganze Treppenabschnitte; für die Menschen, die sich zu diesem Zeitpunkt oberhalb der Einschlagstelle befinden, wird der Turm zur tödlichen Falle.
Aufprall und Explosion zerreißen die Aluminiumflügel und den Rumpf des Flugzeugs in Teile so groß wie eine Männerfaust.

WORLD TRADE CENTER, NORDTURM, 83. ETAGE

Der Horizont steht schräg im Fensterrahmen von Chuck Allans Büro. Es knirscht und quietscht in den Wänden. Die Spannung zerrt an den Bolzen, und dieses Geräusch hat er auch bei heftigstem Sturm noch nicht gehört. Schließlich kommt der Turm zurück. Die fast 300 000 Tonnen schwingen viermal, fünfmal. Dann ist es ruhig. Völlig ruhig. Kein Feueralarm, keine Ansagen. Nichts. Chuck versucht, seine Frau anzurufen. Er hört das Freizeichen, aber bekommt keine Verbindung. Seine Frau ist Palästinenserin.
Sabah Allan-Hassounah liest jeden Tag die arabischen Zeitungen und empfängt al-Dschasira, den arabischen Nachrichtensender. Der Nahe Osten ist nicht allzu weit entfernt von ihrem Haus in New York. Sabah kennt die arabischen Führer, viele persönlich. Sie kennt auch jene dubiose Organisation al-Qaida, glaubt, dass der ägyptische Arzt Aiman al-Sawahiri das eigentliche Hirn der Gruppe ist und Bin Laden nur der Frontmann.
Als Chuck seine Frau anruft, ist Sabah Allan noch in der Elternversammlung. Er schaut aus dem Fenster und überlegt, was er jetzt tun soll. Draußen auf dem Flur ist Feuer, dünner Rauch dringt durch die Türritzen. Eine Feuerübung hat es nie gegeben.
Die Boeing 767 war betankt für einen Transkontinental-Flug von Boston nach Los Angeles, sie hatte beim Einschlag noch rund 34 000 Liter Kerosin an Bord, das meiste davon in den Flügeltanks.
Beim Aufprall werden die Aluminiumtanks zerfetzt. Der Treibstoff schießt mit Fluggeschwindigkeit heraus, in der Luft werden die Tropfen zerstäubt. In Bruchteilen von Sekunden bildet sich so ein zündfähiges Gemisch.
Dieses Gemisch explodiert sofort: entzündet durch die enorme Reibungshitze, durch den Funkenflug der Stahlteile, durch heiße Triebwerksteile, vor allem aber durch Kurzschlüsse in der Elektrik des Nordturms.
Die Druckwelle der Explosion schießt zwischen den Stützen hindurch, lässt diese aber an ihrem Platz. Die Wucht der Explosion ist so groß, dass Flugzeugteile aus der anderen Seite des Turms geschleudert werden; auf einer Straße in unmittelbarer Nähe des World Trade Center stehen Passanten nach dem Einschlag ratlos um einen enormen Zylinder verbogenen Metalls - es dauert eine Weile, bis sie begreifen, dass es sich um das Triebwerk eines Flugzeugs handelt.
Das Kerosin verbrennt bei dieser Explosion nicht vollständig. Beträchtliche Mengen schießen aus den geplatzten Tanks und ergießen sich in die darunter liegenden Geschosse - eine Kerosin-Gischt, die mit mehreren hundert Stundenkilometern Treppenhäuser, Büroräume und Fahrstuhlschächte mit einem Film aus Treibstoff überzieht. Gardinen, Polster und Teppiche saugen den Kraftstoff auf und wirken wie Dochte.
Für die Menschen, die sich in diesem Moment in den unmittelbar betroffenen Etagen aufhalten, kommt der Tod in Sekundenbruchteilen: Sie verdampfen einfach in der Feuersbrunst.

WORLD TRADE CENTER, NORDTURM, BÜRO DER FIRMA CANTOR FITZGERALD

In den Stockwerken 101 bis 105 sitzt die Firma Cantor Fitzgerald, die unter anderem mit festverzinslichen Wertpapieren handelt, vor allem Staatsanleihen. Mit solchen Papieren finanzieren Regierungen in aller Welt ihre Haushaltsdefizite.
Cantor Fitzgerald hat in seiner Geschichte zweimal elektronische Verfahren entwickelt, die Anbieter und Nachfrager in diesem Markt näher zusammenführen, zuletzt Ende der neunziger Jahre.
So sicherte sich die Firma große Marktanteile, machte aber einen Teil der eigenen Händler arbeitslos. Die Stimmung war daher zuletzt schlecht. Viele bangten um ihre Jobs. Cantor Fitzgerald beschäftigte vor dem 11. September weltweit 2100 Leute, davon waren 1000 im World Trade Center tätig.
Viele Angestellte sterben sofort in der Explosion. Andere ersticken, andere werden mit in die Tiefe gerissen, als das Gebäude später kollabiert, denn kein Fluchtweg bleibt frei. Von den rund 700 Leuten, die sich um 8.46 Uhr in den Büros von Cantor Fitzgerald aufhalten, überlebt niemand, ein Drittel des Unternehmens wird ausgelöscht. Keine andere Firma hat so hohe Verluste.
Michael Wittenstein, einer der Händler von Cantor Fitzgerald, wird bei einem Gespräch mit einem Kunden unterbrochen, als die Maschine einschlägt. Kurz darauf ruft er zurück und entschuldigt sich: "Wir evakuieren", sagt er, "ich glaube, es war eine Explosion im Boiler-Raum." Auch Wittenstein schafft es nicht.
Als das Flugzeug einschlägt, steht eine Mitarbeiterin von Cantor Fitzgerald im Aufzug im 78. Stock. Es ist Virginia DiChiara, 44, die gerade in ihr Büro im 101. Stock fahren will. Sie ist Revisorin, eine energische, tatkräftige Frau mit einer kraftvollen Stimme. Ihre Haare sind lang. Heute kommt sie später als üblich, weil ihre beiden Hunde, Remy und Sidney, wegen des schönen Wetters länger im Garten toben wollten. Das rettet ihr das Leben, nicht aber die Gesundheit.
Die Abfahrt des Aufzugs hat sich verzögert, weil sich noch in letzter Sekunde ein Mann in die Kabine gequetscht hat. Die Türen des Aufzugs gehen wieder auf, schließen sich dann langsam. Als der Spalt noch 40 Zentimeter breit ist, schwankt plötzlich der Turm. Sofort geht das Licht in der Kabine aus, die Tür regt sich nicht mehr. An der Decke sind zwei Kabel gerissen, sie schlagen heftig hin und her, Funken sprühend. Alle schreien, auch DiChiara.
Durch den Spalt in der Tür sieht Di-Chiara ein blaues irisierendes Licht. Es ist brennendes Kerosin, das durch den Schacht des Fahrstuhls heruntertropft. Der Mann, der vor ihr steht, zwängt sich durch den Spalt und verschwindet in der Skylobby. DiChiara überlegt. Eine Sekunde, zwei Sekunden, drei Sekunden. Das Kerosin tropft stärker. Sie nimmt die Hände vors Gesicht und drückt mit den Ellbogen gegen die Türen. So kommt sie hinaus.
Sie spürt, wie das Kerosin auf ihre Schultern tropft. Ihr Haar steht in Flammen, ihre Bluse. Sie löscht das Haar mit den Händen, wälzt sich dann auf dem Boden, bis kein Feuer mehr an ihrem Körper brennt. Sie kriecht zur Wand, setzt sich hin.
Sie sieht, dass ihre Hände und Arme völlig verbrannt sind. Sie spürt, dass auch Gesicht und Rücken verbrannt sind. Sie hat keine Schmerzen. Sie ist allein in der Skylobby und weiß nicht, was sie tun soll. Sie sieht, dass Marmor von den Wänden gebrochen ist. Große Stücke liegen auf dem Boden. Überall ist Rauch.
Dann sieht sie einen Mann mit einem Aktenkoffer durch die Skylobby gehen. Sie kennt ihn, auch er arbeitet bei Cantor Fitzgerald im 101. Stock. Sie ruft. Der Mann kommt zu ihr.
Virginia?, sagt er.
Ich glaube, ich bin ein bisschen verbrannt, sagt sie.
Er will ihr helfen, weiß aber nicht, wie. Er klopft an eine der Türen im 78. Stock. Ein Mann öffnet. Sie holen Virginia und gießen Wasser über ihre Brandwunden. Sie fällt in Ohnmacht.
Als sie wieder bei Bewusstsein ist, sagt ihr Kollege: Virginia, es gibt zwei Optionen. Wir können hier warten, bis jemand kommt und uns rettet. Wir können nach unten laufen, wenn du dir das zutraust.
Sie weiß, dass niemand in den 78. Stock kommen würde, um sie zu holen.
Lass uns gehen, sagt sie.
Sie sieht, wie sich ihre Haut in großen Stücken von den Armen und Händen löst. Sie sieht, wie große Blasen aufquellen. Sie kann es nicht ertragen, dass sie berührt wird. Allein steht sie auf und folgt ihrem Kollegen und einem Unbekannten zurück in die Skylobby. Noch immer Rauch.
Der Fahrstuhl, in dem sie war, ist verschwunden. "Ein großes, schwarzes Loch", sagt DiChiara. Sie hat nicht gesehen, dass nach ihr jemand den Aufzug verlassen hat. Vier Leute waren noch drin.
Die beiden Männer führen sie ins Treppenhaus. Dort ist es heiß, eng. Nur zwei Leute können nebeneinander gehen. Graue Wände, an jeder Seite ein Handlauf. Es riecht nach Kerosin, nach Feuer. Die Männer und Frauen, die aus den oberen Stockwerken kommen, sind ruhig, keine Panik.
DiChiara und ihre Begleiter reihen sich ein und steigen zügig ab. Die beiden Männer gehen voraus, damit sie DiChiara auffangen können, wenn sie fällt. Sie muss vorsichtig sein, weil sie sich wegen der Verbrennungen nicht am Handlauf abstützen kann. Die Leute machen Platz, damit sie vorbeikann. Sie gucken entsetzt. Eine Frau schreit auf, als sie DiChiaras Gesicht sieht.
Machen Sie sich keine Sorgen, ich werde bald wieder okay sein, sagt sie.
DiChiara möchte nicht, dass jemand ihretwegen in Panik gerät. Eine Panik im Treppenhaus würde ihr den Abstieg noch schwerer machen.
Sie ist sehr besorgt wegen ihres Gesichts. Sie sieht, wie schlimm es um ihre Hände steht, und sie hat Angst, dass ihr Gesicht genauso schwer verbrannt ist. Sie fragt ihren Kollegen.
Virginia, sagt er, dein Gesicht ist längst nicht so schlimm verbrannt wie deine Hände.
Aber sie trifft immer noch auf Leute, die sie entsetzt anstarren. Bis zum 28. Stock geht der Abstieg zügig voran. Dann stockt es, weil Feuerwehrmänner den Flüchtenden entgegenkommen.
Sind Sie okay?, fragt ein Feuerwehrmann DiChiara.
Ich bin okay, sagt sie.
Im 21. Stock bleibt sie stehen, weil ihr jemand Wasser reicht. Sie gießt es sich über die Arme, trinkt. Sie würde sich so gern hinsetzen, aber sie hat Angst, dass sie dann nicht mehr hochkommt. "Ich bin ein Mensch, der immer funktionieren will", sagt DiChiara von sich. Sie geht weiter. Sie denkt an nichts.
Jedenfalls kann sie sich nicht daran erinnern, dass sie an etwas gedacht hat. Im Rückblick sagt sie, dass sie wahrscheinlich an ihren Bruder gedacht habe. Es gab nämlich schon einmal ein großes Feuer in ihrem Leben.
Da war sie sechs und ihr Bruder neun. Der Bruder spielte mit Streichhölzern, und plötzlich stand er in Flammen, und sein Zimmer stand ebenfalls in Flammen. Die kleine Virginia rannte nach unten, um ihre Eltern zu alarmieren. Der Vater rannte nach oben und holte seinen Jungen, dessen Haut da schon zu 90 Prozent verbrannt war. Er starb.

NORDTURM, 83. ETAGE

Chuck Allans Programmiererin Liz Porter steht in ihrem Büro. Sie hat die Tür zum Flur zugemacht. Einen Augenblick lang denkt sie: Im schlimmsten Fall schlage ich die Scheibe ein, da draußen ist zumindest Sauerstoff, dann lebe ich noch ein paar Sekunden länger. Sie denkt: besser springen als verbrennen. Dann schreit jemand, er habe einen Treppenaufgang gefunden. Dort sei es sicher, nur der Lift brenne.
Chuck Allan denkt: Wahrscheinlich lassen die mich heute Nachmittag nicht mehr ins Büro. Ich nehme besser meine Autoschlüssel mit. Er geht noch einmal in sein Büro und holt die Umhängetasche mit den Schlüsseln. Laptop und 1800 Dollar, die er vorhin am Automaten gezogen hat, um den Elektriker zu bezahlen, lässt er liegen. Vor dem Fenster fallen immer noch Gebäudeteile hinunter.
Allan hat Autobomben im Nahen Osten erlebt. Er war in Israel, als der Irak Scuds auf das Land feuerte. Sabah und er wohnten gleich hinter der amerikanischen Botschaft in Beirut, als diese 1983 in die Luft flog. Als letzter Mitarbeiter von Lava Trading verlässt Chuck Allan gegen 9.05 Uhr den 83. Stock des Nordturms. Es kommt ihm nicht in den Sinn nachzusehen, ob in den anderen Büros noch Leute sitzen. So weiß er nicht, dass die Mitarbeiter von "General Telecommunications" auf der gleichen Etage noch in ihren Kastenbüros sitzen und auf die Rettungsdienste warten.
Der östliche Aufgang ist voll mit Leuten. Die Luft ist noch relativ gut. Die vier Leute von Lava Trading bleiben zusammen. Alle haben ihre Handys in der Hand und versuchen, aus dem Turm herauszutelefonieren. Chuck hat in seinem Büro den Ruf, etwas verschroben zu sein. Er ist nicht nur Hobbypilot, er ist auch Hobbyfunker. In seiner Umhängetasche hat er ein Zwei-Meter-Band-Funkgerät.
Allan sendet den Hilferuf "Mayday" auf verschiedenen Frequenzen. Als er schließlich Kontakt bekommt, wird er aus der Leitung geworfen: "Jeder Funkverkehr ist gesperrt, um die Frequenzen für die Notrufe freizuhalten. Gehen Sie aus der Frequenz heraus." Die denken, er sei ein Wichtigtuer. Aus den Gesprächsfetzen reimt er sich zusammen, dass eine Maschine von American Airlines die Türme getroffen hätte. Er versteht das nicht: "Okay, Flugzeuge können abstürzen. Wieso ausgerechnet in die Türme? Der Pilot hatte den ganzen Hudson, um runterzugehen."
Die Feuerschutztür im 77. Stock ist verschlossen. Die Gruppe muss die Treppe wieder hochsteigen und einmal quer durch den Turm laufen, um ein anderes Treppenhaus zu finden. Es ist voller Rauch und riecht Ekel erregend nach Kerosin. Es brennt in den Augen. Allan denkt zum ersten Mal, dass sie es nicht alle schaffen werden.
Es geht jetzt unendlich langsam voran, Schritt für Schritt. Ein blonder, untersetzter Mann hat aus irgendeinem Grund die September-Ausgabe von "Esquire" in der Hand. Auf dem Titel sitzen Tom Hanks und Steven Spielberg in Prada-Anzügen. Der Mann mit der "Esquire" heißt Michael Wright, Chefbuchhalter von "Network Plus" im 81. Stock. Er saß auf dem Klo und las die Tom-Hanks-Geschichte, als das Flugzeug kam. Als er die Toilettentür wieder öffnete, war dort, wo der Flur war, ein drei Stock tiefer Riss.
Allan ist nicht sonderlich religiös. Im Nahen Osten hat er gelernt, Fatalist zu sein. Wenn die Zeit kommt, kommt sie. Sein Kollege Keith beginnt nervös zu werden. Dann reißen ihm die Nerven. "Ich bekomme keine Luft mehr, ich halte das nicht aus", schreit er und drängelt sich an den anderen vorbei.
Auf dem 25. Stock kommen ihnen die ersten Feuerwehrleute entgegen. Total erschöpft vom Treppensteigen. Sie sagen: "Gehen Sie weiter. Es wird besser. Unten ist alles sicher." Aber sie haben Angst. Man sieht es in ihren Gesichtern.
Als Allan und die anderen den 20. Stock erreicht haben, wird die Luft besser. Es gibt immer noch keinen Feueralarm und keine Durchsage. Chuck Allan schafft es um 9.40 Uhr, seine Frau Sabah anzurufen. Sie hat gerade ihr Handy in der Hand, um einen Arzt anzurufen. Sie fürchtet, hysterisch zu werden. Sie ist sich sicher, dass es Chucks Büro getroffen hat. "Allah", betet sie, "lass ihn nicht lange leiden." Dann klingelt es, und auf dem Display erscheint Chucks Nummer. Er sagt: "Wir sind noch im Gebäude. Aber wir sind gleich draußen." Er muss schreien. Im Hintergrund sind Rufe zu hören und aufgeregte Stimmen.

NORDTURM, 67. ETAGE

American Airlines 11 mit Mohammed Atta im Cockpit war 30 Stockwerke über Jan Demczurs Fahrstuhl eingeschlagen, sie zerstörte einen Großteil der Fenster, die Demczur an diesem Morgen geputzt hat, und tötete alle 69 Mitarbeiter der Firma Fred Alger im 93. Stock, wo er zwischen 7.35 und 7.55 Uhr geputzt hatte, und alle Mitarbeiter der Firma Carr Futures im 92. Stock, die er dort vor anderthalb Stunden traf. Die sechs Männer werden hin und her geschleudert, der Fahrstuhl schwingt, bleibt einen Moment stehen, schwingt noch mal, dann beginnt er nach unten zu rutschen. Die Kabine bietet Platz für zwölf Personen, sie sind sechs. Die Männer rappeln sich auf.
Der schwarze alte Mann neben der Tür ruft: "Drückt den Stop-Knopf! Drückt den beschissenen Stop-Knopf!" Als niemand reagiert, drückt er ihn selbst. Der Fahrstuhl bleibt stehen, die anderen sehen den alten Mann an. Es ist ruhig.
Al Smith arbeitet seit fünf Jahren auf der Poststelle der Port Authority, der die beiden Türme gehören. Die Port Authority ist eine Behörde, die Angelegenheiten zwischen den Staaten New York und New Jersey regelt. Sie kümmert sich um Brücken, Tunnel, Fähren, die beide Staaten miteinander verbinden. 2000 der 8000 Mitarbeiter der Port Authority arbeiten im World Trade Center. Smith ist 61 Jahre alt und wohnt in einem kleinen Apartment direkt neben der Subway-Trasse in Bushwick, Brooklyn. Er ist ledig, er hat in den verschiedensten Jobs gearbeitet, er saß in den Sechzigern mal anderthalb Jahre lang wegen Diebstahls im Gefängnis. Dort hat ihm jemand mit der Rasierklinge den Hals aufgeschnitten, eine beachtliche Narbe ist übrig geblieben. Er ist ruhig geworden mit den Jahren, er macht Plastiken aus Holz und Pappe, die er auf Flohmärkten verkauft, und würde gern davon leben können. Er sieht jünger aus als 61, er ist der Kleinste im Lift.
Al Smith hat für seine behinderte Kollegin Janet aus der Poststelle und für sich Frühstück geholt wie jeden Morgen. Er macht das immer auf dem Weg zur Arbeit. Zuerst geht er in die Cafeteria, dann in die Poststelle. Er ist heute zehn Minuten zu spät, weil er eine Subway verpasst hat.
Es ist 8.48 Uhr, es ist immer noch ruhig, es riecht verbrannt. Jan Demczur drückt den Notruf-Knopf. Sie warten. Nach einer halben Minute meldet sich eine Männerstimme. Sie ist entspannt, obwohl überall im Haus Notrufe aus Fahrstühlen eingehen. Die Notrufzentrale befindet sich im 3. Untergeschoss des Nordturms. Die Stimme sagt, dass es Probleme im 91. Stockwerk gebe. Eine Explosion oder so was. Dann verstummt sie. Demczur drückt noch mal auf den Knopf, dann auch George S. Phönix III., ein Ingenieur der Port Authority aus dem 74. Stock. Er ist seit 8 Uhr im Gebäude und trägt in der linken Hand ein kleines Papptablett mit Kaffee, Milch und einem Donut. Niemand meldet sich. Nach weiteren zwei Minuten dringt Rauch in die Kabine ein. Es ist schwarzer Rauch, wie er beim Verbrennen von Flugzeugbenzin entsteht. Es wird warm.
"Wir müssen hier raus", ruft Phönix.
Der untersetzte Mann im guten Anzug zieht ein Handy aus der Jackentasche, aber er bekommt keine Verbindung. Auch Phönix versucht es. Jan Demczur besitzt kein Handy. Er wüsste auch nicht, wen er jetzt anrufen sollte. Er versucht, die Fahrstuhltür zu öffnen, der untersetzte Mann im guten Anzug hilft ihm. Er heißt John Paczkowski und ist der stellvertretende Direktor der Port Authority. Ein hohes Tier. Paczkowski zieht links, Demczur rechts. Es ist eine der Fahrstuhltüren, die in der Mitte schließen, zum Glück. Sie bekommen sie auf. Sie sehen auf eine graue Wand. Colin Richardson, ein weiterer Mann im Fahrstuhl, stöhnt leise. Die Tür schnappt wieder zu. Paczkowski und Demczur ziehen sie noch mal auf. Sie klemmen den Stiel von Jan Demczurs Schrubber dazwischen. Wieder sehen sie die Wand. Sie stecken irgendwo zwischen dem 44. und dem 74. Stock. Es gibt keine Ausstiege hier. Es gibt nur den Schacht. Die blanke Wand.
Demczur streicht mit der Hand über die graue Fläche. Es sieht aus wie Gipskarton. Paczkowski tritt gegen die Wand, aber sie gibt nicht nach. Auch Phönix versucht es. Nichts. Der Rauch wird schlimmer. Phönix taucht eine seiner Papierservietten aus der Cafeteria in seine Milch und hält sie sich vor das Gesicht. Auch Al Smith, Colin Richardson und der sechste Mann, Shivam Iver, machen das.
"Hat jemand ein Messer?", fragt Paczkowski. Sie untersuchen ihre Taschen, sie haben nur Kugelschreiber. Demczur holt seinen Schrubber aus dem Eimer. Er entfernt den Wischgummi vom oberen Stück und zieht den Griff ab. Sie haben jetzt zwei Werkzeuge. Jan Demczur hackt mit dem etwa 40 Zentimeter langen, dünnen Oberteil auf die Wand ein, den kurzen, dreieckigen Griff gibt er John Paczkowski. Seit dem Einschlag sind etwa acht Minuten vergangen, sie kratzen Risse in die Wand. Es ist Gipskarton, kein Beton.
Die beiden Männer mit den polnischen Namen haben die Leitung der Aktion übernommen. Richardson und Shivam Iver scheinen angeschlagen, sie schweigen, manchmal stöhnen sie leise. Al Smith redet auf die beiden Arbeiter ein, ermuntert sie. George Phönix ist 36 und damit der jüngste Mann im Aufzug, er will was machen, weiß aber nicht, was. Er klettert auf das Geländer und versucht, die Decke aufzustoßen, wie er es in vielen Filmen gesehen hat. Aber die Decke gibt nicht nach. Es gibt keine Fugen oder so etwas, sie scheint fest mit den Kabinenwänden verschweißt zu sein. Phönix hämmert minutenlang mit den Fäusten auf die Decke ein.
Richardson sagt: "Hören Sie auf, hören Sie endlich auf."
Phönix hämmert weiter. Demczur und Paczkowski arbeiten verbissen.
Nach weiteren fünf Minuten haben die beiden Männer etwa drei Zentimeter tiefe Kerben in die Wand gekratzt. George Phönix, der Ingenieur, schlägt vor, längere Kratzer zu machen, um die Gipsfläche zu destabilisieren. Sie folgen seinem Rat. Bald sind die Kerben sechs Zentimeter tief, es sind offenbar mehrere Platten, die durch den Stahlrahmen zusammengehalten werden.
Richardson wirft Al Smith vor, den Stop-Knopf gedrückt zu haben. Auch Shivam Iver hat daran gedacht.
Smith schweigt.
"Es ist müßig, darüber zu reden", sagt der stellvertretende Direktor der Port Authority. Er schwitzt. Er ist froh, dass sie eine Aufgabe haben, auf die sie sich konzentrieren können. Irgendetwas, das vorwärts geht. Es hält sie zusammen.
Paczkowski wechselt sich mit Phönix ab. Jan Demczur aber lässt seinen Stab nicht los. Er hat wieder einen Plan, er kann arbeiten. Er kratzt und kratzt, seine Hand schwillt an und beginnt zu bluten. Als sie die dritte Schicht erreichen, rutscht ihm das Metallstück aus der Hand, es fällt genau in die Lücke zwischen Tür und Schacht. Jetzt haben sie nur noch ein Werkzeug. Richardson flucht leise.
Um 9.20 Uhr ist das Loch in der Wand zehn Zentimeter groß, die Luft wird etwas besser. Phönix klammert sich am Geländer an der Rückwand fest und tritt mit dem Rücken zum Loch wie ein Pferd gegen die Mauer. Sie splittert. Auch der bullige Paczkowski und Demczur treten jetzt, die Ränder geben nach, das Loch wird schnell größer. Hinter der Wand befindet sich in etwa 15 Zentimeter Abstand eine zweite. Aber sie ist viel dünner. Phönix tritt sie beim ersten Versuch durch. Die Luft wird jetzt deutlich besser.
In den folgenden Augenblicken merken sie, dass auf der anderen Seite ein Raum ist. Um 9.30 Uhr ist das Loch so groß, dass sich Al Smith hindurchzwängen kann.
Smith kommt in der Herrentoilette der 50. Etage an. Er fällt auf die Kacheln, die Luft ist gut, es ist hell. Er ruft in das Loch, dass er Hilfe holt.
"Ich komme gleich zurück", ruft der alte Mann, während er über die Fliesen davonläuft. Die Männer im Fahrstuhl glauben nicht daran oder wollen es nicht darauf ankommen lassen. Sie arbeiten weiter am Loch. Paczkowski ist etwa doppelt so breit wie Smith, er war früher bei den Marines.
Smith läuft über den bereits leeren Flur. Als er an den Fahrstühlen vorbeikommt, öffnet sich eine der Türen. Smith steht vor dem offenen Fahrstuhl. Er weiß, dass er da nicht einsteigen darf. Eigentlich nicht. Er steigt ein und fährt zur Fahrstuhlwechselstation in die 44. Etage. Dorthin, wo sie vor 40 Minuten losgefahren waren. Es klappt. Als die Tür aufgeht, ist er in einer anderen Welt. In der Katastrophenwelt. Feuerwehrleute und Polizisten rennen durcheinander. Al Smith hält einen der Feuerwehrmänner fest und erklärt ihm sein Problem. Sie steigen wieder in einen Fahrstuhl und fahren hoch in die 50. Etage. Es ist inzwischen 9.35 Uhr. Als sie im Badezimmer ankommen, klettert gerade der letzte Mann, John Paczkowski, aus dem Loch. Die Männer umarmen sich kurz.
Sie sagen sich zum ersten Mal an diesem Tag ihren Namen. Jan Demczur spricht seinen Vornamen nicht mehr polnisch aus, sondern sagt Dschaen. Die anderen fünf denken, dass er John heißt. Jan Demczur notiert auf dem kleinen Stück Karton, auf dem sein Tagesplan steht, vier Telefonnummern. Es ist 9.40 Uhr, George Phönix erreicht über sein Handy zum ersten Mal seine Frau.
Sie laufen alle in das nächste Treppenhaus, das völlig verlassen ist. Jetzt denkt auch Jan Demczur an seine Frau. Sie arbeitet sechs Straßen weiter, sie ist Buchhalterin. Er hat sie vor 15 Jahren kennen gelernt, in einer ukrainischen Kirche. Sie stammt aus der Ukraine. Sie ist eine gute Frau, immer noch. Er hat keinen Fehler mit ihr gemacht, so würde er es ausdrücken. Er überlegt einen Moment, ob er George Phönix um dessen Handy bitten soll, aber eigentlich kann er mit seiner Frau auch später noch reden. Bis zum 44. Stock sind die sechs Männer zusammen, dann verlieren sie sich im Chaos.
Die Männer aus dem Fahrstuhl waren eine Stunde lang zusammen, jetzt ist wieder jeder für sich selbst verantwortlich. Sie sind in verschiedenen Treppenhäusern, sie vergessen sich, es gibt so viele neue Nachrichten. Die Leute, die sie treffen, kommen meist aus höheren Stockwerken. Demczur hört zum ersten Mal, dass ein Flugzeug ihren Turm getroffen hat.
UWE BUSE, FIONA EHLERS, LOTHAR GORRIS, ULLRICH FICHTNER, HAUKE GOOS, RALF HOPPE, THOMAS HÜETLIN, ANSBERT KNEIP, DIRK KURBJUWEIT, ALEXANDER OSANG, CORDT SCHNIBBEN, ALEXANDER SMOLTCZYK, HOLGER STARK, BARBARA SUPP
Von Uwe Buse, Fiona Ehlers, Lothar Gorris, Ullrich Fichtner, Hauke Goos, Ralf Hoppe, Thomas Hüetlin, Ansbert Kneip, Dirk Kurbjuweit, Alexander Osang, Cordt Schnibben, Alexander Smoltczyk, Holger Stark und Barbara Supp

DER SPIEGEL 49/2001
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DER SPIEGEL 49/2001
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