16.12.1953

BUNDESBAHNDas Notsignal

(s. Titel)
Der Chausseewagen wird sich nie für den Transport von Lasten und noch weniger von Menschen eignen. Zwei Meilen in der Stunde sind das Äußerste, was er wegen der unebenen Landstraßen machen kann. Schon bei dieser Schnelligkeit aber ist er dem Zusammenbrechen ausgesetzt, und bricht er, so steht der Reisende hilflos da und muß zum Wanderstabe greifen. Man sollte auf den Chausseewagen keine Zeit verschwenden.
Friedrich List über das (Dampf-)Kraftfahrzeug der Straße, 1834.
Die in feierliches Schwarz gekleideten Herren rissen ihre Zylinderhüte von den Köpfen und riefen zweimal schallend "Hoch!". Bei ihrem dritten Ruf gab es einen heftigen Ruck, und jeder griff nach einem Halt. Der fürchterlichen Warnung eingedenk, die noch am Tage zuvor vom Bayrischen Medizinal-Kollegium ergangen war: "Die schnelle Bewegung dieser neuen Lokomotive muß bei den Reisenden unfehlbar eine Gehirnkrankheit, eine besondere Art des gefährlichen Delirium furiosum erzeugen."
Aber der Zug schnaubte aus der Halle, ohne daß seine Insassen wahnsinnig wurden oder, wie es prophezeit war, die Vögel tot von den Bäumen fielen. Eine Zeitlang versuchten die Fuhrleute an jenem Dezembermorgen des Jahres 1835 noch, ihre Postkutschen auf der Landstraße Nürnberg-Fürth neben der ersten deutschen Dampfeisenbahn voranzutreiben. Als dann aber der englische Lokomotivführer Wilson seine 15-PS-Maschine "Der Adler" auf die unglaubliche Geschwindigkeit von dreißig Kilometerstunden brachte, gaben sie fluchend auf. Der Konflikt zwischen Schiene und Straße hatte begonnen.
Hinter der davonratternden grüngestrichenen Lokomotive, die zweihundert waghalsige Bürger und ein Faß Bier nach Fürth beförderte, verhallten die Verwünschungen der Fuhrleute, daß es mit diesem teuflischen Beförderungsmittel aus England noch einmal ein schlimmes Ende nehmen werde.
Während der alte Adler, startbereit wie vor hundert Jahren, noch heute in einem
Lokomotivschuppen bei Bad Homburg steht, droht sich der alte Fluch des Fuhrgewerbes an der Schiene schließlich zu erfüllen. Zumindest nach den Gesetzen kaufmännischer Buchführung ist die deutsche Eisenbahn am Ende ihrer hundertjährigen Glanz-Periode angelangt, während der sie durch ihr Verkehrsmonopol das Gesicht der deutschen Volkswirtschaft entscheidend formte und dabei noch reichliche Erträge abwarf.
Die heutige Deutsche Bundesbahn schloß bereits das Geschäftsjahr 1952 mit einem Verlust von 157 Mill. Mark ab. Bis zum Ende dieses Jahres
* wird das Defizit auf 680 Mill. Mark steigen.
Nur durch ständige Zuschüsse aus der Bonner Staatskasse können den blauen Eisenbahnern Westdeutschlands noch pünktlich Löhne und Gehälter gezahlt werden.
Im Dachgeschoß des kleinen Wolkenkratzers an Frankfurts Platz der Republik ist deshalb jede Vorstandssitzung eine Art Begräbnis. Der Viererrat der Bundesbahn, der hier im holzgetäfelten Saal (mit Taunusblick) zu tagen pflegt, hat keine Hoffnung mehr, die Finanzkrise aus eigener Kraft zu überwinden. Gerade jene gläsernen Tierkreiszeichen an der Wand des Sitzungssaales, auf denen die Augen des Vorstandes voll besonderer Hoffnung ruhten, haben ihn so schwer enttäuscht: Löwe, Jungfrau, Waage.
Der Vorstand ist nicht abergläubisch. Nach alter Eisenbahner-Erfahrung aber bringt die Erntezeit von Juli bis Herbst in jedem Jahr den Hauptgewinn. Was die Bahn jedoch in den beiden letzten Jahren aus dem Herbstverkehr gezogen hat, das waren glatte Nieten. Als die Hauptverwaltung überblicken konnte, daß auch dieser Herbst anstatt des erwarteten Aufschwungs einen Abstieg bringen würde, ging aus dem Glaspalast am Platz der Republik ein verzweifelter Hilferuf nach Bonn. Die Nachricht, daß die Bahn dem Bundeshaushalt ein Milliarden-Defizit aufhalsen will, schreckte sogar den Kanzler hoch.
Er ließ sich den Dipl.-Ing. Hans Christoph Seebohm kommen. Ehe Konrad
Adenauer nach den Schlüssen seiner parteipolitischen Arithmetik den Mann erneut zum Verkehrsminister bestimmte, der auf dem wichtigsten Sektor seines Ministeriums nahezu ein Chaos hinterließ, hatten beide am 12. Oktober miteinander eine ernste Aussprache. Als Seebohm nach einer Stunde das Adenauersche Palais Schaumburg verließ, wußte er, daß seine Wiederernennung nur ein Bewährungsauftrag sein könne.
In seiner Regierungserklärung setzte der Kanzler die Verkehrspolitik ganz vorne auf die Dringlichkeitsliste: Das Ziel wird sein müssen, Eisenbahn- und Straßenverkehr, Binnen- und Seeschiffahrt und den künftigen Luftverkehr so zu ordnen, daß bestehende Werte erhalten bleiben und zugleich der höchste Nutzen mit dem geringsten Kostenaufwand erreicht wird.
Denn heute hat die Postkutsche, wiedererstanden in den 12-Tonnen-Lastkraftwagen, das alte Monopol des Schienenstrangs gebrochen. Immer größere Teile des Personen- und Güterverkehrs sind während der vergangenen Jahre von der Schiene auf die Straße desertiert.
Das ist die späte Fuhrmannsrache. Stellvertretend für das ganze Fuhrvolk aus dem vorigen Jahrhundert hat einer der Wagenbauer dieser Zeit, VW-Direktor Nordhoff, es unverhohlen ausgesprochen: "Auch die Einführung der Eisenbahn ist vor hundert Jahren nicht daran gescheitert, daß es seit tausend Jahren Fuhrwerke gab. Auch wir fühlen uns heute dem Fortschritt verpflichtet und nicht der Pietät, denn es ist mir nicht bekannt, daß die Bahn damals von sentimentalen Skrupeln geplagt wurde."
So war es in der Tat. Ganz nüchtern hatten die Eisenbahner jener Zeit vier Wochen lang Fuhrwerke, Reiter und Fußgänger auf der Straße Nürnberg-Fürth gezählt. Dann bauten sie die Bahn, die schon im ersten Jahre 450 000 Menschen transportierte. Das brachte ihnen zwanzig Prozent Dividende. In knapp sechs Jahren hatte jeder Finanzier sein Kapital verdoppelt.
Mit wenigen Ausnahmen verwandelte von da ab die deutsche Bahn den Fortschritt viele Jahrzehnte lang in klingende Überschüsse:
* 260 Mill. Mark 1880,
* 470 Mill. Mark 1890,
* 714 Mill. Mark 1900,
* 956 Mill. Mark 1910.
Rentabilität und Leistungsfähigkeit des Schienennetzes standen so hoch im Ruf, daß nach dem ersten Weltkrieg die Alliierten die Reichsbahn als Pfand für ihre
Reparationen mit Beschlag belegten, und die Bahn für Deutschland zahlen mußte.
Das Monopol im Verkehr ermöglichte der Eisenbahn auch, sich spielend jener Aufgaben zu entledigen, die ihr im Dienste der gesamten Volkswirtschaft auferlegt worden sind. Dazu gehören vor allem die Betriebs- und die Beförderungspflicht.
Beide sind der Schiene als staatlichem Unternehmen vorgeschrieben und bedeuten, daß die Bahn alle ihre Strecken befahren muß ohne Rücksicht darauf, ob sie genügend Erträge bringen oder nicht. Zum anderen, daß sie verpflichtet ist, jedes Gut jederzeit anzunehmen, selbst wenn es ganz allein im Packwagen fährt. Für Laien dazu Frankfurts Referenten: "Das heißt, wir müssen überall fahren und sind verpflichtet, jeden Sch ... dreck anzunehmen."
Die Paragraphen des Reichsbahngesetzes von 1924 vergatterten die Bahn auf eine Betriebsführung "unter Wahrung der Interessen der deutschen Volkswirtschaft". Das schafft den großen Gegensatz zu dem privatwirtschaftlichen Lastverkehr, der es energisch ablehnen würde, Verlustgeschäfte zu übernehmen, wie es die Bahn tut. Da sind zum Beispiel
* die Frachtgüter-Ausnahmetarife: Durch sie werden besonders förderungswürdigen Teilen der Wirtschaft Frachtkosten
berechnet, die oft weit unter den Selbstkosten der Bahn liegen; wie etwa beim Kohlenausnahme- und Düngemittel-Tarif.
Große Provinzen Deutschlands sind durch Ausnahmetarife hochgepäppelt worden, die ihnen die langen und teuren Anfahrtswege, auf denen sie ihre Rohstoffe und Massengüter beziehen, verbilligen. Die betriebswirtschaftliche Verlust- und Gewinnrechnung ganzer Industriezweige ruht auf dem Pfeiler solcher Tarife.
Bricht er zusammen, würde es beispielsweise im Bayrischen Wald, um das Gebiet von Bad Reichenhall oder im Zonengrenzraum zu mancher Katastrophe kommen. Betriebe wie die süddeutschen Porzellanwerke, die bayrischen Kohlengruben und andere Werke haben erst auf die Tarifzusage hin in entlegenen Gebieten Deutschlands Arbeitsmöglichkeiten geschaffen. Die Bahnverwaltung sagt dazu: "Das ist doch Wirtschafts-, Raum- und Arbeitspolitik, die wir für die Regierung machen*)."
An den Fahrkartenschaltern der Bundesbahn wird außerdem Millionen Deutschen täglich ein Reise-Notgroschen ausgezahlt. Er besteht in einer Verbilligung des Berufs- und Schülerverkehrs und anderen Fahrpreisermäßigungen. Auf den Holz- und Polsterbänken der Deutschen Bundesbahn sitzen zu 72 Prozent Personen, die eine Tarifvergünstigung in Anspruch nehmen (s. Graphik).
* Nur 28 Prozent aller Reisenden zahlen den regulären vollen Fahrpreis.
Viele beziehen den staatlichen Notgroschen sogar zu Unrecht. Frankfurts Referenten melden: "Wir haben bei Stichproben herausgefunden, daß beispielsweise ganze Stadtverwaltungen und sogar Syndici mit tausend Mark Gehalt die 50prozentige Ermäßigung für Arbeiterrückfahrkarten beantragen."
Aus Gründen der Sozialpolitik wurden die verbilligten Personentarife niemals den seit der Vorkriegszeit verdoppelten und verdreifachten Materialkosten der Bahn angeglichen. Im Gegenteil: ähnlich wie bei den gestoppten Wohnungsmieten braucht der westdeutsche Industriearbeiter, der für seine Arbeiterwochenkarte bei 14 km Entfernung 1936 drei Arbeitsstunden aufwenden mußte, heute nur noch den Lohn für zwei Arbeitsstunden anzulegen.
Als sich nach der Währungsreform 1948 die vollgepfropften Hamsterzüge wieder leerten, bekam die Bahn den Verdienstausfall aus gemeinwirtschaftlichen und sozialpolitischen Aufgaben wie einen schweren Klotz zu spüren. Ihre Statistiker versuchten bald, den Klotz in Mark und Pfennig umzurechnen. Nach neuesten Zahlen trägt die Bahn an derartigen Lasten für die Allgemeinheit heute jährlich
* 150 Mill. Mark Verluste aus Sozialtarifen im Personenverkehr,
* 111 Mill. Mark Ausfall durch die begünstigten Gütertarife und
* 240 Mill. Mark durch die Aufrechterhaltung unrentabler Nebenstrecken.
Das sind eindrucksvolle Zahlen. Aber kein Außenstehender kann nachrechnen, ob sie stimmen. Mit lautem Hohngelächter werden sie deshalb von dem großen Gegenspieler der Schiene, vom Kraftverkehr, zurückgewiesen. Präsident Georg Geiger von der Zentralen Arbeitsgemeinschaft des Straßenverkehrsgewerbes erklärt: "Die Eisenbahner hängen an ihren sogenannten politischen und sozialen Lasten, weil sie ihnen den Text liefern für die liebgewordene Rolle des unschuldig in Bedrängnis Geratenen."
"Die Bahn hat in Wirklichkeit nur sehr wenige Tarife im Personen- und Güterverkehr, die tatsächlich Verlustgeschäfte sind. Die hohen Festkosten der Bahn fallen an, ganz gleich, ob irgendein Arbeitervorortszug fährt oder nicht. Sie betragen 66 Prozent des Gesamtaufwandes. Wenn also ein Tarif nur eine Mark mehr einbringt als der Betrieb eines Zuges kostet (34 Prozent des Gesamtaufwandes), dann ist er ein Gewinn. Und das tun fast alle Sozialtarife."
Als rein betriebswirtschaftlich denkende Geschäftsleute haben die Männer des Kraftverkehrs für unrentable Strecken beispielsweise nur die eine Empfehlung: stilllegen. Was es aber bedeutet, wenn eine deutsche Kleinstadt, die seit Jahr und Tag Bahnverbindung hatte, plötzlich von der Schiene abgeschnitten wird, das erlebten am 26. Oktober zum erstenmal in der Bundesrepublik die Einwohner des schleswig-holsteinischen Städtchens Geesthacht.
Da die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein sich nicht zur Übernahme der jährlich 500 000 Mark Verlust auf dieser (privaten) Strecke bereit erklären konnten, hämmerten am Vorabend dieses Tages die Vorsteher weiße Tafeln an ihre Bahnhofswände. Darauf stand: Eisenbahn-Personenverkehr eingestellt. Bitte benutzen Sie die Autobusverbindungen!
Während die Frau des Bahnhofsvorstehers von Geesthacht am nächsten Morgen ihre Wäsche auf dem Bahnsteig trocknete und ihre Hühner friedlich zwischen den toten Gleisen herumgackerten, fuhren auf dem Marktplatz beim Kino Hellmann die Autobusse zur historischen Wachablösung der Eisenbahn auf. Aber so einfach war es, wenigstens in den ersten Tagen, nicht, täglich viertausend Hamburg-Fahrer und die sonstige Bevölkerung abzufertigen.
Wer Kinderwagen und großes Gepäck hatte, mußte zurückbleiben. Wegen Überfüllung der Fahrzeuge in den Stunden des Spitzenverkehrs gewöhnten sich die Fahrer außerdem an, mit Vollgas 200 Meter über die Haltestellen hinauszufahren. Dann stiegen ein paar Leute aus, das auf der 200-Meter-Strecke geübte Jungvolk von Geesthacht hüpfte in den Wagen, und wenn dann im Dauerlauf die Meute der Wartenden angehetzt kam, mußte ihnen der Schaffner zurufen: "Besetzt!"
Noch am selben Tage telegraphierte die Wirtschaftliche Vereinigung Geesthacht aufgeregt an Minister Seebohm: "Verkehrschaos in Geesthacht. Stadt von zwanzigtausend Einwohnern von Eisenbahn-Verkehr abgeschnitten. Sofortiges Eingreifen der Regierung erforderlich."
Aber Minister Seebohm griff nicht ein, wie es in den vergangenen Jahren überhaupt seine Spezialität war, nicht einzugreifen. Schon als die Hauptverwaltung der Bahn im November 1949 angesichts des bedrohlichen Anwachsens der Lastwagenkonkurrenz in einer Broschüre das Stichwort von den ungleichen Startbedingungen aufwarf und zum ersten Male das Menetekel des Defizits auf die Wand projizierte, wurde er ungnädig. In der Broschüre hatten Sätze gestanden wie:
* Jetzt ist die Entscheidung vordringlich, ob die Deutsche Bundesbahn mit ihren öffentlichen Verkehrsaufgaben als Instrument der staatlichen Wirtschafts- und Sozialpolitik erhalten oder ob die Verkehrsbedienung in zunehmendem Umfang privatwirtschaftlicher Betätigung überlassen werden soll.
Hans-Christoph Seebohm nahm das übel. Den frühzeitigen Hinweis auf seine Koordinierungsaufgaben als Minister beantwortete
er damit, daß er die weitere Verbreitung der Broschüre untersagte.
Wie einst die Postkutsche, so mußte nach der Währungsreform die Eisenbahn mit ansehen, wie ihre Konkurrenz im Eiltempo groß wurde. Besonders durch die steuerlichen Abschreibungsmöglichkeiten, die Finanzminister Schäffer in seiner Kleinen Steuerreform von 1950 gewährte, wurden Tausende von Firmen darin bestärkt, ihre Erzeugnisse nicht mehr mit der Bahn, sondern auf eigener Achse zum Weiterverarbeiter und zum Verbraucher zu fahren. Sie kauften sich einen Lastwagen. Den größten Teil der Anschaffungskosten dafür zahlte das Finanzamt.
So erhöhte sich in wenigen Jahren die Zahl der
* Omnibusse von 9 626 im Jahre 1936 auf 22 756 heute,
* der Lastwagen von 157 645 auf 529 226.
Der Bahn gab Schäffer wenig. Sie konnte deshalb ihre vier Milliarden Mark Kriegsschäden nur zum Teil beheben und auch nur schrittweise wieder friedensmäßige Leistungen erreichen. Kühlwagen und Spezialwaggons waren nur unzureichend verfügbar, so daß viele Firmen die nagelneuen, mit allen modernen Errungenschaften ausgestatteten Lkw bevorzugten. Im Personenverkehr stachen die chromglitzernden, mit Liegesesseln versehenen Omnibusse den Menschen in die Augen, die jahrelang auf Puffern, Dächern und gepreßt wie Heringe im Viehwagen durch Deutschland gereist waren. Außerdem ersparten sie den Weg zum Bahnhof.
Neben dem Fahrkomfort, der auch noch heute nur einigen Renommier-Zügen vorbehalten ist, wurde auch die effektive Verkehrsleistung nicht wieder erreicht. Durch die rund dreihundert schadhaften Langsam-Fahrstellen in der Bundesrepublik gehen der Bahn nicht nur 40 000 Tonnen Kohle als Abbremsverluste durch den Schornstein, die Zeiteinbußen sind noch schlimmer: Die berühmte Pünktlichkeit der Bahn hat dadurch schwer gelitten.
Der Erste Präsident der Bundesbahn, Seebohms einstiger Staatssekretär Professor Edmund Frohne, muß zugeben, daß auch durch die gesunkenen Leistungen der Bahn ein großer Teil der Kundschaft zum
Omnibus und Lastkraftwagen abwanderte (s. Graphik Seite 19). In seinem Glaspalast hält Frohne einen Satz Statistiken bereit, um die heutige Misere zu umreißen:
"Der Verkehrskuchen hat doch nun einmal eine bestimmte Größe. Es ist eine bestimmte Verkehrsmenge zu bewältigen, die sich auf mehrere Verkehrsträger verteilt. Und es kann immer nur so sein, daß der eine sein Stück dadurch vergrößert, daß er das des anderen angreift. Bahn und Schiffahrt haben ihre Kapazität nach dem Kriege nicht erweitert, die Zahl der Jahr für Jahr in den Verkehr geschleusten Kraftfahrzeuge ist jedoch enorm gestiegen.
"Leider hat die Bonner Regierung es nicht ermöglichen können, uns für die Beseitigung unserer Kriegsschäden und für die Nachholung der Erneuerung Mittel zur Verfügung zu stellen. Wir haben alles aus eigener Tasche bezahlen müssen, ohne daß wir die Freiheit hatten wie der Kraftwagen, den Wiederaufbau über den Preis zu verteilen. Wir hatten die unerbittliche Bindung unserer Tarife und konnten Materialverteuerungen nicht mit einer sofortigen Tariferhöhung kompensieren. Bei uns müssen immer erst lange Verhandlungen geführt werden, denn die Tarifhoheit liegt beim Verkehrsminister."
Die Bahn gibt heute nicht zum erstenmal ihr Notsignal. Daß bis jetzt noch keine Hilfe kam, erläutert Frohne so: "Als ich noch Verkehrsdirektor in der Frankfurter Verwaltung für Wirtschaft war, da wurde mir in den Katastrophenwintern alles bewilligt. Später setzte dann die innere Rationalisierung ein, und es hieß, na ja, die Bundesbahn ist ja so ein ausgezeichneter Apparat, die wird auch über diesen Herbst noch hinwegkommen. Das hat dann wohl bei vielen Leuten das Gefühl gebracht, die Reserven der Bahn seien noch groß genug, und die öffentliche Meinung und der Bundestag ist erst dann wirklich hochgeschreckt, als das Kind im Brunnen lag."
Aus dem imaginären Verkehrskuchen, den Frohnes Hand auf der Rauchtischplatte kreisend zeichnet, hat sich der Kraftverkehr - von keiner Verpflichtung zu gemeinwirtschaftlichem Dienst gebunden - oft die besten Stücke herausgesucht. So konnte der bekannt gewordene Omnibusunternehmer
Rammelmann (SPIEGEL 12/1951) die gut frequentierte Strecke Bremen-Hamburg für 5,60 Mark fahren gegen 7,20 Mark Fahrpreis bei der Bundesbahn. Ihn braucht der Ausgleich für die unrentable Strecke im Bayrischen Wald nicht zu kümmern.
Auch im Güterfernverkehr pickten sich manche der Verkehrsunternehmer die Rosinen heraus. Dazu zählen in erster Linie die hochwertigen Waren der Tarifklassen A bis D, also Stückgüter, die hohe Frachten bringen. Der Anteil des Straßenverkehrs am Transport dieser Güter hat sich seit der Vorkriegszeit vervierfacht. Revoltieren die Eisenbahner: "Für uns bleibt dann der Sand, die Kohle und die Steine. Alles Sachen, an denen kaum etwas verdient wird."
Aber selbst bei diesen Massengütern schnappt der Lkw der Bahn noch Aufträge weg. Neben den 16 000 in der Bundesrepublik konzessionierten Fernverkehrsunternehmen sind es vor allem die Werkslastwagen, die der Bahn hier Konkurrenz machen. Dieser Werksverkehr (Fahrten zwischen eigenen Unternehmen oder zum Kunden) brauchte weder Beförderungssteuer noch Umsatzsteuer zu bezahlen. Für ihn ist durch seine niedrigen Belastungen auch eine Rückfracht Schnittholz aus dem Schwarzwald noch ein Geschäft.
Die volkswirtschaftliche Gesamtrechnung über das auf vielen Strecken Tatsache gewordene Nebeneinander-Herfahren von Lastwagen und Güterwaggon, bei dem die Verkehrskapazität der Bundesbahn großenteils ungenutzt bleibt, muß von der Grunderkenntnis ausgehen, daß der Kraftverbrauch beider Beförderungsmittel sehr unterschiedlich ist. In Kilogramm Kalorien müssen für die Beförderung einer Tonne Gut auf einen Kilometer aufgewendet werden beim
* Diesel-Lastkraftwagen 240,
* Dampfgüterzug 120 und beim
* Elektrozug sogar nur 70.
Daraus ergibt sich, daß die Eisenbahn besonders für die Verkehrsbedienung weiter Strecken geeignet ist, auf denen die Kosten für Abfertigung, Rangieren und Ausladen sich auf eine weite Streckenleistung verteilen. Das gleiche gilt für die Beförderung von Massengut, wo schon die
riesige Ladefläche des Tausend-Tonnen-Großzuges den Lastwagen kostenmäßig aussticht.
Die Domäne des schneller als die Güterzüge fahrenden Lkw dagegen ist der Flächenverkehr auf kurzer Strecke. Hier hat er wegen des niedrigen Anteils, den der Kraftverbrauch an der gesamten Beförderungsleistung ausmacht, die billigere Kalkulation, besonders bei hochwertigen Stückgütern.
Da nun aber nach dem Reichskraftwagentarif von 1936 die Bahnfrachtpreise auch für den Kraftverkehr gültig sind und da diese Tarife besonders in den hochwertigen Stückgutklassen A, B und C zum Zwecke des internen Kostenausgleichs der Bahn relativ hoch angesetzt sind, kann der Lastwagen der Bahn auf kurzer und selbst auf langer Strecke jetzt tödliche Konkurrenz machen.
Daraus ergibt sich der Kern des Schiene-Straße-Dramas: Einmal kann der Kraftwagen
durch offene oder versteckte Tarifunterbietung Transporte an sich ziehen. Hält er sich aber an die vorgeschriebenen Bahnfrachtsätze, dann fließt ihm wegen der hoch angesetzten Bahntarife ein zusätzlicher Gewinn (Differentialrente) ins Portemonnaie, mit dem er bei der heutigen Steuerbelastung meist nur eines machen kann: einen neuen Lastwagen kaufen.
Unterstützt von den natürlichen Vorzügen des Straßenfahrzeugs*) und von der heutigen Vorliebe des kapitalarmen und risikofeindlichen Handels, möglichst kleine Läger zu unterhalten, die kurzfristig ersetzt werden müssen, hat der westdeutsche Kraftverkehr sein vorteilhaftes Güter-Abc in kurzer Zeit gelernt.
Etwa 40 Prozent der Fernverkehrsunternehmer Westdeutschlands sind Tramper. Sie leben von der Organisation der Autohöfe. An den großen Durchgangsstraßen der Großstädte weisen heute überall die gelbschwarzen Schilder zum nächsten Autohof.
Sie sind die großen Verladestellen des Kraftverkehrs, wo die Transportaufträge gesammelt und verteilt werden. Hier erwarten die Fernfahrer Kantinen mit billiger Speisekarte, in die Fahrzeugtanks fließt der verbilligte Kraftstoff, den sich die Arbeitsgemeinschaft Güterfernverkehr von der Stinnes AG für ihre Zapfstellen liefern läßt.
Die Tramper fahren kreuz und quer durch die Bundesrepublik, vom Autohof zum Kunden und, wenn dieser Kunde nicht selbst die Rückfracht stellt, wieder zum Autohof. Die Organisation hat sich so eingespielt - bei Frachtüberangebot an einem Ort werden die Höfe der Nachbarstädte telephonisch unterrichtet - , daß die Verlader meist nur wenige Stunden zu warten brauchen, bis ihr Transport abgeht. In den Autohöfen findet auch der Werksverkehr seine Rückladung zum Heimatort.
Die organisierte Verkehrsbedienung der Kraftfahrt, die ohne große gemeinwirtschaftliche
Verpflichtung rein auf Verdienst hin Ware und Strecke aussuchen kann, hinterläßt in der Finanzstatistik Dr. Werner Hilperts, des Finanz-Präsidenten der Bundesbahn, gravierende Spuren. Im laufenden Jahr blieben diese Einnahmen aus dem Güterverkehr der Schiene um 350 Mill. Mark hinter dem Vor-Jahresertrag zurück.
Die Gütertransporte der Bahn mußten aber schon immer den Personenverkehr subventionieren. Hilpert: "Es ist doch ein Skandal, wenn von Hamburg Güter im Lkw nach Frankfurt gebracht werden und wir sie dann an die kleineren Orte verbringen müssen. Es ist doch ungerecht, wenn wir Kohlen und Rohstoffe billig zu den großen Werken befördern müssen, diese Werke aber ihre hochwertigen Erzeugnisse im Werksverkehr mit eigenen Kraftwagen absetzen. So wird uns doch der innerbetriebliche Lastenausgleich immer mehr eingeengt."
Die gegenwärtig akute Krise nahm ihren Anfang 1952. Hatte schon der Sommer-Reiseverkehr durch die Konkurrenz der Autobusse und der neuen VW-Achtsitzer enttäuscht, so geriet die Hauptverwaltung im Herbst in höchste Verwirrung: zum erstenmal brachte der Herbstverkehr anstatt des üblichen Saisonaufschwungs einen ganz empfindlichen Rückgang.
Professor Frohne meint: "Das lag vor allem daran, daß die Landwirtschaft damals wegen des Absinkens der Fleischpreise kein Geld hatte und deshalb zunächst einmal der gesamte Düngemittelverkehr ausfiel." Was überraschend auf den so Belehrten wirken muß, nachdem zuvor zehn Stockwerke tiefer Fachreferenten gerade den Düngemitteltarif in der Reihe gemeinwirtschaftlicher Verlustgeschäfte aufgezählt hatten.
Die Phasenverschiebung des erst später nachgeholten Herbstverkehrs jedenfalls riß zunächst ein Loch auf, das durch den Verladerückgang in den hochwertigen Güterklassen (A bis zu 30 Prozent Rückgang und B bis zu 15 Prozent) auch in der Folgezeit nicht wieder gestopft werden konnte.
Frohne: "Aber der Hauptdruck kam dann aus den Personalkosten, als nämlich der Bundestag im März 1953 die zwanzigprozentige Gehaltserhöhung für Beamte
beschloß. Ich glaube, daß dieser Bundestagsbeschluß nicht genügend überlegt wurde, und Schäffer ist da ganz unserer Ansicht. Für die Betriebsrechnung der Bahn jedenfalls bedeutete es, daß wir mit den Lohnerhöhungen plötzlich pro Jahr 360 Mill. Mark mehr bezahlen müssen. Wo soll das Geld denn herkommen?"
Unter solchen Aspekten begann zwischen den feindlichen Verkehrsträgern der Kampf ums Kilo ruinöse Formen anzunehmen. Beide unterboten jetzt die Tarife. Die Bahn gewährte stille Rückvergütungen und Kampfrabatte. Beim Kraftverkehrs-Präsidenten Geiger häuften sich außerdem die Anzeigen in der Mappe "Machtmißbrauch der Bahn", wie diese:
"Da fährt seit eineinhalb Jahren ein Kollege aus dem Ansbacher Bezirk für eine Hamburger Firma. Auf ein weiteres sicheres Geschäft hoffend, kaufte er sich neue Lastzüge mit Isolierwagen. Plötzlich aber verzichtet die Firma auf seine Dienste. Denn sie brauchte ein Anschlußgleis, und die Bahn hat ihr dieses nur bewilligt,
nachdem sie sich vertraglich verpflichtete, ihre Transporte ausschließlich durch die Bahn ausführen zu lassen."
Der Streit zwischen Schiene und Straße führte bis vor die Schranken ordentlicher Gerichte. Nachdem sich beide Seiten ausführlich mit Denkschriften bombardiert und versichert hatten, die vom Gegner angeführten Statistiken seien nichts als Lügengewebe, holte die Bahn im letzten Sommer zu einem großen Schlag aus. Sie setzte die Tarife der hochwertigen Güterklassen um bis zu 20 Prozent herunter, was durch die gesetzliche Tarifkoppelung auch für den Lkw die gleiche Senkung bedeutete.
Kraftverkehrs-Präsident Geiger geißelt das als einen Tiefschlag. Er glaubt, daß die Bahn ihren möglichen Jahresverlust von 60 Mill. Mark aus dieser Maßnahme habe in Kauf nehmen wollen, weil sie hoffe, die gleichfalls verringerten Frachteinnahmen für den Lkw würden recht viele Unternehmen des Güterfernverkehrs in den Konkurs treiben.
Dem MAN-Direktor und Präsidenten des Verwaltungsrates der Bundesbahn, Dr. Hans Wellhausen (MdB), machte Geiger in diesem Zusammenhang bittere Vorwürfe. So habe Wellhausen vor dem Kabinettsbeschluß dem Kanzler und den Ministern erklärt, es tue ihm, dem Produzenten von Lastwagen, zwar leid, er müsse aber doch die für den Lkw-Verkehr schädliche Tarifsenkung fordern.
Sagt Geiger: "Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN) produziert aber nicht nur Autos, sondern beliefert auch die Bahn. Bei Wellhausen weiß man nie, ob er gerade im privatwirtschaftlichen Interesse oder als FDP-Abgeordneter oder als Vorsitzender des Verwaltungsrates der Bundesbahn spricht."
Während der Kassenschwund bei der Bahn allmählich zu peinlichen Auftrags-Annullierungen an die Industrie führte*), bekam auch Finanzminister Schäffer den Bumerang seiner einstigen Steuer-Zugeständnisse
für die allgemein lohnende Fahrzeuganschaffung auf sein Haupt zurück.
Nicht nur, daß er der Bahn 250 Mill. Mark Beförderungssteuer - die einzige Steuer der Bahn überhaupt - stunden mußte. Die Hauptverwaltung Frankfurt benötigt auch ständig Kassenzuschüsse und wird bei unveränderter Lage im nächsten Jahr pro Monat 75 Mill. Mark Zuschuß aus dem Staatssäckel beanspruchen, wenn der Eisenbahnbetrieb nicht zusammenbrechen soll.
So ergibt sich heute die groteske Situation, daß, während der Verkehrsminister zur Schrothkur bei Nürnberg weilt, Kollege Schäffer die Verkehrspolitik in die Hand genommen hat. Ende November fanden erste Besprechungen zwischen dem Finanzministerium und den Bundesbahn-Vorstehern statt, wobei Schäffer verkündete, die "völlig verfahrene Verkehrssituation" werde das innenpolitische Hauptthema der Parlamentsarbeit von 1954 sein. Bis zum 31. März soll dem Bundestag ein detailliertes Sanierungsprogramm für Bahn und Straße vorgelegt werden.
In aller Stille hat Finanzminister Schäffer auch schon zum ersten Schlag ausgeholt. Für den steuerlich bisher unbelasteten Werksverkehr, der mit drei Vierteln aller Lkw-Zulassungen als größter Feind der Bundesbahn gilt, verfügte er eine Beförderungssteuer für Transporte über 50 Kilometer. Diese an Hand umfangreicher Formulare zahlbare Steuer war auch sofort Gegenstand einer Konferenz im Hotel Niedertor zu Neuß am Rhein.
Hinter zugezogenen Vorhängen machte sich hier der 75jährige Sauerkrautfabrikant Dickmann zum Wortführer der westdeutschen Werktransporteure. Er vermutete ganz richtig, daß ihnen durch die Steuer und den Formularkrieg, mit dem seiner Meinung nach nur Abiturienten als Fahrer fertig würden, "der Werksverkehr mit eigenen Fahrzeugen zugunsten der Bundesbahn verleidet werden soll".
Dickmann wurde böse: "Man kann auf den Werksverkehr nicht verzichten, weil der Großhandel wegen der Kapitalarmut heute nur noch Läger für wenige Tage unterhält. Die schnelle Befriedigung von Kundenwünschen kann uns die Bahn nie und nimmer abnehmen. Die Verfasser der neuen Verordnung sind entweder ganz wirtschaftsfremd oder unterliegen dem Paragraphen 51." (Unterschriften unter der Verordnung: Schäffer, Seebohm, Blücher.)
Hingegen hat diese erste Maßnahme dem Finanzminister dankbare Zustimmung der
Eisenbahner eingetragen. Die aktuellen Geldwünsche der Hauptverwaltung an Schäffer aber werden dadurch nicht verkleinert. Die Deutsche Bundesbahn fordert nicht mehr und nicht weniger, als daß ihr der gesamte Verlust von etwa 680 Mill. Mark in diesem Jahr und der errechnete Kassenbedarf des nächsten Jahres in Höhe von 885 Mill. Mark aus Bundesmitteln zur Verfügung gestellt werde.
Das Wissen um die rettende Staatskasse im Hintergrund scheint nicht ohne Gefahren zu sein. Denn auch Präsident Frohne meint: "Das habe ich der Wirtschaft immer wieder gesagt. Wenn sie glaubt, heute den einen oder anderen Transport auf der Straße statt mit der Bahn durchzuführen, weil sie da ein paar Pfennige billiger fahren kann, dann wird sie letzten Endes für diesen Preisdruck, wenn er zum Ruin der Bahn führt, doch bezahlen müssen. Denn die Bahn lebt und wird leben. Kann sie es nicht aus eigener Kraft, dann muß eben die gesamte Öffentlichkeit bezahlen."
Weit eindrucksvoller als diese These und die ausgestreckte Hand aber würde es für die westdeutsche Öffentlichkeit sein, Einzelheiten über Sparmaßnahmen und Rationalisierung bei der Bundesbahn zu erfahren. Die Bahn beschäftigte Anfang dieses Jahres im Gebiet der Bundesrepublik 522 000 Menschen gegen 380 000 vor dem Kriege. Da die Personalkosten zwei Drittel der gesamten Ausgaben betragen, würde ein systematischer Personalabbau auch die kräftigsten Kostenerleichterungen bringen.
Selbst unter Berücksichtigung der Verpflichtung, daß vierzigtausend 131er-Beamte eingestellt werden mußten und daß die Arbeitszeiten heute kürzer sind als vor dem Kriege, gilt der geplante Abbau von 45 000 Mann innerhalb der nächsten drei Jahre nicht als ausreichend. Wenn in der Hauptverwaltung privat gesagt wird: "Was meinen Sie wohl, was der Adenauer gesagt hätte, wenn wir im Wahljahr so viele Entlassungen ausgesprochen hätten?", dann dürfte dieses Argument nach dem Wahlsieg an Gewicht verloren haben.
Doch Pläne, etwa ähnlich wie in der Schweiz und in den USA die Fahrkarten-Knipser an den Sperren einzusparen, bedürfen der Zustimmung der Gewerkschaften. Und schon die zur Zeit erprobten "Züge ohne Begleitpersonal", die Arbeitskräfte freisetzen würden, haben den gewerkschaftlichen Beifall nicht gefunden.
Auch der vor einiger Zeit ventilierte Gedanke, wie in Amerika die Handgepäckaufbewahrung durch Reihenschließfächer zu ersetzen, in die man gegen Einwurf einer Münze das Gepäck abstellen kann, blieb unausgeführt. Obwohl die Finanzierung weitgehend durch Privatbankleute möglich wäre und die Reisenden, die wegen der langwierigen Auslösung ihrer Gepäckstücke nicht selten den Zug verpassen, dieses System begrüßen würden.
Der Spargedanke in einer staatlichen Riesenorganisation wird auch nicht gerade angeregt, wenn sich bis in entlegene Bezirksdirektionen herumspricht, daß die für den Ersten Präsidenten in Frankfurts Humperdinckstraße gebaute Dienstwohnung die eleganteste Villa im ganzen Viertel sei und allein sechs Badezimmer habe (es sind in Wirklichkeit sieben). In dem für rund 350 000 Mark erbauten Hause wohnen außer Bediensteten Frohne-Vater, Frohne-Sohn und Frohne-Tochter. Die schmiedeeiserne
Inschrift über dem Eingang "Erbaut A. D. 1953" wird unter Bundesbahnern gern übersetzt mit: Erbaut aus Defizit 1953.
Experten der alten Reichsbahn meinen auch, daß die Bestimmungen des Nachkriegs-Bahngesetzes über die Geschäftsführung nicht sehr glücklich ausgefallen sind, weil sie die Besetzung der entscheidenden Posten nach politischen Überlegungen ermöglichen. Die gleichen Kritiker wollen wissen, daß schon der Vorschlag des Verkehrsministers Seebohm, Professor Frohne an die Vorstandsspitze zu setzen, weitgehend auf dem Wunsch basierte, den ihm unbequemen Staatssekretär loszuwerden.
Auch von einer Abschaffung des vierköpfigen Vorstandes, von dem jedes Mitglied ohne strenge Aufgabenteilung für alles zuständig ist, zugunsten eines besonders kaufmännisch versierten Chefs, versprechen sich manche Bahnexperten einen Nutzen für die Wirtschaftsführung des größten deutschen Unternehmens.
Professor Frohne gilt als ausgezeichneter Techniker, der seine Liebe für technische Dinge nicht verloren hat, seit ihm, dem Leipziger Kaufmannssohn, der Vater eine Eisenbahn geschenkt hat. Schon als der heute 62jährige als junger Reichsbahnrat den Bahnhof von Saloniki mitplante (Frohne heiratete eine Griechin), machte er sich unter Kollegen anheischig, durch technische Zergliederung des Arbeitsvorgangs ihre tägliche Rasur auf die Hälfte der Zeit herabzudrücken.
Sein Faible für die Technik ließ Frohne auch im Sommer dieses Jahres für die Fahrt zur Internationalen Fahrplankonferenz nach Athen den noch im Erprobungsstadium befindlichen Leichtmetall-Gliederzug wählen. Seit dieser Zug damals kurz vor einer angesetzten Vorführfahrt in Bosnien auf der Strecke stehenblieb, trägt er den Spitznamen Martin-Luther-Zug ("Hier stehe ich, ich kann nicht anders").
Professor Frohne hat seinen Verkehrsminister oft auf die drohende Krise hingewiesen. Jetzt fordert er zur Sanierung der Bahn sofortige Stützungsaktionen der Bonner Regierung. Der Präsident ist aber Eisenbahner genug, um die gemeinwirtschaftlichen Aufgaben der Bahn auch für die Zukunft tragen zu wollen ("Solange ich hier stehe, wird die Betriebs- und Beförderungspflicht beibehalten"). Am dringlichsten ist ihm die Entlastung der Bahn von Verpflichtungen, die Frohne im Gegensatz zu den gemeinwirtschaftlichen Aufgaben als bahnfremde, politische Lasten bezeichnet.
Was zu diesen Lasten zählt, ist auch unter Fachleuten heiß umstritten. An statistischen Mittelwerten aber ergeben sich pro Jahr:
* Pensionsverpflichtungen für ostvertriebene Eisenbahner 110 Mill. Mark,
* Versorgung Kriegsversehrter und -hinterbliebener 70 Mill. Mark,
* Tarifbelastungen aus dem Schumanplan 12 Mill. Mark,
* Versorgung Westberliner Eisenbahner 25 Mill. Mark,
* Verluste aus Sozialtarifen des Personenverkehrs 150 Mill. Mark.
Diese Verpflichtungen sind es, von denen Finanz-Präsident Hilpert sagt: "Wenn ich das alles nicht am Halse hätte, dann stände ich besser da. Es ist doch unmöglich, daß wir beispielsweise Pensionen für den volksdeutschen Signalwärter aus der Tschechoslowakei bezahlen, der niemals bei der deutschen Bahn tätig gewesen ist. Ich kann doch nicht immer den Wurmfortsatz für die öffentlichen Finanzen spielen."
Was die Bahn außer der Befreiung von den politischen Lasten gern sehen würde, zielt auf die Rückeroberung weiter Teile des inzwischen von der Postkutsche beherrschten Geländes hin. Im Kern laufen die technischen Vorschläge, auch wenn sie in der Öffentlichkeit nicht so präzise formuliert werden, auf folgendes hinaus:
* Strenge Drosselung der Ausgabe der Fernverkehrs-Konzessionen von 16 000 auf 11 000,
* Besteuerung des Werksverkehrs und schärfste Kontrolle des Verbotes, nach dem Werkfahrzeuge nicht außerhalb des Unternehmens oder der Kundschaft Transporte durchführen dürfen,
* Verhängung von Beförderungsverboten für den Lastwagen bei bestimmten Gütern
und bestimmten Entfernungen (z. B. Massengüter und Transporte über etwa dreihundert Kilometer müssen auf die Bahn).
Wie sehr sich solche Reglementierungen gegen den marktwirtschaftlichen Geist in Westdeutschland richten, wissen auch die Eisenbahner. Aber Hilpert sagt: "Beim Verkehr ist es grober Unfug, marktwirtschaftliche Grundsätze anzuwenden. Wir hatten doch die liberalistische Wirtschaft bis 1913. Und auch damals war die Verkehrswirtschaft reglementiert. Wenn ich früher bei Karstadt (Hilpert war Wirtschaftsberater) merkte, der vierte Stock brachte nicht mehr genug ein, dann konnte ich ihn schließen.
"Aber wir hier, bei der Bundesbahn, wir müssen doch mit unseren Zügen dastehen. Bereit sein ist alles, und dann kommt der Kunde nicht. Es ist tatsächlich Unsinn, daß wir uns dauernd mit diesem Illusionismus der freien Marktwirtschaft auseinandersetzen müssen."
Die fällige Neuordnung des Verkehrs, die Entscheidung darüber, ob die Bahn von ihren tatsächlich erheblichen politischen Lasten befreit, dann aber zu weitgehender Rationalisierung (Sparkommissar) und notfalls auch zur Einstellung unrentabler Strecken gezwungen werden soll -
das sind die entscheidenden Fragen an die Fachleute für die kommenden Wochen.
Fritz Schäffer versucht es wieder mit der starken Hand. Die neuesten Pläne seines Ministeriums haben bei den westdeutschen Lkw-Fahrern erneute Protestfahrt-Panik angefacht. Schäffer will als eine Art Ausgleichsabgabe zugunsten der gemeinwirtschaftlichen Lasten der Bahn erneut die Kraftfahrzeugsteuer erhöhen.
Die Sätze für den 40-Tonnen-Lastzug sollen von bisher 1605 Mark jährlich auf 7800 Mark hinaufgeschraubt werden. Damit ist auch der alte Zahlenkrieg über den Anteil der Kraftfahrzeug-Abgaben an der Straßenunterhaltung der Bundesrepublik wieder entbrannt. Denn wenn überhaupt, so will die Kraftfahrt nur für eines zusätzliche Lasten übernehmen: für den Ausbau des völlig unzureichenden westdeutschen Straßennetzes und den Weiterbau der Autobahnen.
Schon hat der Fernverkehr den Schwur geleistet, die Bahn werde durch eine solche Ausgleichsabgabe nicht einen einzigen Waggon mehr beladen können. Man werde dann eben die Lastzüge statt achtzehn vierundzwanzig Stunden laufen lassen. Tatsächlich würde jede neue Steuerbelastung den ruinösen Kampf ums Kilo nicht beenden, sondern noch verschärfen.
Auch eingeschworene Marktwirtschaftler wissen, daß auf dem Gebiete des Verkehrs der ungezügelte Wettbewerb nicht möglich ist, wenn nicht das mit 26 Milliarden Mark Volksvermögen zu Buche stehende Schienenverkehrsnetz in wichtigen Teilen unausgenutzt bleiben soll.*) Das aber gilt es ebenso zu verhindern, wie einen sturen Monopolanspruch der Bahn. Hauptziel aller Bemühungen muß es sein, die besondere volkswirtschaftliche Stärke eines jeden der beiden Verkehrsträger zu mobilisieren. Auf diesem Grundsatz müßte der Staat durch die ihm gegebenen Mittel der Konzessionsvergabe und Tarifpolitik eine sinnvolle Arbeitsteilung erzwingen.
Das wird auf beiden Seiten Konzessionen nötig machen. Die Bahn wird Personal abbauen, unrentable Strecken schließen und kostennähere Tarife einführen müssen. Der Kraftverkehr wird, wenn er keine Ausgleichsabgabe oder ebenfalls gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen übernehmen will, die eine oder andere Form der Einengung seiner bisherigen Freizügigkeit bei der Verkehrsbedienung hinzunehmen haben.
Für eine erstrebenswerte Arbeitsteilung nach den besonderen Vorzügen von Bahn und Auto bietet seit vier Jahren die westdeutsche Studiengesellschaft für Behälterverkehr ein System an, das zum Bindeglied zwischen Straße und Schiene werden könnte. Wenn es nach ihren Plänen geht,
dann sähe der Güterverkehr der Bundesrepublik in einigen Jahren so aus:
Auf den Schienenwegen sausen statt der schleichenden, oft haltenden und rangierenden Güterzüge neuartige Plattformzüge von Großstation zu Großstation. Auf jedem Waggon stehen festgezurrt drei große Behälter mit je fünf Tonnen Transportgut. Wo am Rande der großen Städte die Schienen von den Fernverkehrsstraßen geschnitten werden, halten die Züge zwischen zwei Laderampen. Auf der einen stehen wartende Behälter wie Reisende auf einem Bahnsteig.
Sie werden auf die Plattformwagen gerollt, während die Behälter, die ihr Ziel erreicht haben, zur anderen Seite abgenommen werden. Ein-, Aus- und Umsteigen vollzieht sich wie im Personenverkehr mit beinahe gleichkurzen Haltezeiten. An den Rampen warten große Lkw, auf deren Ladeflächen die angekommenen Behälter rutschen, wie die abgehenden kurz vorher heruntergerollt sind. Wenige Stunden später kommt die Ware am Zielort beim Kunden an. Dadurch würde auch der riesige Kostenaufwand für das Zusammenstellen und Rangieren der Züge, das heute bis zu vierzig Prozent der Güterverkehrs-Ausgaben der Bahn verschlingt, auf ein Minimum reduziert.
Eine solche Arbeitsteilung zwischen der Bahn und dem privaten Kraftverkehr könnte durch eine mit Bahn- und Kraftverkehrsvertretern besetzte Selbstverwaltungsorganisation geregelt werden, über die das Verkehrsministerium die Aufsicht hätte. Eine Koordinierung dieser Art würde zugleich die Grundlage für jene Maßnahmen schaffen, in denen auch der Bundesbahnpräsident Frohne auf lange Sicht die Gesundung der Bahn sieht: "Einmal eine so starke Senkung der Tarife erreichen, daß die technischen Vorzüge der Schiene zur vollen Auswirkung kommen."
Wie die Endlösung der historischen Auseinandersetzung zwischen Bahn und Auto auszusehen hat, muß ein gründliches Abwägen unter den Verkehrsexperten der Bundesrepublik erbringen. Die vier Jahre hinausgeschobene Aufgabe des Bonner Verkehrsministeriums aber muß es jetzt sein, diese Gesprächspartner an einen Tisch zu bringen. Es wird allmählich höchste Eisenbahn.
[Grafiktext]
KAMPF UMS KILO
Verkehrsverlagerung Schiene - Straße - Wasserweg
1936 1952
LASTKRAFTWAGEN ca. 50* 204
BINNENSCHIFFAHRT 100 95
EISENBAHN 276 267

ohne Ortsverkehr
*Schätzung
Beförderte Güter
in Mill. Tonnen
[GrafiktextEnde]
*) Sondertarife für die Nordseehäfen fördern den deutschen Export und verhindern die Abwanderung der Güter auf die holländischen Häfen. Als weiterer Sondertarif wurde vor einiger Zeit der Bahn trotz ihres Widerspruchs der niedrige Ausnahmetarif 8 B 7 für die notleidende Wirtschaft Schleswig-Holsteins auferlegt.
*) Der Lkw ist schneller, kurzfristig einsatzbereit und dirigierbar und liefert die Ware ohne Umladen von Haus zu Haus. Damit kommen in der heutigen kurzatmigen und kapitalarmen Wirtschaft seine Vorzüge besonders zur Geltung.
*) Mit über 2,3 Mrd. Mark Aufträgen war die Bundesbahn auch 1952 größte Auftraggeberin der deutschen Wirtschaft. Sie verbrauchte 12,5 Prozent des westdeutschen Steinkohle-Absatzes, 4,3 Prozent der Stahlproduktion (vor dem Kriege bei günstigerer Finanzlage 9 Prozent) und große Mengen an Mineralölerzeugnissen, Holz, Textilien usw. Die jetzige Zurückhaltung der Bahn bei der Vergabe von Lokomotiv- und Waggon-Aufträgen hat. besonders in der Waggonindustrie, erhebliche Schwierigkeiten verursacht.
*) In Frankreich ist der Bahn bei Transporten über weite Entfernungen und bei Massengütern gesetzlich der Vorrang eingeräumt. Die Bahn hat weiterhin die Möglichkeit, ihre Tarife durch Zugeständnisse oder Heraufsetzen elastisch an die Selbstkosten anzupassen. Zur Rationalisierung haben die Franzosen bis zum 1. Oktober 1953 über 2200 Kilometer unrentabler Strekken stillgelegt. Auch Frankreichs Bahn. wie die meisten Eisenbahnen Westeuropas, arbeitet mit Verlust.

DER SPIEGEL 51/1953
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