29.09.2003

AUTOMOBILEFahrzeug steht, Kunde läuft

Durch digitale Steuersysteme wurden Autos sauberer, sicherer und komfortabler - doch inzwischen ist die Elektronik auch Pannenursache Nummer eins. Mit einer gemeinsamen Initiative wollen sechs deutsche Hersteller und Zulieferer jetzt das Computerchaos bekämpfen.
Ein Mann geht fremd, kommt zu spät nach Hause und schiebt es aufs Auto: "Ich hatte eine Panne." Seine Frau fragt: "Mit deinem Mercedes?" Schon knallt die Ohrfeige.
Die schlechte Ausrede zählt zu den legendären Werbespots für eine Automarke, deren Leumund auf Unverwüstlichkeit gründet - ein Mercedes bleibt nicht liegen.
Die jüngste Baureihe der E-Klasse jedoch würde schon besser für ein solches Alibi taugen, als es dem Hersteller lieb sein kann. Im Frühjahr legte die Kundendienstleitung dem Vorstand das blamable Ergebnis einer internen Untersuchung vor.
Die Pannenhäufigkeit des Oberklassewagens, so die Analyse, war wesentlich höher als bei anderen, auch günstigeren Modellen der Marke. So streikte die neue E-Klasse im untersuchten Zeitraum dreimal so oft wie etwa der Einstiegs-Daimler der A-Klasse.
Auch die Hauptursache der Pannenserie wurde durch die werkinterne Analyse zu Tage gebracht: Vorwiegend waren es Störungen der elektrischen Anlage, die den Oberklasse-Mercedes lahm gelegt hatten.
Die im vergangenen Jahr vorgestellte E-Klasse zählt zu den anspruchsvollsten Personenwagen, die je entwickelt wurden. Ihre Bordelektronik verfügt über mehr Speicherkapazität als die Apollo-Rakete, mit der US-Astronauten zum Mond flogen. Sie erledigt bizarr anmutende Dienstleistungen, von denen der Fahrer meist gar nichts merkt: Bei Regen werden etwa die Bremsklötze zuweilen sanft an die Bremsscheiben gedrückt, um diese trockenzuwischen.
Doch das Nebenprodukt solcher Höchstleistungen heißt Datenchaos und beschäftigt inzwischen schon Juristen. Der Berliner Rechtsanwalt Andreas Böhm vertritt mehrere Besitzer des jüngsten E-Klasse-Modells, die teilweise auf Wandlung des Kauf- oder Leasingvertrags drängen und Litaneien von Störungen protokolliert haben: Stereoanlagen schalten sich ohne Zutun ein und aus; das Display signalisiert "verminderte Bremsleistung"; mal fällt die Innenbeleuchtung aus, mal das Fahrlicht, mal sogar der ganze Motor.
Mercedes befindet sich mit den Elektronikproblemen in bester Gesellschaft. Rivale BMW erlebte mit der Einführung des neuen Luxusmodells der Siebener-Reihe vor zwei Jahren eine ähnliche Pannenserie. Sogar die an die Fachpresse entliehenen Testwagen, die gewöhnlich vor Auslieferung eine Sonderinspektion genießen, steckten voller Fehler.
Bei "Auto, Motor und Sport" blieb Testchef Otto Hofmayer zweimal innerhalb von 24 Stunden mit zwei verschiedenen 735i liegen. Zudem streikten die elektronische Parkhilfe, die Stereoanlage sowie die elektrisch betätigten Türschlösser. Ein Testredakteur band die Fahrertür letztlich mit einer Schnur fest, um weiterfahren zu können.
Thailands Finanzminister Suchart Jaovisidha erlebte in seinem BMW 520i einen Türschlossdefekt mit anderem Vorzeichen: Nach einem Versagen der Bordelektronik gingen die Türen nicht mehr auf. Der Minister schwitzte eingesperrt und ohne Klimaanlage, bis er nach etwa 15 Minuten befreit wurde.
Wenn solche Fehler publik werden, gelten sie aus Herstellersicht gewöhnlich als längst behoben. "Inzwischen haben wir das im Griff", kommentierte BMW-Chef Helmut Panke kürzlich die Malaise des Siebeners. Auch Mercedes erklärte zu den Problemen der E-Klasse, man habe "die Auffälligkeit deutlich reduziert".
Wie groß die Probleme wirklich sind, kann von neutraler Seite kaum noch beurteilt werden. Neuwagen der gehobenen Preisklasse werden gewöhnlich nicht vom Pannendienst des ADAC betreut und kommen in dessen Statistik deshalb auch praktisch nicht vor.
Die Hersteller sprechen vom "walkhome-failure", wenn in Folge eines Schadens das Fahrzeug steht und der Kunde läuft. Bei Neuwagen von Edelmarken übernimmt dann fast immer der Hersteller den Pannendienst. Das Modell wird, egal wie oft es liegen bleibt, in der offiziellen ADAC-Tabelle immer gut aussehen.
Doch dadurch ist das Problem nicht gelöst. Der Druck vom Kunden wächst. In den USA musste Mercedes inzwischen 2000 Exemplare der neuen E-Klasse wegen Lieferschwierigkeiten mit dem Bordcomputer umtauschen.
Dass Elektronik-Pannen zunehmen, kommt nicht von ungefähr: In einer modernen Luxuslimousine ist ein Leitungsnetz von mehr als zwei Kilometer Länge erforderlich, um den anfallenden Datenstrom innerhalb von Millisekunden in bis zu 70 elektronischen Steuergeräten abarbeiten zu können. So gibt es im Auto kaum noch ein mechanisches Bauteil, das nicht von elektronischen Steuergeräten domestiziert wird. Gerät etwa eine Limousine der neuen Mercedes S-Klasse ins Schlingern, werden automatisch die Gurte gestrafft, die Beifahrer-Rückenlehne in eine Crash-günstige Position gefahren und das Schiebedach geschlossen.
Ist die Außenluft hoch belastet, schaltet das Klimagerät moderner Fahrzeuge auf Umluftbetrieb. Im neuen VW Golf geschieht das sogar beim Einlegen des Rückwärtsgangs, um zu verhindern, dass der Fahrer die Abgase des eigenen Wagens einatmen muss - im Prinzip eine völlig überflüssige Funktion: Dank elektronischer Motorsteuerung enthält das Abgas eines modernen Automobils kaum noch messbare Giftstoffe.
Die Aufrüstung mit Bits und Bytes führt auch dazu, dass einst simple Handreichungen nur noch von einer Fachwerkstatt durchgeführt werden können. Da die Scheibenwischerarme des VW Touareg nicht mehr über ein Gestänge verbunden sind, sondern einzeln elektronisch gesteuert werden, schreibt der Hersteller vor, zum Wechsel der Wischblätter "das Infotainment zu starten". Beim Audi A8 muss eine neue Batterie "über den Diagnosetester angelernt werden".
Wenigstens scheint der Trend zu immer mehr und immer komplizierterer Technik inzwischen gebrochen. Neuerdings setzen die Hersteller auf Abrüstung bei der Elektronik. Jüngstes Beispiel dafür ist die elektrohydraulische Bremsanlage, die Mercedes im Sportwagen SL und später in der E-Klasse einführte.
Der Kundennutzen der extrem teuren Anlage, bei der der Bremsimpuls teilweise elektronisch und teilweise hydraulisch übertragen wird, ist für Fachleute nicht mehr erkennbar. Mercedes wird deshalb in Zukunft wieder auf rein hydraulische Systeme setzen.
Für den Lieferanten Bosch, der bisher als einziger die elektrohydraulische Bremse zur Serienreife gebracht hatte, bedeutet diese Abkehr von dem hochgezüchteten System einen schweren Rückschlag. Noch immer gilt das Stuttgarter Traditionsunternehmen als Wiege bahnbrechender Innovationen. Schlüsseltechnologien wie ABS, ESP und die Diesel-Einspritzung "Common Rail" wurden hier, oft in Zusammenarbeit mit Mercedes, federführend entwickelt.
Doch schon vor vier Jahren warnte der damalige Geschäftsführer Hermann Scholl, dass sich der Elektronik-Gigant mit technischen Kraftakten unter zunehmendem Zeitdruck zu verzetteln drohe. In einem internen Rundschreiben monierte er "ausdrücklich bestätigte und dann doch nicht eingehaltene Liefertermine" und stellte fest: "Wir verlieren auf mehreren Gebieten Marktanteile wegen mangelhafter Qualität oder müssen außergewöhnlich hohe Preisnachlässe gewähren, um Anschlussaufträge zu erhalten."
Scholl-Nachfolger Franz Fehrenbach erklärte jetzt auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt, Bosch werde sich künftig "mehr auf wichtige Innovationen mit nachweisbarem Kundennutzen konzentrieren".
Unnötigen Aufwand bei der Entwicklung elektronischer Fahrzeugarchitekturen zu vermeiden ist auch das Ziel einer bisher einzigartigen Kooperation, die sechs deutsche Autohersteller und Zulieferkonzerne am vergangenen Donnerstag ankündigten.
Unter dem Kürzel "Autosar" wollen BMW, DaimlerChrysler, Volkswagen, Continental Teves, Bosch und Siemens VDO künftig eine gemeinsame Elektronik-Architektur für Automobile entwickeln. "Wie Lego-Bausteine", sagt Autosar-Sprecher Harald Heinecke, Elektronik-Experte bei BMW, sollen die zentralen Datenträger vereinheitlicht werden.
Das Legoland der Autosoftware könnte auch ein Paradies für die Pannenhelfer des ADAC werden, bei denen nach Ablauf der Garantiezeit praktisch alle Autotypen einmal landen. Der Automobilclub hat kürzlich damit begonnen, seine "Gelben Engel" mit Laptops und Diagnosesteckern auszurüsten.
Doch die Datenspeicher der gestrauchelten Vehikel sind oft so unzugänglich wie Pharaonengräber. "Die deutschen Hersteller", klagt ADAC-Pannendienstexperte Helmut Schmaler, "müssen immer alles neu erfinden." Anders als etwa japanische Autokonzerne würden sie mit jedem Modellwechsel die gesamte elektronische Steuerung verändern.
Als Folge dieses Innovationsdrangs bahnt sich eine Herkulesaufgabe im Ersatzteilgeschäft an, denn Chips und Computerplatinen halten nicht ewig. Hitze, Feuchtigkeit oder Vibrationen führen über kurz oder lang zu irreparablen Schäden.
Das Problem dabei: Eine Generation von Computerchips wird gewöhnlich nur wenige Jahre hergestellt. Autofahrer erwarten jedoch eine Teileversorgung, die gut zwei Jahrzehnte währt - zuweilen auch länger. Zu den Verlierern des Elektronik-Zeitalters könnten künftig deshalb die Oldtimer-Liebhaber zählen.
Als eines der ersten Autos der Welt wurde der BMW-Sportwagen M1 (1978 bis 1981) mit einer elektronischen Motorsteuerung ausgerüstet. Etwa fünf dieser Geräte versagen inzwischen jährlich den Dienst und werden auf Vermittlung von BMW in einem englischen Fachbetrieb restauriert.
Eine exotische Liebhabergemeinde von etwa 200 Leuten lässt sich so betreuen, Massen von Altfahrzeugen sicher nicht.
Beim Chip-Hersteller Infineon, einem der zentralen Lieferanten für Bauteile von Autoelektronik, wird aus diesem Grund bereits an einem "Weißbuch zur Langzeitbevorratung" gearbeitet.
Da manche der Bauteile schon beim simplen Herumliegen altern, erwägt Reinhard Ploss, Chef der dortigen Autosparte, eine "Trockenlagerung in Stickstoff".
RÜDIGER ETZOLD, CHRISTIAN WÜST
Von Rüdiger Etzold und Christian Wüst

DER SPIEGEL 40/2003
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