26.04.2004

KONZERNEDie amputierte Welt AG

Mit dem Ausstieg bei Mitsubishi muss DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp seinen Traum vom weltumspannenden Autokonzern begraben. Der nächste Schritt wäre nur konsequent: der Abschied von Chrysler - und von Schrempp.
Nein, Jürgen Schrempp ist nicht zurückgetreten. Der Aufsichtsrat hat ihn auch nicht gebeten, den Posten des Vorstandsvorsitzenden von DaimlerChrysler abzugeben. Am Ende einer turbulenten Sitzung am vergangenen Donnerstag forderten die Kontrolleure den gesamten Vorstand, also auch dessen Vorsitzenden, auf, die Beschlüsse zum Ausstieg bei Mitsubishi umzusetzen. Schrempp, dessen Vertrag erst am 7. April bis 2008 verlängert wurde, macht weiter - fast so, als wäre nichts geschehen.
Dabei ist in der vergangenen Woche seine Strategie der Welt AG endgültig gescheitert. Und all seine Versuche zu retten, was nicht mehr zu retten war, haben nichts gefruchtet.
DaimlerChrysler gibt der japanischen Beteiligung Mitsubishi Motors kein frisches Kapital. Das Unternehmen wird nun von der Mitsubishi-Gruppe weiter am Leben gehalten, die wohl auch die Führung des angeschlagenen Autobauers wieder übernehmen wird.
Der Schrempp'sche Weltkonzern DaimlerChrysler, mit Standbeinen in Nordamerika (Chrysler), Europa (Mercedes-Benz, Smart) und Asien (Mitsubishi, Hyundai), bricht auseinander. Und wenn Mitsubishi nicht mehr dazugehört, stellt sich schnell die Frage, wie lange Chrysler noch zu halten ist. Denn der Sanierungsfall in den USA sollte vor allem dank gemeinsam mit Mitsubishi entwickelter Autos aus der Krise geführt werden. Zudem sollten in einigen nicht ausgelasteten Chrysler-Fabriken in Nordamerika künftig auch Modelle der Konzernschwester Mitsubishi produziert werden.
Noch am vorvergangenen Samstag, dem 17. April, unternahm Schrempp einen der letzten Versuche, seine Vision der Welt AG zu retten. Er reiste unter falschem Namen nach Tokio. Niemand sollte Wind bekommen von seiner heiklen Mission, als der DaimlerChrysler-Chef sich mit Vertretern von der Mitsubishi-Gruppe und Banken traf, bei denen Mitsubishi Motors hoch verschuldet ist. Er wollte sie überzeugen, noch mal viel Geld in die marode Autofirma zu investieren und auf die Rückzahlung von Schulden zu verzichten.
Zurück in Stuttgart beriet Schrempp dann am Montag mit seinen Vorstandskollegen über die Zukunft von Mitsubishi Motors. Doch das Gremium war sich keineswegs einig. Vor allem Finanzvorstand Manfred Gentz und Mercedes-Benz-Chef Jürgen Hubbert warnten davor, die Hilfe für den japanischen Partner dürfe nicht den Gesamtkonzern gefährden. Am Donnerstag trat der Aufsichtsrat zusammen, und Schrempp begrüßte seine Kontrolleure mit den Worten: "Heute ist alles offen."
Das war es in der Tat. Der Ausgang der Sitzung stand keineswegs, wie üblich, schon zu Beginn fest. Und so wurde es eines der spannendsten Treffen des Gremiums seit Jahren.
Der Konzernchef und seine Vorstandskollegen präsentierten die Alternativen, wie es bei der notleidenden Beteiligung Mitsubishi weitergehen könnte. Smart-Chef Andreas Renschler stellte einen möglichen Sanierungsplan vor. Vorstand Rüdiger Grube erläuterte die Bedeutung Mitsubishis für die Asien- und China-Strategie. Und Gentz zählte auf, welche finanziellen Folgen weitere Milliarden-Zahlungen an Mitsubishi für die Bilanz von DaimlerChrysler hätten. 3 bis 4,5 Milliarden Euro, je nach der gewählten Sanierungsstrategie, hätte DaimlerChrysler noch einmal investieren müssen. Der Konzern müsste Mitsubishi Motors mit seinen Schulden in der eigenen Bilanz konsolidieren, die Verschuldung von DaimlerChrysler würde dadurch steigen, das Rating sinken und die Geldaufnahme für den Konzern teurer, warnte Gentz.
Obwohl Schrempp stets beteuerte, die Entscheidung, ob man das auf sich nehme, sei offen, hörten die Kontrolleure bei ihm die klare Botschaft durch: Er wollte, wenn möglich, weitermachen bei Mitsubishi.
Es wäre für Schrempp die einzige Chance gewesen, seine Strategie der Welt AG weiter zu verfolgen, für die er Milliarde auf Milliarde investierte, für die er erst Chrysler übernahm und dann eine Beteiligung an Mitsubishi und am koreanischen Hersteller Hyundai. Und gerade der japanische Autobauer sollte dabei eine tragende Rolle spielen, ohne die das gesamte Gebilde zusammenbrechen würde.
"Dies ist eine historische Stunde", hatte Schrempp getönt, als er den Einstieg in Japan am 27. März 2000 bekannt gab. 2,5 Milliarden Euro musste er für eine insgesamt 37-Prozent-Beteiligung an Mitsubishi überweisen und schwärmte: "Wir können jetzt von einem echten Weltkonzern sprechen."
Asien sei der am schnellsten wachsende Automarkt, erklärte Schrempp, auf dem der Konzern rund 25 Prozent seines Umsatzes erzielen müsse. Mit den teuren Mercedes-Benz-Modellen könne man dies nicht erreichen. Deshalb brauche man eine Marke wie Mitsubishi, die "über innovative Produkte und ein sehr gutes Produktions- und Vertriebsnetz" verfüge. Mit Mitsubishi habe man das "Tor nach Asien" aufgestoßen.
Der später als Sanierer nach Tokio entsandte DaimlerChrysler-Manager Rolf Eckrodt stellte schnell fest, dass Schrempps Einschätzung von Mitsubishi mit der Realität nichts zu tun hatte. Die Firma war über Jahre hinweg ausgezehrt worden. Sie hatte weniger als drei Prozent vom Umsatz investiert, üblich ist mindestens das Doppelte. Mitsubishi hatte keine neuen Modelle in der Entwicklung und ein ramponiertes Image, weil Qualitätsmängel von der früheren Firmenleitung vertuscht worden waren.
Schrempps Strategie mag richtig gewesen sein - aber der Konzernchef hatte sich die falsche Firma ausgesucht. Eine andere war nicht zu haben, rechtfertigte er sich später oft. Renault hatte sich an Nissan beteiligt und damit den sehr viel besseren Partner für Asien gefunden. Und die Eigentümer von Honda hatten Schrempp zweimal abgewiesen, weil sie ihre Firma nicht zur Abteilung eines Weltkonzerns machen, sondern lieber als selbständigen Hersteller weiterführen wollen.
Mitsubishi erwies sich schnell als Milliardengrab, und dem Sanierungsplan 1 sollte jetzt ein Sanierungsplan 2 folgen. Zu retten ist die Firma, stellte Smart-Chef Renschler fest, der das Unternehmen jetzt genauestens analysiert hatte. Offen ist nur, ob der Konzern genügend Geld und Manager für die Mammutaufgabe bereitstellen kann. Insgesamt sah sein Plan Kosten von 5,5 Milliarden Euro vor.
Die Miteigentümer der Mitsubishi-Gruppe und die Banken, bei denen das Unternehmen verschuldet ist, forderten, dass DaimlerChrysler den Großteil davon, nämlich 4,5 Milliarden Euro, trägt. Und das bereitete vor allem Finanzchef Gentz, stets um eine solide Finanzierung des Konzerns bedacht, große Probleme.
Gentz ist bekannt dafür, dass er keine taktischen Rücksichten nimmt. Und da der Vertrag des Finanzmannes entgegen seiner eigenen Erwartung nicht noch einmal verlängert wurde, weil Schrempp lieber seinen Vertrauten Bodo Uebber auf diesen wichtigen Posten heben wollte, war Gentz wohl noch etwas freier als zuvor, seine Meinung zu äußern.
Spätestens als Gentz und Mercedes-Chef Hubbert im Vorstand ihre Bedenken geäußert hatten, wusste Schrempp, dass es schwierig werden würde, den Sanierungsplan drei Tage später im Aufsichtsrat durchzubekommen.
Die meisten Kontrolleure waren keineswegs festgelegt. Sie hätten, wenn der Vorstand geschlossen für weitere Milliarden-Spritzen an Mitsubishi plädiert hätte, dem wohl zugestimmt. Doch als sich im Laufe der Aufsichtsratssitzung zeigte, dass es im DaimlerChrysler-Vorstand abweichende Meinungen gibt, wuchs auch die Kritik der Kontrolleure.
Aufsichtsräte fragten, was geschieht, wenn auf den Konzern zusätzlich zu den Mitsubishi-Hilfen weitere Belastungen zukommen? Wenn es erneut Probleme bei Chrysler gibt oder der größte Gewinnbringer, Mercedes-Benz, einmal schwächere Ergebnisse einfährt? Schnell wurde klar, dass DaimlerChrysler sich mit einem weiteren Engagement bei Mitsubishi übernehmen und die Zukunft des gesamten Konzerns gefährden könnte. Vor allem die Arbeitnehmervertreter warnten vor einem solchen Szenario.
Aufsichtsratschef Hilmar Kopper von der Deutschen Bank, der stets fest zu Schrempp steht, hielt sich bedeckt. Seine Rolle wird bei der Deutschen Bank zunehmend kritisch gesehen. Das Geldinstitut will seinen Zwölf-Prozent-Anteil an DaimlerChrysler verkaufen. Arabische Investoren sind an einer teilweisen oder kompletten Übernahme des Pakets interessiert. Doch die Deutsche Bank würde gern zu höheren Kursen veräußern. Und die sind nur mit einem Befreiungsschlag, dem Ausstieg bei Mitsubishi und möglichst auch bei Chrysler, zu erwarten.
Schrempp muss gespürt haben, dass sich die Stimmungslage im Aufsichtsrat eindeutig für einen Ausstieg drehte. Und so schlug er ihn schließlich selbst vor.
Die Konsequenzen für den Rest der einstigen Welt AG aber musste dann am Freitagmorgen, wie zur Strafe, Finanzvorstand Gentz den Analysten erklären. Er selbst, ließ Schrempp erklären, habe leider einen lange vereinbarten Termin.
Gentz mühte sich, die Konsequenzen herunterzuspielen. Gemeinschaftsprojekte zwischen Mitsubishi, Smart und Chrysler wären nicht gefährdet. Die Autos sind fertig entwickelt, wie der Smart Viersitzer Forfour, oder werden es noch, wie mehrere Chrysler-Modelle, die Anfang nächsten Jahres auf den Markt kommen sollen.
Aber wie soll Chrysler künftig die Entwicklung seiner Pkw-Modelle finanzieren? Die US-Marke konnte ihre Verluste auch deshalb reduzieren, weil sie die Ausgaben in neue Fahrzeuge drastisch zusammenstrich und auf Gemeinschaftsentwicklungen mit Mitsubishi setzte. Das wird kaum noch möglich sein. Selbst wenn Mitsubishi überlebt, ist die Marke so geschwächt, dass sie kaum als Lieferant technisch anspruchsvoller Plattformen dienen kann.
Da Chrysler aber keine Modelle von Mercedes-Benz übernehmen soll, weil dies das Image der Stuttgarter Nobelmarke schwächen könnte, hängt die US-Marke innerhalb des Konzerns nun völlig in der Luft. Einen Mehrwert für Mercedes-Benz erbringt sie auch nicht. Also bleibt eigentlich nur der Ausstieg bei den Amerikanern - spätestens, wenn es Chrysler-Chef Dieter Zetsche nicht gelingt, in diesem Jahr wieder einen Gewinn zu erwirtschaften.
So weit mag im DaimlerChrysler-Vorstand derzeit aber niemand denken. Gescheitert ist offenbar auch die Verbindung zum koreanischen Partner Hyundai, mit dem DaimlerChrysler seine Position in Asien stärken wollte. Die Koreaner wollen die Kooperation beenden. Damit ist die ganze Asien-Strategie des Autobauers gescheitert. Mehrere Vorstandsmitglieder fragen sich deshalb, wie lange Schrempp noch an der Konzerspitze stehen kann.
Als Chef der Luft- und Raumfahrt-Tochter Dasa hat er einen ähnlichen Fall bereits einmal überstanden. Schrempp hatte 1993 den niederländischen Flugzeugbauer Fokker gekauft und von riesigen Chancen geschwärmt. Stattdessen gab es riesige Verluste, und Fokker ging Pleite. Damals prahlte Schrempp: "Ich bin der erste Top-Mann, der 2,3 Milliarden Mark verspielt hat und dann auch noch ohne Umschweife sagt: Das war ganz allein meine Schuld." Während andere Manager für 50 Millionen entlassen würden, "stehe ich noch hier".
So einfach wird es diesmal wohl nicht. Mit Eckhard Cordes, dem erfolgreichen Sanierer der Nutzfahrzeug-Sparte, steht ein qualifizierter Nachfolger bereit. Und schon bei seinem ersten Milliarden-Flop hatte Schrempp erkannt: "Mit Fokker habe ich einen Fehler gemacht, den man in meiner Position nur einmal machen darf." DIETMAR HAWRANEK
Von Dietmar Hawranek

DER SPIEGEL 18/2004
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


DER SPIEGEL 18/2004
Titelbild
Abo-Angebote

Den SPIEGEL lesen oder verschenken und Vorteile sichern!

Jetzt Abo sichern
Ältere SPIEGEL-Ausgaben

Kostenloses Archiv:
Stöbern Sie im kompletten SPIEGEL-Archiv seit
1947 – bis auf die vergangenen zwölf Monate kostenlos für Sie.

Wollen Sie ältere SPIEGEL-Ausgaben bestellen?
Hier erhalten Sie Ausgaben, die älter als drei Jahre sind.

Artikel als PDF
Artikel als PDF ansehen

KONZERNE:
Die amputierte Welt AG

  • Überflutungen in Venedig: Für Touristen eine Attraktion, für die Bewohner ein Problem
  • Wahlkampf in Großbritannien: "Corbyn ist der unbeliebteste Oppositionsführer"
  • Italien: Fast 1200 Kilo Kokain in Bananenkisten
  • Bolivien: Geflohener Präsident Morales gibt nicht auf