23.11.1955

DÜSENFLUGZEUGE / LUFTFAHRTDie neue Epoche

Das Verkehrsflugzeug, das an einem Tag des vergangenen Monats aus den Hangars der Boeing-Flugzeugwerke in Seattle (USA) rollte, sah aus wie ein Düsenbomber der strategischen Luftflotte des Generals LeMay. Der braun, gelb und weiß gestrichene Rumpf war um die Hälfte länger als die Bäuche der üblichen viermotorigen Transatlantik-Maschinen. Die riesige Schwanzflosse ragte abenteuerlich schräg nach oben, die Tragflächen
waren wie bei einem überschallschnellen Jagdflugzeug pfeilförmig abgewinkelt.
Arbeiter, Techniker und Monteure der Flugzeugfabrik versammelten sich am Rande des Rollfeldes, um den Start zu einem Flug zu beobachten, der eine neue Epoche einleiten sollte. Denn das dräuende Aluminium-Ungeheuer, an dessen Rumpf die nüchterne Werksbezeichnung "B-707" leuchtete, war das erste amerikanische Düsenverkehrsflugzeug.
Der Chefpilot der Boeing-Werke, ein behäbiger 42jähriger Mann namens "Tex" Johnson, setzte sich in der Kanzel hinter den 179 Instrumenten zurecht, und mit fauchenden Düsenmotoren rollte die Maschine an die Startbahn. Sofort nach dem Start ging Johnson auf Ostkurs.
Mit einer Geschwindigkeit von 920 km/st fegte die "B-707" quer über den nordamerikanischen Kontinent. Drei Stunden und 53 Minuten später landete sie auf einem Flughafen in der Nähe Washingtons.
Damit war bewiesen, daß Amerikas neuestes Verkehrsflugzeug kaum langsamer ist als ein für Atomangriffe gebauter Düsenbomber - ein Atombomber vom Typ B-47 brauchte für die gleiche Strecke nur 12 Minuten weniger - und zugleich fast doppelt so schnell wie die gebräuchlichen viermotorigen Verkehrsflugzeuge. Die "New York Times" würdigte die Bedeutung des Fluges in einer knappen Schlagzeile: "Der Flug gibt einen Vorgeschmack auf den Luftverkehr von 1958."
Wenige Wochen zuvor hatte eine zweite große Flugzeugfabrik, das kalifornische Douglas-Werk, Pläne für die Serienproduktion eines neuen Düsenverkehrsflugzeuges ("DC-8") von ähnlichen Ausmaßen bekanntgegeben. Aufgeregt berechneten nun die Techniker bei den großen internationalen Fluggesellschaften, daß Maschinen wie die "B-707" und die "DC-8" die Flugdauer für alle Langstrecken fast halbieren. Sie würden in sechseinhalb Stunden nonstop von New York nach Paris fliegen (heutige Flugzeit: elf Stunden), in sieben Stunden nach London, in fünf nach Los Angeles, in neun nach Frankfurt am Main. Die Direktionen und Aufsichtsräte der großen amerikanischen Luftfahrtgesellschaften, die alle noch vor wenigen Jahren den Beginn des Düsenzeitalters der Verkehrsluftfahrt für "frühestens 1960" prophezeit hatten, trafen sich in Sondersitzungen.
Am schnellsten reagierte die größte Fluggesellschaft der Welt, die "Pan American World Airways" (PAA). Ihr Präsident, Juan Trippe, bestellte zum frühest möglichen
Liefertermin bei den Boeing-Werken zwanzig "B-707" und bei der Flugzeugfabrik Douglas fünfundzwanzig "DC-8". Gesamtpreis: 269 Millionen Dollar (1,2 Milliarden Mark).
Die anderen Gesellschaften bemerkten zu spät, daß die PAA sie überfahren hatte. Denn Juan Trippes Order war nicht nur der größte Auftrag in der Geschichte der zivilen Luftfahrt, sie war zugleich ein strategischer Coup. Indem der PAA-Präsident seine Bestellung auf die beiden Flugzeugfabriken verteilte, blockierte er die beiden einzigen Hersteller von amerikanischen Düsenverkehrsflugzeugen auf Jahre hinaus. Die anderen Gesellschaften wie "United Airlines" und "American Airlines" - die wenige Tage später insgesamt 60 Maschinen bestellten - werden ihre ersten Exemplare frühestens im Hochsommer 1959 bekommen. Dann aber sollen Juan Trippes Düsenclipper schon längst auf den Strecken nach Europa, Südamerika und Asien fliegen.
Die Reklame-Agenten der PAA haben schon attraktive Slogans für eine stimmungsvolle Vorreklame ersonnen: "Frühstück in London - Abendessen in Waikiki." Ebenso gut könnte die PAA propagieren: "Frühstück in Frankfurt - Mittagessen in New York." Denn die neunstündige Flugzeit verkürzt sich durch regionale Zeitdifferenzen von fünf Stunden praktisch auf vier Stunden: Start in Frankfurt um neun Uhr Ortszeit, Landung in New York um dreizehn Uhr Ortszeit.
Ähnliche Berechnungen hatten die Luftfahrt-Techniker schon einmal vor drei Jahren angestellt, als die englische Fluggesellschaft "British Overseas Airways Corporation" zum ersten Male eine Düsenmaschine - die "Comet" - auf ihrer Südafrika-Strecke einsetzte. Aber die "Comet" hatte nur eine geringe Reichweite. Sie verbrannte ungeheure Mengen Treibstoff und mußte auf der Strecke London - Johannisburg fünfmal zwischenlanden und auftanken. So blieben alle Flugplanberechnungen für lange Überwasserstrecken eine statistische Spielerei. Auf dem Meer konnte die "Comet" nicht nachtanken.
Die neuen amerikanischen Düsenmaschinen sind dagegen wesentlich größer und wirtschaftlicher. Sie haben eine Reichweite von rund 6000 Kilometer. Sie wurden von Anfang an für den Nonstop-Verkehr über den Nordatlantik konstruiert. PAA-Präsident Trippe hofft, daß sie zumindest auf dieser einträglichen Strecke den Flugverkehr revolutionieren werden. Seine Flugplanspezialisten haben ausgerechnet, daß die neuen Maschinen den Atlantik in sechs bis sieben Stunden mit je 120 bis 130 Passagieren an Bord überqueren können.
Die Kombination der beiden Faktoren "geringere Flugzeit" und "erhöhtes Fassungsvermögen" eröffnet bestechende wirtschaftliche Aspekte. Ein einziges Flugzeug des neuen Baumusters könnte bei normalem Einsatz in einem Jahr fast ebenso viele Passagiere über den Atlantik befördern wie das amerikanische 51 500-BRT-Flaggschiff "United States" im gleichen Zeitraum. Mit 36 der neuen Maschinen könnte die PAA ebenso viele Passagiere über die gleiche Entfernung transportieren wie sie im vergangenen Jahr mit allen 147 Flugzeugen ihrer gesamten Flotte beförderte.
Die amerikanischen und europäischen Konkurrenzgesellschaften haben erkannt, daß die PAA die Schlacht um die zivile Vorherrschaft über dem Nordatlantik mit einem strategischen Zug eröffnet hat, dem sie so schnell nicht begegnen können. Für
fast alle Gesellschaften ist die Nordatlantikstrecke das beste Geschäft. Noch wird der Konkurrenzkampf mit gleichen Mitteln ausgefochten. Noch benötigen die Maschinen aller großen Fluggesellschaften - mit geringfügigen Unterschieden - die gleiche Flugzeit. Die Passagiere bevorzugen die Linien entweder nach nationalen Sympathien oder nach der Güte der Mahlzeiten. Diese Situation wird sich 1958/59 schlagartig ändern, wenn Juan Trippes Düsenmaschinen die Flugzeit Europa - USA auf sechseinhalb Stunden verkürzen.
Die Vertreter der amerikanischen Düsenflugzeugfabriken reisen in diesen Monaten von einer europäischen Luftverkehrsgesellschaft zur anderen. Auch bei der "Lufthansa" sind die Männer von Boeing und Douglas schon aufgetaucht und haben bunte Filme und kolorierte Zeichnungen
und Modelle vorgelegt. Aber die kleineren europäischen Gesellschaften, die mit nur geringen Gewinnspannen oder sogar mit Verlusten operieren, zögern noch angesichts der horrenden Preise: Eine Düsenmaschine kostet 4,65 Millionen Dollar (19,55 Millionen Mark). Sie ist also doppelt so teuer wie etwa der heute von der "Lufthansa" für die Transatlantikstrecke verwendete Maschinentyp*).
Auf die Dauer wird den Europäern keine Wahl bleiben. Neben den neuen Düsenflugzeugen werden sich ihre modernsten Kolbenmotoren-Maschinen wie Fossilien ausnehmen. Wie in der Mode wird technisch noch völlig einwandfreies Material
"veralten". Und werden die Fluggäste 1959 noch bereit sein, mit augenscheinlich "veralteten" Maschinen zu fliegen?
Aber selbst wenn es den kleineren europäischen Gesellschaften gelingen sollte, die Dollar-Millionen für die Finanzierung von Düsenflugzeugen aufzutreiben, so könnten die amerikanischen Werke sie erst beliefern, wenn sie die von den amerikanischen Linien schon bestellten 105 Maschinen gebaut haben. Das bedeutet: nicht vor 1961. Zwar wollen die Engländer schon im Sommer 1958 trotzig eine verbesserte und vergrößerte "Comet" herausbringen, aber die meisten europäischen Fluggesellschaften scheinen seit der "Comet"-Absturzserie, bei der 99 Menschen umkamen, einem Liniendienst mit "Comets" keine sonderliche Attraktivität zuzumessen. Bisher hat nur die "British Overseas Airways Corporation" zwanzig Maschinen des neuen Typs bestellt.
Nahezu fatal ist das Dilemma der "Lufthansa". Sie möchte spätestens 1958 ihren noch immer kleinen Flugzeugpark durch den Ankauf von mehreren Langstrecken- und Mittelstreckenflugzeugen vergrößern. Wegen der langen Lieferfristen muß sie bald ihre Bestellungen aufgeben. Soll sie aber nun bis 1961 warten und dann amerikanische Düsenmaschinen in Betrieb nehmen? Dann müßte sie sich bis dahin mit einem unwirtschaftlich kleinen Flugbetrieb durchwursteln. Oder soll sie sich für 1958 leicht verbesserte Ausgaben der heutigen "Superconstellation" bestellen? Die wären mit ihrer Reisegeschwindigkeit von 510 km/st in den Augen der Fluggäste schon ein Jahr später veraltet, wenn die Düsenmaschinen der PAA mit 900 km/st über den Atlantik huschen. Die Antwort auf die Frage, welchen Typ sie zu welchem Zeitpunkt bestellen soll, könnte mithin für die kleine Hansa zu einer Entscheidung werden, von der geschäftlicher Erfolg oder Mißerfolg in den nächsten zehn Jahren abhängen.
*) Mit dem Großen Verdienstkreuz des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland.
*) Die von der "Lufthansa" auf der Atlantikroute eingesetzte "Lockheed-Superconstellation" kostet 2,13 Millionen Dollar (8,95 Millionen Mark).

DER SPIEGEL 48/1955
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