20.09.2004

AUTOINDUSTRIEVorbild Toyota

Der koreanische Hyundai-Konzern will einer der größten Autohersteller der Welt werden. Nun soll von Osteuropa aus der deutsche Markt erobert werden.
Seine wichtigste Errungenschaft führt der südkoreanische Autokonzern Hyundai gleich am Eingang zur Firmenzentrale in Seoul vor. Nicht so sehr die Pkw-Modelle sollen Besucher bestaunen, sondern den Inhalt einer Plexiglasvitrine. Auf Samt gebettet, funkelt darin metallisch Hyundais Stolz: der Weltmotor.
Die großteils von Hyundai entwickelte Vier-Zylinder-Maschine soll bald eigene Autos antreiben sowie - in abgewandelter Form - Fahrzeuge von DaimlerChrysler und des japanischen Autobauers Mitsubishi. Der Weltmotor ist zwar nur ein Überbleibsel der schnöde zerbrochenen Allianz der drei Konzerne. Aber für Hyundai ist das Aggregat auch Symbol für sein Ziel, bis 2010 zu den fünf größten Autobauern der Welt zu zählen.
Mit weltweit rund drei Millionen verkauften Autos - inklusive Tochter Kia - belegt Hyundai derzeit noch Platz sieben. Doch seit dem Bruch mit der von DaimlerChrysler lautstark propagierten Welt AG strotzen die Hyundai-Manager in Seoul nur so vor Zuversicht.
In den USA, seinem größten Exportmarkt, glänzte Hyundai bei einem Qualitätstest für Neuwagen kürzlich auf Rang zwei hinter Toyota. In Alabama wollen die Koreaner 2005 ihr erstes US-Werk eröffnen. In China möchte der Späteinsteiger mit Kia seinen Anteil im kommenden Jahr mehr als verdreifachen - auf 15 Prozent.
Kürzlich legten die Bosse aus Seoul auch in der Slowakei den Grundstein für ein Kia-Werk. Es soll die Basisstation werden für den Angriff auf den deutschen Markt. Um den Vorbehalten der deutschen Autofahrer gegenüber seinen Modellen etwas entgegenzusetzen, hat Hyundai in Rüsselsheim ein eigenes Forschungszentrum gebaut. Denn um "GT-5" - so das Kürzel für die Strategie, bis 2010 unter die globalen Top Five der Autokonzerne aufzusteigen - zu verwirklichen, muss die Autofestung Europa erobert werden.
Eine Schlüsselfigur für "GT-5" ist Lee Hyun Soon, Entwicklungschef bei Hyundai, den die Kollegen nur "Vater des Weltmotors" nennen. Er arbeitet eng mit dem Konzernboss Chung Mong Koo, 65, zusammen. Gerade erlebte Lee wieder einmal, wie sein Chairman sich selbst Einzelteile eines neuen Motors vornahm und etwa 50 versammelte Zulieferer auf noch bessere Qualität einschwor. "Unser Chairman ist ein Arbeitspferd", schwärmt Lee über den mysteriösen Boss, der fast nie Interviews gibt. Lieber lässt Chung sich morgens um halb sieben Berichte über Qualitätsmängel aus aller Welt vorlegen.
Schon einen Tag nachdem der älteste lebende Sohn von Chung Ju Yung - dem verstorbenen Gründer des Mischkonzerns Hyundai - 1999 an die Spitze des Autobauers rückte, schockierte er seine Belegschaft mit rabiaten Forderungen: Bei einem Besuch im Werk Ulsan schaute er als Erstes unter eine Motorhaube, schimpfte über das lose Gewirr von Kabeln und Schläuchen und befahl Besserung. "Überleben können wir nur, wenn wir unsere Qualität auf das Niveau von Toyota anheben", lautete seine fortan gültige Parole.
Den verhassten und zugleich bewunderten Japanern eifern die Autobauer in Seoul wie besessen nach. Wie Toyota, das Ford weltweit von Platz zwei verdrängte, will Hyundai zuerst mit seinen Klein- und Mittelklassewagen Top-Qualität erreichen, um in zwei Jahren mit Edellimousinen à la Lexus als Luxushersteller zu glänzen.
Purer Größenwahn oder mögliche Zukunft? Schon öfter zogen Koreas Konzerne aus, die Welt zu erobern - und scheiterten kläglich. Der Autobauer Daewoo etwa wurde inzwischen von General Motors geschluckt.
Für Hyundai sieht es jedoch besser aus: Im Vorzeigewerk Asan, anderthalb Autostunden südlich von Seoul, produzieren 3300 Arbeiter Autos wie den "Sonata" auf Hightech-Niveau. Von außen wirkt die Anlage mit Grünflächen und einem Tierpark wie eine Privatklinik. In den Hallen blitzen die Fußböden klinisch sauber, an den Wänden hängen idyllische Ölbilder. "Die haben unsere Arbeiter gemalt", sagt Schichtleiter Han Gil Sang. Doch von den Kollegen ist kaum jemand zu sehen, stattdessen schweißen und schrauben unzählige Roboter in sturer Präzision vor sich hin - Fortschritt
im Zeitraffer, denn erst 1967 wurde der Autohersteller als Ableger des gleichnamigen Mischkonzerns gegründet.
Die Wagen wurden damals noch mit Motoren von Mitsubishi bestückt. Als Hyundai 1976 seine ersten Kleinwagen vom Typ "Pony" produzierte, lächelten Autokenner milde. Und mit der Asienkrise 1997 wähnte die westliche Konkurrenz das Kfz-Kapitel Korea weitgehend erledigt.
Im Nachhinein erwies sich die Krise für Hyundai als Segen: Im Zuge eines lautstarken Familienkrachs löste Boss Chung die Autofirma aus dem Mutterkonzern Hyundai heraus. Rund ein Viertel des Personals wurde gefeuert, die verbliebenen Mitarbeiter verzichteten teilweise auf 30 Prozent ihres Gehalts. Doch im Kerngeschäft expandierte der Autobauer dafür umso verzweifelter. Hyundai investierte in neue Modelle, baute neue Fabriken und verleibte sich auch noch den bankrotten koreanischen Konkurrenten Kia ein.
Aus Not ging Hyundai im Jahr 2000 die Allianz mit DaimlerChrysler ein. Bald aber wurden die Deutschen lästig. DaimlerChrysler - so schimpfen die Bosse in Seoul - habe kein Hightech transferiert, sondern Hyundai bei der Expansion gängeln wollen. Schließlich fühlte sich Chung stark genug, den Bruch mit der Welt AG zu wagen. In den vier Jahren zuvor hatte sich der Marktwert Hyundais mehr als verdreifacht.
Der Boss ist allgegenwärtig. Zur Mittagsstunde flimmern seine Appelle an die weltweit 50 000 Mitarbeiter über Bildschirme in Büros und Kantinen. An den Wänden prangen die konfuzianisch inspirierten Grundsätze von Chung: "Fleiß, Sparsamkeit, Liebe". Bisweilen wird die Harmonie indes durch Streiks gestört. Doch die jährlichen Rituale werden heute längst nicht mehr zu Straßenschlachten. Die zunehmende Jobverlagerung ins benachbarte Billiglohnland China hat Koreas Gewerkschaften geschwächt. Und die Entwicklung beschleunigt sich: "China", so ein Hyundai-Manager, "wird immer mehr zu unserem zweiten Heimatmarkt."
Im Reich der Mitte will der Konzern bis 2010 rund 20 Prozent seiner Autos verkaufen. Doch auch in China kann Hyundai längst nicht mehr mit dem Versprechen des bloßen Billiganbieters gewinnen. Als Sponsor von Sport-Events bemüht sich der Autobauer, sein Markenimage aufzupolieren. Am liebsten hätte Hyundai daher auch Olympia 2008 in Peking gesponsert. Doch den Zuschlag erhielt VW, der derzeitige Marktführer in China.
Dafür frohlocken sie in Seoul über einen anderen Sieg: Hyundai wird nach der jüngsten Fußball-Europameisterschaft auch die Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland sponsern und mit seinen Autos die Funktionäre zu den Stadien chauffieren. "Mitten im Herzen des Autolandes Deutschland", sagt Marketing-Chef Kwang Nam Ho und schmunzelt. WIELAND WAGNER
Von Wieland Wagner

DER SPIEGEL 39/2004
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