25.04.1966

Fliegende Acht

Ein zager Hauch von Morgenluft durchwehte die Konstruktionsbüros der deutschen Flugzeugbauer. In blassen Umrissen gewann ein Projekt Gestalt, das den Europäern die vielleicht letzte Chance bietet, mit einer eigenen Flugzeug-Kreation den Amerikanern ihren Weltmarktvorrang streitig zu machen.
Die deutsche Luftfahrtindustrie, so ließ am Dienstag letzter Woche das Bonner Wirtschaftsministerium wissen, fühle sich fähig und bereit, zusammen mit anderen europäischen Partnern das Projekt "Airbus" zu verwirklichen: Von 1973 an, soll, wie die Flugplaner hoffen, eine neue, europabürtige Generation von Mammut-Jets auf den Luftstraßen der Welt kreuzen - fliegende Omnibusse mit je 300 preisgünstigen Sesseln, für den Nah- und Mittelstreckenverkehr innerhalb der Kontinente.
Wenigstens die - sonst eher eigenwilligen - verschiedenen westdeutschen Flugzeugfirmen für diese ehrgeizigen Pläne unter einem Hut zu wissen, werten die Bonner Ministerialbeamten als bemerkenswertes und günstiges Omen. Seit November letzten Jahres arbeitet in München eine Gruppe von vierzig Ingenieuren, die "Deutsche Arbeitsgemeinschaft Airbus" (DAA), an einer all-westdeutschen Airbus-Studie.
Radikaler als die französischen und britischen Partner haben die westdeutschen Luftfahrttechniker die organisatorischen Probleme durchdacht, die bei dem geplanten Omnibus-Verkehr der Luft an den Haltestellen zu bewältigen wären. 1200 an- und abfliegende Bus-Gäste einschließlich Gepäck müßten innerhalb von 25 bis 30 Minuten abgefertigt werden, wenn nur zwei der geplanten Super-Jets gleichzeitig auf einem Flugplatz haltmachten.
Solch gewaltige Passagier-Ströme zu kanalisieren, ersannen die deutschen Planer umfängliche Zusatzeinrichtungen für die bestehenden Flughäfen: Abseits von den Abfertigungshallen und Pisten für den Fernverkehr müßten eigene Airbus-Bahnsteige gebaut werden. Die Fluggäste, mit Hubschrauber oder Schnellbahn von der City anreisend, könnten durch Tunnel - vorbei an einem Computer, der ihre Flugkarte ausspeit und ihr Gepäck wiegt - direkt in den Riesenrumpf des Flugzeuges geschleust werden. Wartezeiten, aber auch aller Flugplatzbus- und Gepäckkarrenverkehr entfielen.
Differenzen bestehen zwischen den europäischen Partnern vorerst noch über die Frage, welche Gestalt die künftigen Luft-Busse erhalten sollen. Briten und Franzosen, die nur 200 bis 250 Passagiere in jedem Airbus transportieren wollen (deutscher Vorschlag: mindestens 300), möchten die fliegenden Omnibusse - möglichst wirtschaftlich - nur mit jeweils zwei Triebwerken bestücken. Die Deutschen hingegen beharren darauf, vier Düsenaggregate unter die Tragflächen zu hängen; diese Konfiguration, meinen sie, sei sowohl sicherer als auch psychologisch vertrauenerweckender.
Doch auch was Rumpf und Tragflächen anlangt, konkurrierten bislang unterschiedliche Ideen miteinander: Die südfranzösische Firmengruppe "Sud Aviation", in der Planung des Flugzeugs am weitesten fortgeschritten, entwickelte (zusammen mit ihrem englischen Partner "British Aircraft Corporation") ein einstöckig-zigarrenförmiges Modell (Typenbezeichnung: "Galion", 241 bis 269 Sitze) als einen Abkömmling der "Caravelle". Demgegenüber plant "Nord Aviation", zusammen mit Breguet und Hawker Siddeley, ein doppelstöckiges Vehikel.
Origineller sind die Airbus-Entwürfe, die von deutschen Flugzeugkonstrukteuren ausgedacht wurden. So lieferte der Aerodynamik-Professor Heinrich Hertel von der Technischen Universität Berlin eine Projektstudie, die eine elliptische Rumpfform vorsieht - sie ist dem schlupfgünstigen Körper des Delphins abgesehen. Daneben aber sind auch Vorschläge für einen doppelstöckigen ("stehende Acht") sowie für einen aus zwei nebeneinander liegenden Zellen ("liegende Acht") gebildeten Rumpf in der Diskussion. Und schließlich spielen die deutschen Flugzeugbauer noch mit dem Gedanken, das Konstruktionsprinzip der Fledermaus auf das Airbus-Projekt zu übertragen: In einem solchen "Nur-Flügel-Flugzeug" würde die Mehrheit der Passagiere in den Tragflächen hocken.
Trotz dieses noch eher nebulosen Entwicklungsstandes der westdeutschen Airbus-Planung hat sich das Bundeskabinett - anders als die französische oder britische Regierung - schon bereitgefunden, die Entwicklungskosten für das Omnibus-Projekt der Steuerkasse aufzubürden. Ob sich die Bonner Einsatzfreude lohnen wird, ist freilich ungewiß.
Die deutschen Airbus-Promoter erhoffen sich schon für Anfang Mai "Beamten"-, für Anfang Juni gar "Minister"-Gespräche mit den europäischen Partnern. Manche Beobachter schätzen indes das Klima für Kontaktgespräche mit den europäischen Airbus-Partnern kühl ein. So konstatierte vorletzte Woche das Fachjournal "Wehr und Wirtschaft" eine "seit längerem bestehende britischfranzösische Übereinstimmung" hinsichtlich der Airbus-Pläne, aber nur eine "unfreundliche und recht spröde Bereitwilligkeit ... die deutschen Partner ... mit hineinzulassen".

DER SPIEGEL 18/1966
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