27.12.2004

HIGHTECHMit Rumpeln und Quietschen

Am 1. Januar startet mit fast eineinhalbjähriger Verspätung das satellitengestützte Maut-System für Lkw. Alle Fehler seien ausgemerzt, beteuern die beteiligten Konzerne. Pannen könnte es dennoch geben. Und am Ende werden die Betreiber wohl auf hohen Verlusten sitzen bleiben.
Für die beiden Mechaniker ist es eine Frage von Geschicklichkeit und Geduld. Sie turnen durch das Fahrerhaus eines Lastwagens und fädeln meterlange Kabelstränge durch Schlitze und Schächte des Armaturenbretts.
Im Zwei-Schicht-Betrieb von halb acht morgens bis Mitternacht hat der Mercedes- Truck-Point im Hamburger Hafen auch zwischen den Feiertagen geöffnet. Die Werkstatt ist ausgebucht. Vorsorglich wurde schon vor Monaten eine Urlaubssperre für das Jahresende verhängt. Nun stehen die Laster Schlange, damit ihnen ein Gerät namens "On Board Unit", kurz Obu, eingebaut wird. Das Ding soll Gebühren zählen, ganz still und hoffentlich auch fehlerfrei.
Denn für die Industrienation Deutschland ist es eine Frage der Ehre, wenn am 1. Januar das Maut-System für Lkw startet. Nachdem eine scheinbar endlose Serie von Pannen und ein mehrfach verschobener Start dem Land viel Spott und den beteiligten Konzernen Telekom und DaimlerChrysler eine Schadensersatzforderung von über vier Milliarden Euro eingebracht haben, soll nun bewiesen werden: Das erste satellitengestützte System zum Erfassen und Abrechnen einer Straßenbenutzungsgebühr funktioniert doch.
Bei Toll Collect, wo sich die 800 Mitarbeiter zeitweise schämten, im Freundeskreis den Namen ihres Arbeitgebers zu nennen, herrscht Aufbruchstimmung. Nach den vielen Dauertests der vergangenen Monate attestieren die Gutachter vom Bundesamt für Güterverkehr in Köln dem System eine Zuverlässigkeit sämtlicher Komponenten von 99 Prozent. Von solchen Werten hätte noch Anfang des Jahres kaum jemand zu träumen gewagt.
Die komplette Toll-Collect-Mannschaft feierte deshalb in einem riesigen Flugzeughangar auf dem Berliner Flughafen Tempelhof bereits eine ausgelassene Takeoff-Party. Nach Monaten harter Arbeit und Frust wollte man den Mitarbeitern, so Toll-Collect-Chef Christoph Bellmer, für den "Start in eine neue Epoche" Mut und Selbstbewusstsein einflößen.
Beides werden sie benötigen. Denn bis zum Start des Systems müssen noch einige Aufgaben gelöst werden. So müssen beispielsweise neue Software-Versionen eingespielt werden, die zuvor nie mit den anderen Komponenten erprobt wurden. Eine Gewähr, dass das System "völlig stabil und fehlerfrei startet", räumt selbst Telekom-Vorstand und Toll-Collect-Aufsichtsratschef Konrad Reiss ein, gebe es nicht.
Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Anlage in den ersten Tagen mit etwas Rumpeln und Quietschen läuft. Aber mehr als diese Wahrscheinlichkeit gibt es eben nicht. Ein Problem: Anfang Januar werden bestenfalls 300 000 Lkw mit Obus ausgerüstet sein, und das sind eindeutig zu wenige.
Die kleinen Kästchen in den Führerhäusern übernehmen die Datenübermittlung und den Zahlungsverkehr fast automatisch. Lkw-Fahrer, die nicht über diese Technik verfügen, müssen ihre Strecke dagegen per Internet oder aufwendig per Hand in Terminals eingeben, die an vielen Autobahntankstellen aufgebaut wurden.
Das Speditionsgewerbe erwartet in den ersten Tagen massive Staus und überfüllte Parkplätze an den Raststätten und den Grenzübergängen zu Deutschland.
Dass noch nicht 500 000 Obus eingebaut sind, wie von Toll Collect für einen reibungslosen
Betrieb gewünscht, hat das Betreiberkonsortium teilweise selbst zu verantworten. Vor der Installation müssen die Geräte mit den Daten des Halters und des Fahrzeugs programmiert werden. Für die Anmeldung und Obu-Bestellung hatte Toll Collect anfangs allerdings Formulare ausgegeben, die handschriftlich auszufüllen waren. Damit begann das Chaos.
Zuhauf gingen unleserliche Anträge ein. Massenweise traten Fehler auf. Das gesamte System musste in eine erneute Korrekturschleife, ehe die ersten Obus ausgeliefert werden konnten. "Dieser Stammdatenabgleich war sehr anstrengend und zeitraubend", sagt Mark Erichsen, verantwortlich für die Obu-Integration bei Toll Collect.
Die Panne passierte ausgerechnet während der Sommermonate, in denen das Frachtaufkommen geringer ist und die Speditionen mehr Zeit gehabt hätten für Werkstattbesuche. Vor Weihnachten, als besonders viel Fracht zu transportieren war, fiel es den Spediteuren schwer, die Fahrzeuge in die Werkstätten zu schicken. Abschreckend wirkten auch die langen Montagezeiten. Jeder neue Laster muss für mindestens drei Stunden in die Werkstatt, um nachträglich den nötigen Kabelstrang eingefädelt zu bekommen.
"Das Bekloppteste überhaupt ist, dass man keinen neuen Lkw mit fertig installiertem Obu-Anschluss ausgeliefert bekommt", klagt Klaus Peter Röskes, Vizepräsident des Bundesverbands Güterverkehr, Logistik und Entsorgung.
In wenigen Monaten soll dieses Problem gelöst sein. Dann liefern alle Lkw-Produzenten die neuen Fahrzeuge mit komplett verlegter Obu-Verkabelung aus. Die Gerä-
te können künftig in wenigen Minuten installiert werden. Das Problem der Obus dürfte sich dann, wie so mancher Stau, von selbst auflösen.
Einiges Kopfzerbrechen bereiten der Toll-Collect-Mannschaft noch Erfahrungsberichte aus anderen Maut-Ländern wie Österreich. Danach versuchen Lkw-Fahrer mit allen nur erdenklichen Tricks, das Erfassungssystem auszuhebeln. Sie geben beispielsweise falsche Schadstoffklassen oder Achszahlen ein, um Fehler und damit geringere Maut-Gebühren zu provozieren.
Besonders fatal: Hat ein Lkw-Fahrer einen vermeintlichen Trick gefunden, so die Erkenntnis der Toll-Collect-Manager, wird dieser sofort per Sprechfunk den Kollegen mitgeteilt. Die mögliche Folge: Innerhalb weniger Stunden könnten Tausende fehlerhafte oder irrsinnige Datensätze in den Rechenzentren einlaufen. "Wie die Computer darauf reagieren", so ein Techniker, "ist ungewiss."
Doch selbst solche Situationen, glaubt man bei Toll Collect, könnten maximal zu vorübergehenden Störungen führen. Eine generelle Gefahr für das System bestehe nicht mehr. Der Hauptgrund für ihren Optimismus: Nachdem im Januar dieses Jahres der Start endgültig verschoben wurde, haben Bellmer und sein Team das gesamte System noch einmal gründlich überprüft. Alle vorstellbaren Fehler wurden angeblich simuliert und anschließend ausgemerzt.
Möglich war das alles nach Ansicht von Telekom-Vorstand Reiss, weil es, anders als im Vorjahr, keine gegenseitigen Schuldzuweisungen zwischen den Konsortialpartnern mehr gab. Nachdem sich DaimlerChrysler aus der operativen Verantwortung weitgehend zurückgezogen hatte, waren die Zuständigkeiten und Kompetenzen klar definiert.
Auch die anfangs äußerst schwierige Zusammenarbeit mit den Beamten des Bundesamts für Güterverkehr gestaltete sich in den vergangenen Monaten deutlich einfacher. Statt Schwierigkeiten und Fehler des Systems gegenüber der Zulassungsbehörde zu vertuschen, wie es im vergangenen Jahr an der Tagesordnung war, wurden die Beamten frühzeitig informiert - und an der Lösung der Probleme beteiligt.
Pannen wird es wohl noch geben. "Wir sind am Start, noch nicht am Ziel", sagt Toll-Collect-Chef Bellmer. Aber der Optimismus der Toll-Collect-Manager, dass das System jetzt zumindest im Kern funktionstüchtig ist, scheint diesmal nicht unbegründet.
Für die beteiligten Konzerne DaimlerChrysler und Telekom wird es in seiner derzeitigen Form allerdings wohl nie Gewinne abwerfen. Die zusätzlichen Kosten für die Nachbesserung des Systems waren so hoch, dass es Jahrzehnte dauern würde, bis das investierte Kapital zurückflösse. Und in dieser Kalkulation ist eine mögliche Strafe aus dem Schiedsgerichtsverfahren noch gar nicht eingerechnet.
Der Bund fordert von den beiden Konzernen wegen des verschobenen Starts Vertragsstrafen und Schadensersatz für entgangene Maut-Einnahmen von insgesamt 4,6 Milliarden Euro. Ob und wie viel Telekom und DaimlerChrysler tatsäch- lich zahlen müssen, soll nicht ein ordentliches Gericht, sondern ein Schiedsgericht klären. So hatten es die beteiligten Parteien bereits bei Vertragsabschluss vereinbart. Aber offenbar haben sie nun kein großes Interesse daran, das Verfahren schnell abzuwickeln. Sie suchen noch immer nach einem Vorsitzenden für das Schiedsgericht.
Beteiligte Juristen halten die Chance des Bundes, hohe Summen zurückzuerhalten, allerdings für relativ gering. Zudem kann der Bund als Großaktionär der Telekom kaum Interesse an einer Schädigung des Konzerns haben. Schließlich will er die restlichen Aktien noch zu guten Kursen verkaufen. Es soll sogar eine gewisse stillschweigende Übereinkunft zwischen den Beteiligten geben, vor der Bundestagswahl 2006 keinen Schiedsspruch vorzulegen.
Telekom und DaimlerChrysler hoffen zudem, dass das Interesse an Schadenersatz sinkt, wenn das System im kommenden Jahr funktioniert und dem Bund die erwarteten Einnahmen beschert. Dann könnten die Konzerne ihre Verluste weiter verringern, indem sie das System an andere Staaten verkaufen. Die Niederlande, Großbritannien, Dänemark und Tschechien gelten als potentielle Kunden. Denn diese Staaten wollen ebenfalls ein Maut-System einführen.
Doch vom Exportschlager Maut-System wollen Toll-Collect-Manager jetzt, kurz vor dem Start, am liebsten noch gar nicht reden. Zumindest nicht laut. Denn davon hatten sie schon einmal geschwärmt. Das war vor mehr als einem Jahr - bevor die ersten Tests liefen und fortan erst einmal gar nichts mehr lief. FRANK DOHMEN,
CHRISTIAN WÜST
* Telekom-Vorstand Konrad Reiss, Toll-Collect-Chef Christoph Bellmer, Präsident des Bundesamts für Güterverkehr Ernst Vorrath, Verkehrsminister Manfred Stolpe.
Von Frank Dohmen und Christian Wüst

DER SPIEGEL 53/2004
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