14.03.2005

KONZERNEGeschäfte in der Grauzone

Mit viel Lärm kündigte DaimlerChrysler an, einen mutmaßlichen Schmiergeldsumpf im Vertrieb von Mercedes-Benz trockenzulegen. Es geht um dubiose Exportgeschäfte und Untreue. Hinter den Kulissen tobt aber noch ein ganz anderer Kampf um alte Lasten und neue Strategien.
Gewöhnlich spielen sich solche Szenen allenfalls in Filmen ab, Abteilung Wirtschaftskrimi. Ein Manager, seit 30 Jahren in Diensten des Konzerns, wird ins Büro seines Chefs gerufen. Der sagt ihm, er sei beurlaubt. Er solle den Dienstausweis abgeben und seine Büroschlüssel. Ab sofort gelte für ihn Hausverbot. Dann kommen zwei Männer in dunklen Uniformen, Mitarbeiter des Werkschutzes, und zeigen ihm den Ausgang.
So erlebten es nun auch ganz real der Vertriebsleiter für Mercedes-Benz und Maybach in Deutschland, Jürgen F., und der Leiter der Hamburger Niederlassung, Walter M. Vergangene Woche wurde den beiden dann die Kündigung zugestellt.
Zuvor hatte es bereits Eckhard Panka erwischt, Chef der DaimlerChrysler-Vertriebsorganisation Deutschland. Er wurde in den vorzeitigen Ruhestand geschickt, weil er Mitarbeiter der Bauabteilung des Konzerns beim Hausbau einer Freundin auf Mallorca eingesetzt hatte.
Die Staatsanwaltschaft Stuttgart ermittelt wegen des Verdachts der Untreue mittlerweile, wie sie sagt, gegen "mehr als drei und weniger als zehn Personen". Die Revision von DaimlerChrysler recherchiert ebenfalls. Mal geht es um Untreue, mal um Korruption, mal um dubiose Graumarktgeschäfte. Es geht weniger ums große Geld als um Glaubwürdigkeit, Image und Seriosität. Dafür nimmt die Konzernspitze auch einen selbst angezettelten Krach in Kauf.
In der Stuttgarter Zentrale heißt es, die Betroffenen seien "Teil eines Biotops, bei dessen Trockenlegung noch weitere Namen folgen werden". Zu Deutsch: Teile des Vertriebs der Marke Mercedes-Benz, die wie keine andere auf eine gute Reputation angewiesen ist, gleichen einem Sumpf.
Im Konzern und in der Branche rätseln nun viele: Was ist los bei Mercedes-Benz? Seit Eckhard Cordes im Herbst vergangenen Jahres die Führung der Mercedes Car Group übernahm, ist plötzlich vieles ganz anders. Was einst strahlte, hat viel vom alten Glanz verloren. Die Marke, die mit ihren Milliardengewinnen den Konzern über Wasser hielt, als bei Chrysler und Mitsubishi hohe Verluste anfielen, rutscht ab (siehe Grafik).
Cordes spricht ganz offen über Qualitätsprobleme, die er mit Hilfe von mehreren
hundert Millionen Euro beseitigen muss. Der Gewinn bricht ein. Geplante neue Modelle werden gestrichen. Wie es mit dem Verlustbringer Smart weitergeht, ist offen. Und nun entdeckt man auch noch eine offenbar weitverbreitete Selbstbedienungsmentalität in der Vertriebsorganisation.
Jürgen Hubbert, Vorgänger von Cordes und bis vor nicht allzu langer Zeit noch als Mister Mercedes gefeiert, wirkt plötzlich wie ein Schatten aus windiger Vergangenheit. Sind die Probleme tatsächlich so gravierend, dann muss sich Konzernchef Jürgen Schrempp fragen lassen, weshalb er sie nicht früher entdeckte. Oder wird hier auch eine Abrechnung mit Hubbert inszeniert, der Schrempp einst in der Frage weiterer Milliardentransfers für Mitsubishi in den Rücken fiel?
Die Absatzzahlen in den ersten beiden Monaten dieses Jahres deuten darauf hin, dass es bei Mercedes-Benz einen erhöhten Sanierungsbedarf gibt. Die Marke verkaufte weltweit 14 Prozent weniger. Der Konzern erklärt dies damit, dass die Produktion gestoppt werden musste, weil der Zulieferer Bosch wegen Qualitätsproblemen keine Dieselpumpen liefern konnte. Auch Konkurrent BMW musste wegen dieses Problems seine Montage stoppen. Doch die Münchner verkauften acht Prozent mehr.
Die rückläufigen Verkaufszahlen bei Mercedes-Benz haben auch mit Modellwechseln zu tun. M- und S-Klasse werden dieses Jahr abgelöst. Zudem verärgern die Qualitätsprobleme selbst treue Kunden. Mehrere Niederlassungen mussten ausgelieferte Modelle, deren Mängel sich auch mit vielen Reparaturen nicht beheben ließen, wieder zurücknehmen und den Kunden den Kaufpreis erstatten.
Der Absatzeinbruch könnte sich noch verschärfen, denn der neue Chef Cordes ändert derzeit die Vertriebsstrategie. "Mir geht es nicht so sehr um Mengenziele", sagte er seinen Managern, "sondern um Margenziele." An der Rendite will er sich in erster Linie messen lassen, nicht nur an den Absatzzahlen.
Vorgänger Hubbert hatte vom Vertrieb Jahr für Jahr neue Rekorde gefordert. Deshalb verkaufte Mercedes-Benz in Deutschland viele Fahrzeuge mit hohem Rabatt an Unternehmen für deren Dienstwagenflotte oder an Autovermieter wie Sixt. Und manch ein Vertriebsmanager, der seine Ziele nicht erreichen konnte, gab Autos mit hohen Nachlässen an sogenannte Graumarkthändler ab.
Diese erwerben die Fahrzeuge beispielsweise unter dem Vorwand, es seien Dienstwagen für ihr eigenes Unternehmen. Doch dann exportieren sie die Autos nach Japan, Russland oder in arabische Staaten. In denen verfügt Mercedes-Benz entweder über eigene Importeure oder hat Händlern garantiert, dass sie in der Region exklusiv Fahrzeuge mit dem Stern verkaufen dürfen. Dadurch kann der Preis hoch gehalten werden. Ein Graumarkthändler, der seine in Deutschland mit Nachlass erworbenen Mercedes-Modelle dort anbietet, kann einen hübschen Gewinn einstreichen.
Illegal sind solche Geschäfte nicht. Allerdings verstoßen Konzernmitarbeiter, die Graumarkthändler beliefern, gegen Unternehmensrichtlinien und können von ihrem Arbeitgeber belangt werden. Dennoch haben DaimlerChrysler-Manager, so berichten Vertriebsmitarbeiter, oft großzügig weggesehen, wenn solche Geschäfte liefen. Hauptsache die Stückzahl stimmte.
Der Spediteur Gerhard Schweinle zum Beispiel hat zwischen 1998 und 2001 über 1000 Mercedes-Fahrzeuge gekauft und die Wagen, die er angeblich für den eigenen Bedarf mit hohem Rabatt bekommen hatte, ins Ausland exportiert. Vor dem Stuttgarter Landgericht, das ihn wegen Steuerhinterziehung verurteilte, behauptete Schweinle: Bis in die Chefetagen in Stuttgart hinein sei bekannt gewesen, dass er die Wagen grau exportiere. Damit habe der Konzern elegant seine schlechtlaufenden Modelle losbekommen und gleichzeitig die Zulassungszahlen aufgehübscht.
Der damalige Vertriebsvorstand und heutige Chrysler-Chef Dieter Zetsche sagte aus, er habe davon nichts gewusst. Der Konzern verkaufe generell nicht an Wiederverkäufer.
Für DaimlerChrysler sind Graumarktgeschäfte gefährlich. Die EU gewährt den Autoherstellern mit der Gruppenfreistellungsverordnung ein Privileg: Sie müssen nicht jeden Händler mit Fahrzeugen beliefern, der sie verkaufen will, sondern können sich ihre Autohäuser aussuchen. Damit können die Hersteller sicherstellen, dass Schauräume ihren Standards entsprechen und die Modelle nicht in Hinterhofwerkstätten angeboten werden.
Wenn belegbar wäre, dass werkeigene Niederlassungen im großen Stil an Graumarkthändler verkaufen, dann könnte die Europäische Union das Unternehmen möglicherweise verpflichten, jeden zu beliefern. Das Vertriebssystem, das Autohäusern Exklusivität für bestimmte Regionen garantiert, bräche zusammen. Händler könnten offen mit Rabatten werben, Mercedes-Modelle würden verramscht wie Videorekorder oder Kaffeemaschinen.
Mercedes-Chef Cordes will die Graumarktgeschäfte unterbinden, zumal sie noch eine weitere Gefahr bergen: Unter den Akteuren finden sich, vorsichtig formuliert, nicht nur ehrbare Kaufleute. Manche sollen sich bei den Vertriebsmanagern des Unternehmens, die ihnen die Fahrzeuge verschaffen, schon mal mit einer Gegenleistung revanchieren - mit Bargeld oder Sachleistungen.
Zurzeit prüft die DaimlerChrysler-Revision Vorwürfe gegen Vertriebsmanager, denen
der Bauunternehmer Franz Attinger beim Ausbau der Privathäuser geholfen haben soll. Attinger hat nicht nur die Maybach-Center in Berlin und München errichtet, sondern sich bis Ende 2003 in einem zweiten Unternehmen auch als Autohändler betätigt und bis zu 2000 Fahrzeuge im Jahr verkauft.
Anonymen Hinweisen zufolge haben DaimlerChrysler-Manager die Bauleistungen kostenlos erhalten. Attinger sagt: Für Vertriebsleiter F. habe er nie gearbeitet, für den einstigen Vertriebschef Panka und den einstigen Hamburger Niederlassungsleiter habe er zwar Bauleistungen erbracht, aber nachweislich alles in Rechnung gestellt und bezahlt bekommen.
Weitere Hinweise, denen die Revision nachgeht, richten sich darauf, dass DaimlerChrysler-Manager die konzerneigene Bauabteilung für Arbeiten an ihren Privathäusern eingesetzt haben sollen. Die Fälle sind unterschiedlich und nach bisheriger Kenntnis nicht Teil eines großen Systems. Es mag sich auch herausstellen, dass der eine oder andere jetzt Beschuldigte sich nichts vorwerfen lassen muss. Aber die Selbstverständlichkeit, mit der Deutschland-Vertriebschef Panka einen Mitarbeiter der Bauabteilung des Konzerns für den Hausbau einer Freundin auf Mallorca einsetzte, zeigt auch: In Teilen des Unternehmens sind offenbar die Sitten verwildert. Manche, denen Fehlverhalten nachgewiesen wurde, zeigen deshalb keinerlei Einsicht. Panka glaubte, er käme mit einem Eintrag in die Personalakte davon.
Mercedes-Chef Cordes fährt nun zweispurig. Er will seinen Vertrieb von jenen Managern säubern, die das Unternehmen als Selbstbedienungsladen betrachteten. Zugleich setzt er auf eine neue Verkaufsstrategie, die mehr Wert auf Rendite als auf Stückzahlen legt.
Den geänderten Kurs soll ein neuer Manager durchsetzen. Deshalb wird Joachim Schmidt, im Vorstand des Geschäftsbereichs Mercedes Car Group bislang für Vertrieb und Marketing zuständig, auf einen anderen Posten versetzt, obwohl ihm keinerlei Vorwürfe im Zusammenhang mit der aktuellen Affäre gemacht werden. Sein Nachfolger wird Klaus Maier, bislang zuständig fürs Nutzfahrzeuggeschäft Europa.
Ganz ungefährlich sind die Umbauarbeiten nicht. Zum einen dürfte der Absatz weiter einbrechen, wenn die Marke weniger Autos an Firmenflotten und Leihwagenfirmen verkauft. Zum anderen fühlen sich nun schon manche herausgefordert zu prüfen, wie es um die Sauberkeit des Saubermanns Cordes selbst bestellt ist.
In dessen Zeit als Nutzfahrzeugchef sei das Mercedes-Modell Vaneo mit hohem Rabatt an Graumarkthändler verkauft worden, sagt ein DaimlerChrysler-Manager - was wiederum klingt, als stamme es aus einem schlechten Film. DIETMAR HAWRANEK
Von Dietmar Hawranek

DER SPIEGEL 11/2005
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