17.09.1979

LUFTFAHRTUnhändiger Durst

Der Überschall-Jet „Concorde“ verbraucht zuviel Treibstoff. Beim nächsten Ölpreis-Schub droht Stillegung der Flotte.
Schneller als der Schall sollten 300 spitzschnabelige Passagierflugzeuge durch die Stratosphäre donnern -- Wunderwerke europäischer Ingenieurskunst, die zwischen Frühstück und Lunch ganze Ozeane überfliegen und dabei die Düsen-Konkurrenz Amerikas gleich mehrfach überrunden sollten.
So lautete die Vorhersage Anfang der sechziger Jahre, als sich Frankreich und Großbritannien fortschrittsgläubig daranmachten, die Concorde zu entwickeln.
Nun aber, gerade zehn Jahre nach dem Jungfernflug des doppelt schallschnellen Transatlantik-Jets, scheinen seine Tage gezählt. Auch die bislang unbeirrbaren Verfechter der Concorde befürchten jetzt, daß den silbergrauen Donnervögeln noch in diesem Jahr der Garaus droht.
"Nach meiner Meinung kommt die Stillegung der Concorde unter zwei Bedingungen: Bei einem neuen Ansteigen der Ölpreise und wenn beschlossen wird, keine zweite Concorde-Generation zu bauen."
So sprach, Mitte letzten Monats, Jean-Claude Martin, steilvertretender Planungs-Chef der Air France. Es war das erstemal, daß ein Spitzenmann der Luftlinie öffentlich verkündete, daß die Concorde Opfer ihres unbändigen Kerosin-Dursts werden könnte.
Es wäre das Ende einer von Anbeginn hindernisreichen Laufbahn. Design-Probleme, Umweltschutzauflagen, aber auch die immer wieder hinausgeschobenen Landerechte in den USA hatten die Aufnahme des Concorde-Liniendienstes bis 1976 hinausgezögert. Neun Milliarden Dollar waren seit Baubeginn in das Flugzeug investiert worden, sechsmal wurden die Kostenvoranschläge korrigiert. 96 Millionen Dollar, Ersatzteile eingeschlossen, kostet derzeit eine Concorde, doppelt soviel wie ein Jumbo-Jet von Boeing.
Nur neun Concorde-Maschinen wurden von den zwei Erbauerländern, England und Frankreich, überhaupt in Dienst gestellt. Benutzt wurden sie fast ausschließlich von Top-Managern und Dollar-Millionären. Touristen, die neuerdings das wirtschaftliche Rückgrat im transatlantischen Verkehr bilden, ließen sich für die Concorde-flugpreise (20 Prozent Aufschlag auf das Erste-Klasse-Ticket) nicht erwärmen.
Dabei flog der tiefnasige Jet, dessen Bord-Toiletten so eng sind wie die Zersägekisten eines Zirkus-Illusionisten, immer nur neue Verluste ein. Allein der Betrag für Schuldendienst und Abschreibung der vier französischen Concordes ist auf jährlich 52 Millionen Dollar angewachsen. Seit letztem Frühjahr gehen diese Kosten zu Lasten der britischen und französischen Steuerzahler.
Daß die Concorde nun offenbar an die finanzielle Schallmauer gestoßen ist, geht aus einem "Dossier Concorde" genannten Zahlenwerk hervor, das die Pariser Tageszeitung "Les Echos" veröffentlichte. Fazit: Keine der beiden Concorde-Nationen ist imstande, den Jet noch lange in der Luft zu halten -- so wie es unmöglich war, die Passagierschiffe "France" und "Queen Mary" weiter zu betreiben.
Die im Dossier genannten Gründe: >Auf keiner Concorde-Route wurde bisher jener "Ladefaktor" von durchschnittlich 70 Prozent hereingeflogen, mit dem sich wenigstens die Betriebskosten decken ließen. Mit einer Durchschnittsauslastung von 65 Prozent liegt derzeit Paris -- New York noch am günstigsten, die Route Paris -- Caracas (43 Prozent) am schlechtesten.
* 1978 kamen die Concordes von Air France je Exemplar lediglich auf 1400 Flugstunden. Jumbo-Jets dagegen, die eine fünffach größere Transportkapazität besitzen, waren im Jahresdurchschnitt 4000 Stunden in der Luft.
* Seit der letzten Ölpreisanhebung im Juni verschlingt allein das Kerosin ein Drittel der Gesamtbetriebskosten einer Concorde -- gegenüber 20 Prozent etwa bei einer DC-10.
* Pro Passagier werden auf dem Überschall-Trip von Paris nach New York (Flugzeit: drei Stunden, 45 Minuten) 1200 Kilo Kerosin verfeuert -- viermal soviel wie für den Insassen einer Boeing 747 (Flugzeit: sieben Stunden, 55 Minuten).
Mit technischen Tricks ist der hohe Verbrauch nicht zu drosseln. Im Überschallbereich brauchen die vier Schubdüsen die Unterstützung der besonders spritdurstigen Nachbrenner. Und von den noch bevorstehenden Preisschüben des Kerosins wird die Concorde-Flotte daher weit empfindlicher getroffen werden als die Konkurrenz im Unterschallbereich.
Kein Wunder also, daß die restlichen, noch nicht in Dienst gestellten vier Concordes in den Hangars der Hersteller in Toulouse und Bristol Staub ansetzen. Außer Air France und British Airways hat nur die US-Gesellschaft Braniff auf der Strecke Washington -- Dallas eine Concorde in Betrieb genommen. Braniff zahlt eine Leasing-Rate, in der alle Kosten bis auf Kerosin enthalten sind.
Weil der Kerosinpreis in den USA seit Dezember letzten Jahres um 63 Prozent angestiegen ist, hat Braniff jedoch davon abgesehen, mit einer zweiten Concorde von Dallas aus nach Südamerika zu fliegen. Für Ende 1979 rechnen die Braniff-Manager mit einem weiteren Preisanstieg um rund 30 Prozent -- das hieße Verdoppelung der Spritkosten innerhalb eines Jahres.
Noch im Juli rühmte der "France Soir" "die bewundernswerten technischen Errungenschaften des phantastischen Prestige-Projekts" Concorde. Doch eher scheint es., daß der überschallschnelle Jet schon langsam in die Jahre kommt und von allerlei Defekten heimgesucht wird.
So lag beispielsweise am 9. August dieses Jahres praktisch die gesamte Concorde-Flotte Großbritanniens fest, als vier von fünf Maschinen wegen Hydraulik- oder Triebwerkschwierigkeiten ausfielen.
An Ersatzteilen immerhin wird es -- obwohl die. Concorde-Bänder in Toulouse und Bristol mittlerweile demontiert sind -- vorerst nicht mangeln. Dafür soll die letzte der 16 insgesamt gebauten Concorde herhalten. Die Maschine, die am 20. April dieses Jahres zu ihrem ersten und letzten Testflug aufgestiegen war, soll für Reparaturzwecke ausgeschlachtet werden. Im Jargon der Flugzeugtechniker: Die Baunummer 16 wird "kannibalisiert".

DER SPIEGEL 38/1979
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