17.09.1979

AUTOMOBILEKlotzig nach vorn

Leichte Kaufunlust der deutschen Autokundschaft hat den Optimismus der Branche nicht gebremst. Auf der Frankfurter Autoschau wurden Milliarden-Investitionen angekündigt.
Es war ein bißchen, als sei das fette Auftragspolster der Daimler-Benz AG, mehr als zwei Jahresproduktionen, ein Frostschutz für alle. Trotz dräuender Umweitschäden, steigender Kraftstoffpreise, kostenträchtiger Zwänge zu sparsameren Autos -- die Auto-Manager begingen ihr internationales Blech-Festival zu Frankfurt am Main in einer fast fröhlichen "Wir kriegen das in den Griff"-Stimmung.
Klotzige Investitionen für Entwicklungen der nächsten paar Jahre wurden verkündet; unter den Großen, von Ford bis Fiat, machte das keiner unter zehn Milliarden Mark.
Leichte Kaufunlust der Kundschaft während der letzten Monate wurde keineswegs als erster Vorbote eines Anti-Auto-Zeitalters (siehe Seite 92) oder auch nur eines Schwächeanfalls auf dem Markt bewertet. Vielmehr habe man es, so Mercedes-Chef Joachim Zahn, mit "einer Normalisierung der Automobilkonjunktur" zu tun. Die just im rechten Moment veröffentlichte jüngste Prognose des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung verhieß denn auch Wachstum des Personenwagenbestandes von heute 22,5 Millionen auf 30 Millionen Stück im Jahre 2000.
Die Forderung der Jusos nach Tempo 80 auf Autobahnen war den in Frankfurt Versammelten nichts als albernes Blabla, ebenso wie das -- technisch hirnrissige -- Verlangen des schleswig-holsteinischen SPD-Vorsitzenden Günther Jansen; er möchte künftig nur noch Autos dulden, die ein Tempo von 130 km/h gar nicht überschreiten können. Schließlich hat die Bundesregierung dem automobilistischen Oberteufel, Henry Ford II in Detroit, gerade ihr Großes Bundesverdienstkreuz mit Stern an die Brust heften lassen.
Aus Paris kam Renault-Präsident Bernard Vernier-Palliez, zitierte Goethe und lobte die Disziplin der deutschen Autofahrer auf der Autobahn. Und VW-Chef Toni Schmücker beruhigte die Ängstlichen: "Heute, in zehn Jahren und danach", versicherte der dreifache "Golf"-Millionär, werde nach seiner Überzeugung allen Autofahrern Kraftstoff in genügender Menge zur Verfügung stehen -- aber Sparsamer Gebrauch sei unerläßlich.
Alle auf der Ausstellung sprachen vom Sparen -- manche mit Wehmut. Ludwig Kraus etwa, einst Chef konstrukteur bei Audi in Ingolstadt, betrachtete sinnend den neuesten aller Audis, den "200" mit Turbolader und 170 PS: "Schade, die Zeit ist jetzt ein bißchen ungünstig für ihn."
Sekurit-Chef Heinz Kunert beklagte eine andere drohende Folge des Strebens nach reduzierten Wagengewichten und niedrigeren Produktionskosten: "Die Leute", so Kunert über Materialeinkäufer der Werke, "sind nicht mehr für Sicherheit offen." Eine nach langwieriger Entwicklung marktreife Folien-Windschutzscheibe mit splitterfreiem Glas komme "leider zu spät".
Neidische Blicke mancher Weltbewerber trafen den neuen Opel Kadett und die neuen Mercedes-Typen der S-Klasse, die mit ihren ungewöhnlich luftwiderstandsarmen Formen sogar die Meßwerte von Porsche-Modellen erreichen (SPIEGEL 35 und 36/1979). Das Bemühen um möglichst strömungsgünstige Karossen bietet, neben Gewichtsminderung und genügsamen Motoren, die besten Sparmöglichkeiten, ist aber ein ungemein schwieriges Unterfangen.
Am Opel wurden sensationelle 0,39, beim Mercedes-Benz 0,36 als Meßzahl für den sogenannten Luftwiderstandsbeiwert ermittelt -- plumpe Windfänger wären das freilich im Vergleich zu den 0,22, die "Probe I" zu bieten hat, eine von Ford entwickelte aerodynamische Studie für die neunziger Jahre.
Am Stand von Porsche, jener Firma, bei der gemeinhin die raffiniertesten Aerodynamiker vermutet werden, war Verdrossenheit spürbar, so als hätten die Manager gerade gehört, was auf der Ausstellung kolportiert wurde: daß nämlich der mit mancherlei Sorgen befrachtete, achtzylindrige Parade-Porsche 928 den günstigsten Luftwiderstands-Meßwert erziele, wenn er von rückwärts gemessen werde, mit dem Heck im Luftstrom des Windkanals.
Nicht ihn, sondern das 16 Jahre alte "Schlachtroß" Porsche 911 hatten gerade 2702 von 3100 befragten "Auto, Motor und Sport"-Lesern als besten aus dem gegenwärtigen Porsche-Programm erkoren und damit die Tester des Blattes bestätigt.
Von einem "Zurück zur Natur", einer kostensenkenden "Entfeinerung" des Autos wollen die deutschen Konstrukteure nichts wissen. "Die deutsche Industrie", sagte Mercedes-Entwicklungschef Werner Breitschwerdt, "muß aus Wettbewerbsgründen auf dem Globus bei hochwertiger Technik bleiben, die Primitiven werden mehr und mehr da gebaut, wo sie gebraucht werden."
Wohin die Reise gehen kann, führen beispielweise die VDO-Tachometer-Werke an einem neuartigen, elektronischen Armaturenbrett vor. Statt selbststrahlender "aktiver Anzeigen" wie etwa mittels Leuchtdioden (die bei Tageslicht überstrahlt und damit schlecht abgelesen werden), findet der Fahrer kriechende Skalen aus Flüssigkristallen vor. Sie benötigen eine Lichtquelle, sind aber -- gefeit gegen den gefürchteten "Wash-out"-Effekt -- klarer ablesbar.
Außer optischen Warnungen ("Bremsbeläge erneuern") gibt der Computer in menschlicher Sprache Alarm. Er hat 25 Sprüche drauf -- in einer Kunstsprache wie aus dem Fernseh-"Raumkreuzer Orion".
Auf diesem Gebiet werden künftig von den japanischen Autoherstellern Toyota, Nissan, Mazda, Honda und Mitsubishi Überraschungen erwartet. Eine Überraschung ist ihnen schon gelungen: Sie haben, auf Kosten franzosischer und italienischer Konkurrenten, im Bundesgebiet klammheimlich einen Marktanteil von 5,1 Prozent erobert.
Überdies streben sie technische Zusammenarbeit mit zwei siechen europäischen Autoherstellern an: British Leyland (branchenintern "British Elend") und Alfa Romeo. Bei den Engländern, wo der Elektrokonzern Lucas wegen der häufig unzuverlässigen Bordnetze britischer Autos als "Erfinder der Dunkelheit" verspottet wird, hat sich Honda bereits etabliert. "Aus bestem englichen Stall" (Leyland-Reklame) steht ein Kleinwagen mit Honda-Motor zu erwarten.
Bei Alfa Romeo? wo sich das neue Management bereits als "Patient auf dem Wege der Besserung" ansieht, war bis Ende letzter Woche noch nichts entschieden. Fiat-Chef Giovanni Agnelli hat die britische Partnerschaft mit Honda als "Verrat an Europa" verdammt. Alfa-Präsident Ettore Massacesi, der händeringend nach einem starken Partner ausblickt? in Frankfurt zum SPIEGEL: "Ich möchte Europa nicht verraten, aber Europa soll auch Alfa Romeo nicht verraten."

DER SPIEGEL 38/1979
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


DER SPIEGEL 38/1979
Titelbild
Abo-Angebote

Den SPIEGEL lesen oder verschenken und Vorteile sichern!

Jetzt Abo sichern
Ältere SPIEGEL-Ausgaben

Kostenloses Archiv:
Stöbern Sie im kompletten SPIEGEL-Archiv seit
1947 – bis auf die vergangenen zwölf Monate kostenlos für Sie.

Wollen Sie ältere SPIEGEL-Ausgaben bestellen?
Hier erhalten Sie Ausgaben, die älter als drei Jahre sind.

Artikel als PDF
Artikel als PDF ansehen

AUTOMOBILE:
Klotzig nach vorn

  • Beinaheabsturz: Planespotter fotografiert Notlandung von Regierungsflieger
  • Überwachungsvideo: Polizisten retten Baby vorm Ersticken
  • Die Ü50-Mütter: Schwangerschaft statt Menopause
  • Filmstarts: Im Auftrag der Gerechtigkeit