12.02.1979

AUTOMOBILEDaimler in Dröhnland

Die Daimler-Benz AG baut nun Geländewagen. Das deutsch-österreichische Mix-Auto setzt laut Werk „neue Maßstäbe“ -- preislich allemal.
Freudestrahlend trat ein Auto-Union-Manager einst vor seinen Generaldirektor Heinrich Nordhoff hin. Die Bundeswehr, so meldete stolz der Vertreter der damals frisch adoptierten VW-Tochterfirma, habe ihm gerade einen Produktionsauftrag für ein paar tausend Geländewagen erteilt. Der VW-General blieb unbeeindruckt: "Und was machen wir am Nachmittag?"
Was Nordhoff kaum für einen Tag reichte, streckt Mercedes-Benz übers ganze Jahr: Mit ganzen 9000 Autos pro Jahr will nun das Stuttgarter Unternehmen erstmals auf dem Markt der Geländewagen Fuß fassen.
"Es ist besser, man fängt bescheidener an", erläuterte ein Mercedes-Direktor, als die Daimler-Benz AG letzte Woche ihre kleinmütig wirkende Produktionsplanung verkündete. Der Mini-Auflage folgten größere Zahlen: Die neuen Fahrzeuge (SPIEGEL 51/1978) kosten, je nach Ausrüstung, zwischen 29 736 Mark und weit über 50 000 Mark -- mehr als alle anderen in Serie gebauten Geländewagen.
Mit kletterfähigen Allradantrieb-Autos zwischen 72 und 150 PS Motorkraft steuern die Stuttgarter und ihre österreichischen Partner der Steyr-Daimler-Puch AG einen eigentümlichen Markt an, auf dem die Mercedes-Marktforscher schon vor Jahren einen "Aufwärtstrend mit Zuwachsraten von zehn bis 15 Prozent" entdeckt hatten.
Im vergangenen Jahr wurden weltweit rund 500 000 Geländeautos verkauft, darunter 130 000 Jeeps von American Motors, 120 000 Landcruiser von Toyota, 86 000 Chevrolet Blazer von General Motors, 70 000 Land- und Range Rover sowie rund 60 000 sowjetische Geländewagen.
Amerikas Autofabriken rechnen sogar mit noch viel höherem Zuwachs als Mercedes-Benz: Im laufenden Jahr, so kalkulieren sie, werden rund eine Million "Freizeitautos" mit Allradantrieb verlangt werden. Die meisten Käufer von Geländeautos freilich legen weniger als zehn Prozent ihrer Fahrten tatsächlich abseits der Straßen in pfadlosem Gebiet zurück. Gewöhnlich benutzen sie ihre teuren Spezialautos wie sonst eine biedere Limousine.
Über 100 Millionen Mark haben die deutsch-österreichischen Entwickler aufgewendet für den Bau von äußerstenfalls 11 000 "G"-Modellen jährlich. Sie sollen, an der schwarzen Plastikstirn teils das grünweiße Puch-Emblem, teils den Mercedes-Stern tragend, "die Welt der anspruchsvollen Autofahrer" bereichern, wie ihre Erbauer rühmen, "sowohl für den Freizeitspaß" als auch "den Einsatz abseits von Straßen und Wegen, nicht zuletzt auch als Zweitwagen mit dem "besonderen Touch". Nur der zivile Bedarf soll bedacht werden. Jedoch: "Wenn sich das Militär um die Autos reißen sollte", so Mercedes-Direktor Helmut Schmidt, "dann würden wir uns nicht sträuben."
Aber für die Vaterlandsverteidiger sind die Fahrzeuge trotz aller Rückgriffe auf herkömmliche Nutz- und Personenwagen nach dem Baukastensystem wohl zu teuer und zu aufwendig geraten. Sie haben beispielsweise, anders als die anderen, eigens für die Geländefahrt ein zweites Getriebe. Für Vorder- und Hinterräder kann eine Differentialsperre zugeschaltet werden, die einseitiges Durchdrehen der Räder verhindert. Und die Differentialsperre oder das Geländegetriebe lassen sich sogar während der Fahrt schalten -- vergleichbares Schalten würde Konkurrenten die Zähne zerbröseln lassen.
Wer eines der vier, in zwei Wagenlängen lieferbaren "G"-Modelle besteigt, tritt gleichwohl eine Reise nach Dröhnland an -- für die Tortur der Ohren und des Skeletts braucht nicht mal mit vollem Karacho gefahren zu werden. Das Weichverdeck wummert überdies bei 50 km/h so fürchterlich wie ein Porsche-Targa-Dach erst bei 200. Wahr ist aber auch, was Daimlers kleine "Tips für Geländefahrer" verheißen: "Fahrspaß stellt sich ein, wenn man selbst die schwierigsten Bodenverhältnisse optimal überwindet."
Bei den ersten Testfahrten für Presse-Gäste kam einem Vertreter der Warentest-Zeitschrift "DM" der Fahrspaß kurzfristig abhanden: Ein tückischer Fels schlitzte seinem "G"-Modell die Ölwanne auf, so daß es den Testtod starb. Die Mercedes-Manager blickten etwas säuerlich aus ihren wattierten Testfahrerjacken.

DER SPIEGEL 7/1979
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