01.05.1978

LUFTFAHRTSechster Sinn

Ein Kreiselsystem, „INS“ genannt, lenkt hundertprozentig zuverlässig Flugzeuge über den Pol. Es fehlte an Bord der koreanischen Boeing 707, die sich nach Murmansk verirrte.
In dieser Region der Erde", so kommentierte es letzte Woche ein Jumbo-Kapitän der "British Airways", "gibt es eine reiche Geschichte schwerwiegender Navigationsfehler."
In der unwirtlichen, lebensfeindlichen Gegend, wo jeder Magnetkompaß und fast alle Orientierung an Landmarken versagen, sind schon die Wagemutigsten gescheitert -- so 1897 der schwedische Freiballonführer Salomon Andree, 1928 der italienische Luftschiffer Umberto Nobile und schließlich, bei dem Versuch, Nobile zu retten, auch der Polarforscher Roald Amundsen.
Wie ein Rückfall in die Pionierzeit der Polarflüge mutete es an, als Ende vorletzter Woche der koreanische Flugkapitän Kim Chang Kyu mit seiner fast vollbesetzten Boeing 707 fast 2000 Kilometer weit vom Kurs abkam und von sowjetischen Jägern zur Notlandung gezwungen wurde. Unter sowjetischem Beschuß wurden zwei der Boeing-Passagiere getötet, 13 verletzt -- zwei Jahrzehnte nachdem die Polroute zu einer der Hauptverkehrsstraßen der internationalen zivilen Luftfahrt geworden ist.
Die Navigationshilfen an Bord der verirrten Boeing 707 entsprachen zwar den internationalen Vorschriften: Es gab zwei voneinander unabhängige Navigationsanlagen, darunter ein sogenannter Kurskreisel ("directional gyro"), und zusätzlich flog (außer Pilot und Kopilot) ein Navigator mit, ausgestattet mit Karten und Tabellen sowie der Fähigkeit, mit Hilfe von Sternpeilung den jeweiligen Standort und Kurs zu bestimmen.
Aber die Maschine der "Korean Air Lines" verfügte nicht über jenes Navigationssystem, das nun schon seit Jahren sämtliche Polflüge etwa der Lufthansa absolut zuverlässig gegen Kurs-Irrtümer absichert: ein dreifach, also mit doppelter Reserve ausgelegtes sogenanntes Trägheits-Navigations-System ("Inertial Navigation System" -- "INS").
Dieser elektronische Tausendsassa, mit dem sämtliche Verkehrsmaschinen der Jumbo-Klasse (und bei der Lufthansa auch die polfliegenden "707") ausgerüstet sind, funktioniert so zuverlässig, daß er den menschlichen Navigator, der bis vor wenigen Jahren noch alle Polflüge begleitete, brotlos gemacht hat.
Wenn ein Lufthansakapitän auf Langstreckenreise geht, braucht er nur noch die Daten des Abflug- und des Zielflughafens in den Bordcomputer einzuspeisen, INS findet, wie sich tausendfach gezeigt hat, mit nachtwandlerischer Sicherheit den Weg. Selbst nach vielen Flugstunden beträgt die Abweichung am Zielort mitunter nur 400 Meter -- obwohl nach herkömmlichem Maßstab eine Ankunft innerhalb eines Radius von 25 Kilometern schon als navigatorische Meisterleistung gilt.
Für derartige Zielsicherheit sorgt das "Herz" des Instrumentariums: eine kreiselstabilisierte Plattform, die -- wie auch immer Fluglage und Standort des Flugzeugs über der Erdoberfläche sich ändern mögen -- stets horizontal, in einer haarscharf festgelegten Lage zur Erde bleibt.
In Verbindung mit Beschleunigungsmessungen in jeder Richtung und einem Computer werden so -- jeweils von Sekunde zu Sekunde -- der Standort des Flugzeugs neu bestimmt und der Kurs (durch automatische Befehle an Triebwerke und Ruder) korrigiert.
Das Kreiselsystem, angetrieben von elektrischen Führungsmotoren, und sein Computer funktionieren völlig unabhängig vom Erdboden. Daten wie Erdrotation und Kursänderungen werden in Sekundenbruchteilen verarbeitet; jederzeit kann der Pilot neue Kursanweisungen einspeisen.
Das System kontrolliert fortgesetzt sich selbst und zeigt auch beispielsweise an, wenn ihm eine Information für die Navigation nicht genau genug zu sein scheint.
Das erste Trägheitssystem dieser Art, kurz nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt, füllte noch den ganzen Rumpf eines viermotorigen US-Bombers. Inzwischen sind die Systeme, die nunmehr auch "Polaris"-Unterseebote und "Apollo"-Raumschiffe sowie militärische Mittel- und Langstreckenraketen lenken, fast auf Schuhkartongröße geschrumpft.
Eigentlich hätte für den "Korean Air Lines"-Flug 902 von Paris nach Seoul ebenfalls ein "INS"-bestückter Jumbo-Jet vom Typ DC-10 eingesetzt werden sollen. Doch kurz vor dem Start wurde statt dessen eine -- weniger modern ausgerüstete -- "707" bereitgestellt.
So mußte sich der koreanische Kapitän Kim Chang Kyu zur Hauptsache auf seinen Kurskreisel verlassen, aus der Gruppe der "INS"-Vorläufer das einzige von der Nordrichtung unabhängige Kurs-Anzeigegerät. Sein Nachteil: Während des Fluges muß es, um eine Mißweisung aufgrund der Erdrotation zu vermeiden, etwa alle 20 Minuten nach astronomischen Beobachtungen korrigiert werden.
Kapitän Kim Chang Kyu blieb demnach angewiesen auf seinen Navigator, der bereits 77mal die Polroute geflogen war. Ob es jedoch dessen Schuld war, daß die Maschine vom Kurs abkam, blieb bis Ende letzter Woche unklar.
Statt die Richtung auf Anchorage beizubehalten, drehte die koreanische Maschine nahe der Funkstation Alert nördlich von Grönland ab und flog wie selbstverständlich in den sowjetischen Luftraum ein (siehe Graphik).
Stromausfall infolge Kurzschluß, von dem die koreanische Fluggesellschaft sprach, könnte sich allenfalls kurzfristig ausgewirkt haben, bis zur Umschaltung auf den Hilfsgenerator. "Einige navigatorische Apparaturen" hätten falsche Werte angezeigt, räumte der Kopilot ein, den die Russen -- anders als den Kapitän und den Navigator -- letzte Woche mit den überlebenden Insassen (siehe Seite 210) nach Hause reisen ließen.
Offenbar während des ganzen Abstechers nach Murmansk hatte der Kapitän das Unheil schon geahnt. "Mein sechster Sinn", zitierte ein Passagier den Flugzeugführer nach der Bruchlandung, habe ihm gesagt, er fliege in die falsche Richtung -- aber er habe nicht glauben mögen, daß seine Instrumente so falsch anzeigten.

DER SPIEGEL 18/1978
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