26.12.1977

BUNDESBAHNStatt Kino

„Die gigantischste staatliche Fehlplanung seit der Starfighter-Misere“ nennen Kritiker die vorgesehene Schnellbahn Hannover-Würzburg. Die Bundesbahn kommt nicht vom Fleck, die Kosten laufen davon.
Drei Jahre lang haben die Heiligers für ihr Eigenheim "jedes Wochenende und den Urlaub drangehängt". aber schon "beim Ausgraben", erinnert sich Ehefrau Ingrid, gab es "so ein Gerücht im Dorf, daß alles wieder abgerissen werden muß".
Offiziell wissen die Bewohner der Eichwald-Siedlung in der Spessart-Gemeinde Mottgers "bis heute nichts" (Ludwig Albinger), alles ist "hinter unserem Rücken passiert" (Berta Lisbanski). Auch Polizeikommissar Gerhard Heiliger, der vor zwei Jahren erst ins neue Haus eingezogen ist, hat "nie etwas erfahren". Heiliger: "Die Bundesbahn hält sich da schwer zurück."
Für die Planer der Deutschen Bundesbahn (DB) steht allerdings schon seit vielen Jahren fest: Das Neubaugebiet "Im Eichwald", für das die Gemeinde noch 1975 Baugenehmigungen erteilt hat, muß wieder dem Erdboden gleichgemacht werden. Mottgers liegt genau auf der Schnellbahntrasse Hannover-Würzburg, Teilstück eines DB-Ausbauprogramms, mit dem die marode Staatsbahn "endlich den Schritt in die Neuzeit" wagen und die Fahrt aus dem Defizit wahr machen will.
Auf drei Schienensträngen von "geradezu apokalyptischem Ausmaß" (so der Bad Soodener Bürgermeister Bruno Döring), verlegt zwischen Hannover-Würzburg (327 Kilometer), Köln-Groß-Gerau (180 Kilometer) und Mannheim-Stuttgart (105 Kilometer), sowie vier kleineren Strecken von der Pfalz bis nach Bayern, sollen Geschäftsreisende wie Güter künftig komfortabler und schneller in die bundesdeutschen Industriezentren befördert werden.
Seit dem ersten Rammschlag. im August 1973 bei Hannover, wird allerdings immer weniger wahrscheinlich. daß der erste Schnell-Triebwagen auch von 1985 an, wie vorgesehen, fahren kann. Überall entlang der Strecke ha. ben sieh Bürgerinitiativen gebildet, allein 25 zwischen Hannover und Würzburg. Sie gehen dagegen an, daß wertvolle Waldungen abgeholzt, Wohngebiete und Bauernhöfe zerschnitten und ökologisch intakte, schutzwürdige Landschaften zerstört werden.
In Würzburg protestieren die Winzer, weil die Bahntrasse weltberühmte Weinbergslagen wie "Würzburg Stein" und "Pfaffenberg" berührt. In Gemünden gibt die Stadt kein Gelände her, weil 300 Jahre alte Eichen gefällt werden sollen. Ornithologen sind entsetzt, daß die Bundesbahn bei Rieneck in Unterfranken eine 60 Hektar große Talaue durchqueren will, in der so seltene und gefährdete Vogelarten wie Braunkehlchen und Bekassine, Wendehals und Wasseramsel, Schlagschwirl oder Schwarzmilan ihre Nahrung finden. Um den Brutbiotop für "diese in ganz Mitteleuropa ständig abnehmenden Arten zu erhalten", hält es Johannes Bosch, Mitarbeiter des Instituts für Vogelkunde in Garmisch-Partenkirchen, in einem ornithologischen Gutachten für "unbedingt notwendig, alle störenden Einflüsse fernzuhalten".
Auch DB-Streckenplaner Wilhelm Linkerhägner (Frankfurt) räumt ein. daß es "da ein paar Graureiher und Lurche" gibt, "die uns durchaus Schwierigkeiten bereiten". Aber bei all den begreiflichen Einwänden müsse "doch die Kirche im Dorf bleiben". Linkerhägner: "Es gibt auch ein Gutachten über die Sumpfschildkröte bei Schlitz, Da weiß man heute noch nicht, ob das ein natürliches Vorkommen ist, oder ob sie aus dem Zoo entlaufen ist."
Der Zorn der Umweltschützer wendet sieh gegen die Bahnbauer" weil sie bei ihren Kosten-Nutzen-Analysen über die Rentabilität der Schnellbahn zwar die eingesparte Fahrzeit in Rechnung stellen, die Natur aber zum Nulltarif kalkulieren, Auf dem Reißbrett entwarfen die Planer der Bundesbahn Strecken für Schnellstzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 400 Stundenkilometer -- ohne zu überlegen, wie Landrat Erwin Ammann aus Karlstadt vermutet, "ob Milliarden dafür ausgegeben werden müssen, daß man eine halbe Stunde früher in München ist".
Bei einer maximalen Steigung von 1,8 Prozent rasen laut Planung die "Geschosse auf Schienen" ("Süddeutsche Zeitung") schon jeden vierten Kilometer unterirdisch -~ um den Lärm gering zu halten, "Am besten würden wir die Züge nur im Tunnel fahren lassen", mokiert sich Heinz Bubel, Leiter der Bahnbauzentrale in Frankfurt, über die massiven Proteste der Bürger, "aber ich möchte unseren Reisenden ab und zu auch mal ein bißchen frische Luft und blauen Himmel bieten." Bubels Planungskollege Linkerhägner hat gar schon überlegt, "ob wir die Landschaft nicht auf dem Bildschirm ablaufen lassen, In den Großraumwagen läßt sich das statt Kino ja prima machen".
Die Ängste der Anlieger vor lästigem Lärm sind nicht unbegründet. Bis heute wissen die Bahn-Techniker noch nicht einmal, wie laut ihre Tempo-Züge überhaupt sein dürfen. Eine Schienen-Schallschutzverordnung, die zulässige Höchstwerte für Tages- und Nachtzeiten verbindlich festschreibt, gibt es nicht. Zudem verzichtete die Bundesbahn bei der Planung auf exakte Schallmessungen, begnügte sich mit Lärmwerten der herkömmlichen Eisenbahn, die über die zu erwartende Geräuschbelästigung aber nichts Genaues aussagen. DB-Lärmprognosen gehen bei 200 km/h schnellen Zügen von 85 Dezibel" aus -- etwa soviel Krach, wie ein Preßlufthammer verursacht.
Gleichwohl verspricht Bundesbahndezernent Helmut Maak aus Nürnberg beunruhigten Anrainern einen nächtlichen Bahnlärm "wie Blätterrauschen". Dazu werden beiderseits der Strecke Schutzwände errichtet, Dämme aufgeschüttet und bepflanzt, schallschluckende Radabdeckungen montiert.
Ehe der erste zahlende Fahrgast den Schnellzug besteigt, muß die bundesbahn Milliardenbeträge für die Lösung der Umweltprobleme investieren. Die Einsprüche der Anlieger haben, neben den gestiegenen Baukosten, das geplante Neubau-Streckennetz innerhalb weniger Jahre von 11,1 auf 16 Milliarden Mark verteuert -- für den Würzburger
* Dezibel, Maßeinheit für die Schall-Intensität.
Röntgenologen und Stadtrat Wolfgang Keil "die gigantischste staatliche Fehlplanung seit der Starfighter-Misere".
Auch Eisenbahn-Experten wie der Maschinenbauer und Physiker Wolfram Ziegler von der Technischen Universität München bezweifeln, daß die Bundesbahn die superschnellen Nord-Süd-Achsen braucht, um sich im Wettbewerb mit Auto und Flugzeug zu behaupten. "Über 200 Stundenkilometer wird es uninteressant", behauptet Ziegler, "bezüglich der Technologie, selbst wenn sie möglich ist, vor allem aber bezüglich der Gewinne." Sinnvoller erschien ihm der Ausbau alter Strecken.
Seit Jahrzehnten rumpeln deutsche Züge über ein unzulängliches Schienennetz. Die Güter der Bundesbahn werden noch immer "mit der Geschwindigkeit eines
Ochsenfuhrwerks" (Ziegler) transportiert. Ein geradezu archaisches Sortiersystem führt dazu, daß täglich 10000 Waggons nutzlos auf den Abstellgleisen der Rangierbahnhöfe stehen. Im Personenverkehr schlängeln sich leistungsstarke Loks, etwa die gelbgestrichene E 103 mit aerodynamischer Kopfform, durch enge Kurven und hügeliges Gelände -- ganz so, "als führe ein 600er Mercedes über Feldwege" (ein DB-Planer).
Der für die neuen Trassen entwickelte Schnelltriebwagen ET 403 (Bubel: "Diesem Rennpferd müssen wir die richtige Fahrbahn geben") gilt auch unter Bahn-Insidern längst als kostspielige Fehlinvestition. Die
Produktion wurde inzwischen eingestellt, der "Spitzenrenner" (Bubel) zum toten Pferd. Fürs erste reicht die E 103; mit einem neuen Triebzug für 250 km/h befaßt sich eine DB-Langfriststudie.
Kritische Bahnbauer verweisen freilich auf gefährlichen Verschleiß bei den 210 km/h schnellen Triebwagen der japanischen Intercity-Strecke zwischen Tokio und Osaka (Tokaido-Linie) schon nach 13jähriger Betriebszeit. Die hohen Geschwindigkeiten führen an Schienen und Radkränzen zu schneller Abnutzung sowie zu Verschiebungen des Gleiskörpers, die Unfallgefahr wächst rapide. Ausfälle, Verspätungen und Reparaturen auf der Schienen-Schnellverbindung häufen sich.
Erst eine der geplanten -- insgesamt 950 Kilometer langen -- Rapid-Strecken ist von Verkehrsminister Kurt Gscheidle bislang vollständig genehmigt worden: die von Mannheim nach Stuttgart. Zwischen Mannheim und Hockenheim wird an einigen Brücken und Tunnels gebaut, aber über eine Klage von Schwetzinger Bürgern, denen der Streckenverlauf nicht behagt, wird das Verwaltungsgericht erst im Februar entscheiden.
Für den Abschnitt Köln-Groß-Gerau, den die Bundesbahn am liebsten zuerst gebaut hätte, steht bis heute noch nicht fest, ob die Trasse links oder rechts des Rheins, durch Koblenz oder durch den Westerwald verlaufen soll. "Der Preis der Demokratie", hat Chefplaner Bubel bemerkt, "ist nicht billig. Ich beneide unsere Vorfahren, die noch als Ingenieure eine Trasse bauen konnten."

DER SPIEGEL 53/1977
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