12.12.1977

TECHNIKEiszeit angebrochen

Durch tiefgefrorenes Erdreich wurde in Düsseldorf ein Tunnel getrieben -- ohne oberirdische Baustelle, ohne Belästigungen. Patentlösung für die von Baulärm und Umleitungen geplagten Großstädte?
Ingenieure und Kommunaldezernenten, Architekten wie Wissenschaftler wallfahrteten im April 1976 nach Düsseldorf, als die 590 Meter lange Oberkasseler Rheinbrücke auf Gleitlagern um 47,5 Meter verschoben wurde -- eine technische Sensation. Nun kommen sie schon wieder in Scharen.
Diesmal bestaunt die Fachwelt ein großes Loch, das nahe dem Autobahnzubringer "Südring" in einen 115 Meter langen Tunnel führt -- quer unter der stark frequentierten Straße hindurch. Das Bauwerk wird nach einer Methode vorangetrieben, die in vielen urbanen Bereichen von Lärm und Schmutz und stockendem Verkehr befreien könnte.
Denn die Röhre von rund fünf Meter Durchmesser wurde drei Meter unter der Straßenoberfläche ausgebaggert, ohne daß der darüber fließende Verkehr auch nur eine Stunde stillgelegt werden mußte: durch horizontale Vereisung. "Wir waren zum Risiko bereit", freut sich der Düsseldorfer Bau-Beigeordnete Rüdiger Recknagel, "und nun bewundert alle Welt den Erfolg."
Der neuartige Untertage-Bau wurde vom Bonner Wissenschaftsministerium als Forschungsprojekt mit zwei Millionen Mark unterstützt und von Experten der Technischen Universitäten Karlsruhe und Braunschweig wissenschaftlich begleitet. Arbeitsvorgabe für die vom Tiefbauamt beauftragte Baufirma Philipp Holzmann: Anlage eines Abwasserkanals von der Innenstadt zur neuen Kläranlage Süd ohne Behinderung des Verkehrs auf dem Südring. wo täglich rund 40 000 Fahrzeuge gezählt werden, ohne Lärmbelästigung und ohne ebenerdige Baustellen.
Normalerweise wäre der Tunnel für "Deutschlands berühmteste Shit-Line", so ein Baustellenleiter, wie üblich in offener Bauweise von oben herab ausgehoben worden -- was ohne monatelange Straßensperrungen und Behinderungen durch oberirdische technische Anlagen nicht möglich gewesen wäre. Das neue Verfahren tüftelte Holzmann-Direktor Hans Pause aus. Spezielle Geräte, Werkzeuge und Chemikalien mußten dann erst einmal her -- "alles ohne Vorbild und Erfahrung für uns", sagt Recknagel, "manchmal haben wir fast aufgegeben".
Schließlich klappte es doch: Vorweg wurde mit Laserstrahl das Erdreich unter der Straße sondiert, um Bodenkonsistenz und Grundrichtung für den geplanten Tunnel auszumachen. Danach wurden 24 Rohre, kreisförmig angeordnet und jedes nur 14 Zentimeter
* Mit dem Düsseldorfer Bürgermeister Bruno Recht beim Tunneldurchstich.
stark, entlang der sondierten Strecke über eine Länge von 115 Metern durchgetrieben. Auf der Spitze jedes Rohrs saß ein drehbares kegelförmiges Leitgerät, gesteuert von einem Computer, der nach Bedarf Kurskorrekturen kommandierte.
Die 24 Röhren, so das Ziel, mußten am anderen Ende wieder mit einem Kreisdurchmesser von 5,20 Meter austreten, sie durften weder auseinanderklaffen noch schräg zusammenlaufen. Recknagel: "Die Abweichungen von der Ideallinie betrugen maximal 20 Zentimeter."
Dann wurde eine Salzlösung, minus 25 Grad, in die Rohre gepumpt; sie ließ das Erdreich binnen drei Wochen ringsum steinhart gefrieren. Aus dem Röhrenkranz wurde anschließend das gefrorene Erdreich von einem kleinen Bagger mit besonders stabilen Stahllöffeln ausgekratzt. An keiner Stelle gab es einen Erdeinbruch.
Schließlich wurde der Tunnel, allein durch den Eispanzer der Röhren gehalten, von oben mit Eisenträgern belastet. Ergebnis: Die Eisröhre hält, drei Meter unter dem Straßenniveau, mindestens 250 Tonnen Belastung aus, "weit mehr als nötig und erwartet" (Recknagel).
Derzeit wird der ausgefräste Frostkanal mit Beton ausgefüllt und rundgebaut; gearbeitet wird unterirdisch ohne Gerüst, Stützen oder andere Absicherungen. Wenn der Betonmantel fertig ist und belastet werden kann, wird die Kühlflüssigkeit abgezogen, das Erdreich weicht wieder auf.
Zwar wurde bislang schon -- so beim U-Bahn-Bau in Amsterdam -- gelegentlich mit vertikaler Vereisung operiert, kurzfristig und über kurze Distanz. Die horizontale Vereisung nach Düsseldorfer Beispiel aber ist "absolutes technisches Neuland" (Recknagel), und "nur wenige Städte wären wohl bereit gewesen, da mitzumachen".
Nun können andere Städte davon profitieren: Offene Baustellen für Kanal-, Tunnel- und Leitungsbau unter Straßen und Gebäuden hindurch werden vielleicht überflüssig, mitsamt den stets dabei anfallenden Umweltbelastungen. Selbst für den U-Bahn-Bau wäre die Düsseldorfer Methode womöglich zu nutzen -- Erleichterung für alle von Großbaustellen geplagten Kommunen.
Allerdings, vorerst ist das Kühlschrank-Prinzip für den ohnehin teuren Tiefbau noch kostspielig, ohne Bundesmittel hätte Düsseldorf nicht mitgemacht. Statt der etwa 1,1 Millionen, die ein konventioneller Vortrieb gekostet hätte, mußten drei Millionen Mark aufgebracht werden. Holzmann-Techniker aber sind zuversichtlich, daß sieh das Preisniveau drücken läßt, und schließlich, sagt Recknagel, "werden inzwischen ja überall schon Brücken verschoben, auch die Eiszeit ist nun wohl angebrochen".

DER SPIEGEL 51/1977
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