26.09.1977

„In meiner Klasse muß ich alle niederbügeln“

Vor einem Jahr erhielt Niki Lauda die Letzte Ölung. Nach 45 Sekunden im brennenden Ferrari schien das Leben des Automobil-Weltmeisters verloren. In diesem Jahr steht Lauda vor der zweiten Weltmeisterschaft. Nur wenn ein Verfolger in allen noch ausstehenden drei von insgesamt 17 WM-Rennen siegt, ist der Champion noch einzuholen. So erfolgreich wie Lauda hat noch nie ein Rennfahrer gegen den Tod um den Titel gekämpft. Der Österreicher erweist sich als kaltblutiger Techniker und rationeller Ökonom. Lauda kam öfter ins Ziel als die Rivalen.
Automobilweltmeister Nikolaus Lauda: "Ich kenne fast keine gleichaltrigen Kollegen." Das wundert nicht in einer Branche, in der sogar einer Weltmeister geworden ist, der schon zwei Monate tot war: Laudas österreichischer Landsmann Jochen Rindt.
Doch niemals mangelte es an willigen Nachfolgern. Rindts Tod -- 1970 -bot dem nächsten Österreicher eine Chance in der Weltliga der Rennfahrer, der Formel 1. Aus einem Pulk von drei Kandidaten glückte Nikolaus Lauda, 28, der Sprung in die Grand-Prix-Klasse.
Vor einem Jahr lag dann Lauda mit Brandwunden und rauchverätzter Lunge auf der Intensivstation. Ein Pfarrer reichte ihm die Letzte Ölung. Lauda überlebte. Ein Jahr nach der Todesweihe erkämpfte er seinen zweiten Weltmeistertitel.
Seit 1948 starben 72 Grand-Prix-Fahrer, etwa jeder dritte von allen, die jemals eine Lizenz für die höchste Fahrerklasse besaßen: die Formel I. Auch Laudas erstes Buch heißt "Formel I -- Technik und Praxis des Grand-Prix-Sports". Es liest sich wie eine technisch detaillierte Anleitung zum Überleben.
Formel-I-Rennfahrer erlitten viele Todesarten: Sie verbrannten und erstickten, wurden erdrückt und zerrissen, geköpft und überfahren, durch die Luft geschleudert und zerschmettert. Aber alle starben vor großem Publikum: 200 000 und mehr Fans zahlen bei den bis zu 17 Rennen pro Jahr, in denen sich die Weltmeisterschaft entscheidet, Eintritt für das spannendste Spiel mit dem Tod.
Da trug Graf Berghe von Trips Alberto Ascari zu Grabe. Der Holländer Carel Godin de Beaufort folgte dem Katafalk von Trips. Der Schwede Joakim Bonnier geleitete Beaufort zu Grabe, und der junge Franzose Francois Cevert nahm Bonniers Sarg auf seine Schultern. Ceverts Totenschrein küßte Weltmeister Jackie Stewart und zog sich dann vom Rennsport zurück. Der Totentanz aber geht weiter.
In derselben Kurve, in der Graf Trips umkam, verunglückte auch Rindt. Am Tag, da in Monza Rindt starb, verunglückte -- irgendwo in Holland -- Lauda; zum Glück blieb er unversehrt.
Bei weitem nicht jeder Weltmeister ging wie der Argentinier Juan Manuel Fangio oder der Schotte Jackie Stewart in den Ruhestand. Trotzdem sieht Lauda in seinem Gewerbe gute Überlebenschancen: "Die Gefahr ist nicht größer als in vielen anderen Berufen; Taxifahrer, Polizisten, Flieger sind eher schlimmer dran."
Der schmächtige Weltmeister, von dem Herbert von Karajan sagt, er habe Pianistenhände, jagte den Drei-Liter-Ferrari mit 495 PS und 590 Kilogramm Gesamtgewicht in sechseinhalb Minuten über den 22,8 Kilometer langen Nürburgring -- so schnell wie kein anderer. Trotzdem legte Lauda als Vertreter der Fahrergewerkschaft den Nürburgring still, "weil er zu gefährlich ist".
Lauda hält die Streckenrekorde auf dem deutschen Hockenheim-Ring, im holländischen Zandvoort, auf dem Österreich-Ring vor seiner salzburgischen Haustür und noch anderswo. Trotzdem fährt er "lieber auf Ankommen", weil sein Werk "den Wagen ganz gern behalten möchte und ebensogern Weltmeister wird wie ich".
Von den 17 Rennen der Weltmeisterschaft 1977 haben 14 stattgefunden. Davon gewann Lauda drei, die Großen Preise von Südafrika, Deutschland und Holland. Jeder Sieg bringt neun Punkte. Der zweite erhält sechs Punkte, der dritte vier; der sechste Platz gilt noch einen Punkt. Derzeit führt Lauda mit 69 Punkten vor dem Südafrikaner Jody Scheckter (42). Nur ein Punkt, den ihm praktisch kein Konkurrent mehr streitig machen kann, trennt ihn noch vom Weltchampionat 1977.
Würde er Angst vorm Schnellfahren kennen, "dann hätte ich mich ja bei der Berufswahl selbst belogen", beruhigte Lauda über Geschwindigkeiten, bei denen Normalfahrern Angstschweiß ausbricht. Er hat sich nach dem Sturz auf dem Nürburgring vor einem Jahr einen Sturzhelm anderer Marke gekauft, weil das alte Fabrikat weggeflogen war, warum, weiß "keiner so recht". Ausprobieren möchte er den neuen zwar, aber nicht im Ernstfall: "Ich bin doch nicht lebensmüde."
Der US-Medizinprofessor Dr. Sol Roy Rosenthal von der Illinois-Universität in Chicago hat die Lust am Spiel mit dem Leben untersucht. Der Risiko-Forscher erfuhr bei systematischen Befragungen von Stierkämpfern, Reitern und Rennfahrern, daß sie Wettkampfgefahren suchten, weil sie dadurch in eine Art Rausch gerieten.
"Nach einem Tennisspiel fühlst du dich vielleicht zufrieden", verglich er, "aber nach einer Risiko-Übung kommst du dir wie aufgeputscht vor, sogar euphorisch." Seine Erklärung: Seit frühgeschichtlicher Zeit, in der sie sich ständig gegen lebensbedrohende Gefahren wappnen mußten, sei den Menschen gleichsam ein Bedürfnis nach Spannung einprogrammiert. Vor dem Start steigt bei Rennfahrern der Puls von 70 auf mehr als 200 Schläge. Der Franzose Francois Cevert gestand: "Bis zum Weggehen kommt es mir dauernd hoch; die letzte halbe Stunde muß ich alle fünf Minuten." Cevert starb beim Großen Preis der USA in Watkins Glen, zerschnitten von einer Leitplanke.
Lauda, der sich rückblickend im Kindesalter als ein "Seicherl" sieht, einen Weichling, glaubt sich im Grenzbereich zwischen Leben und Tod gefestigt genug: "Ich kann ungeheuren Egoismus entwickeln, sogar Brutalität." Er beruhigt die Mahner: "Ich überblicke mich." Er besänftigt die Chefs: "Ich kann ein Auto auf den Kurs absolut sicher einstellen." Er weist die Bewunderer zurück: "Ich bin zum zweitenmal Weltmeister geworden, das ist alles."
Landsmann Rindt, wohl noch der letzte Kollege, den er bewundert hat, lauert nicht mehr als Gesicht hinter jeder Kurve, jeder Steigung, in jedem Wäldchen, über jeder Leitplanke.
Beim Großen Preis von Monte Carlo regte Niki Lauda etwas ganz anderes auf: ein Roßhaar, das irgendwo im Cockpit eingeklemmt war und im Winde wehte. Trotzdem gewann er das Rennen. Aber die Mechaniker bekamen dann einiges zu hören.
"Das Rennen ist nur noch der Beweis dafür, daß mit dem Auto alles gestimmt hat, daß wir hundertprozentig vorbereitet waren." Das geschieht immer schon vor dem Abtransport des Wagens vom Werk zur Rennstrecke; Rundenrekorde fallen oft schon beim Training, wenn es um die besten Startplätze geht, möglichst in der ersten Reihe, unter den beiden ersten Wagen. Dem Weltmeister Lauda entgeht keine Macke; die Mechaniker und Ingenieure fürchten seine Genauigkeit.
Doch als der schwere Sturz auf dem Nürburgring 1976 passierte, ohne daß ein Rivale etwas verschuldet hatte, obwohl Lauda selbst glaubte, keinen Fehler begangen zu haben, als für ihn nur ein großes Rätsel blieb, strich er die Unfall-Phase: "Sieben Kilometer aus diesem Rennen fehlen mir, sie kommen in meiner Erinnerung nicht vor."
Einmal im Jahr, einschließlich der Trainingsfahrten, widerfährt ihm allenfalls noch ein Unfall wie unlängst beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza. "Wer zu oft eine Blödheit macht, ist bald tot", versichert der Musterfahrer.
Am Anfang hatte er Unfälle serienweise gebaut. im südfranzösischen Nogaro trainierte er 1970 gegen 30 verrückte Franzosen mit einem Österreicher fürs erste Rennen. Lauda. "In meiner Klasse muß ich erst einmal alle niederbügeln." Lauda fuhr gerade im Windschatten des anderen, was vorteilhaft den Gegenwind mindert. Gleichzeitig stärkt die Saugkraft des vorderen Wagens den eigenen Schwung. Plötzlich setzt beim Vordermann der Motor aus. Laudas Renner rammte mit dem linken Vorderrad das rechte Hinterrad des Führenden.
Laudas Wagen steigt, überfliegt einen vor Schreck erstarrten Streckenposten, landet krachend neben der Leitplanke. so heftig, daß sämtliche Räder vom Rumpf abfallen. Kreischend schrammt die zigarrenförmige Karosserie 100 Meter weit die Leitplanke entlang, dann, so schreibt Lauda in seinem Buch, "ist von dem Auto nichts Erwähnenswertes mehr übrig". "Ich wollte nicht mehr ein Wahnsinniger sein."
Unverdrossen verschaffte sich Lauda neue Wagen. Aufwendige Chassis der Marke McNamara ließ er sich auf Fahrgestelle von March oder Austin aufziehen. Dann taucht er auf dem Nürburgring mit einem neuen Wagen auf, weit herausstehende Räder, neue Lenkung, alles in allem 80 000 Mark wert.
An fünfter Position liegend, vor ihm keiner, neben ihm und hinter ihm niemand, "hat es mich rausgeschmissen". Bis heute weiß er "nicht warum, zack". Im Fahrerjargon hört sich alles so fröhlich wie in der Jägersprache an.
Auch im dritten Rennen kommt Lauda nicht ans Ziel. Immerhin bleibt der Wagen heil, nur Getriebe und Motor sind hinüber, weil "beim Schalten vermurkst". Vor dem vierten Rennen fragt ihn ein Photograph nach der besten Kurve, in der am meisten passiert. Lauda nennt eine Biegung vor den Wagenboxen, "da fliegt sicher einer raus Lauda flog raus.
Sein fünftes Rennen findet in Zolder statt, es ist der Tag, an dem Rindt in Monza stirbt. Laudas Fahrt endet fast auf Rindts letzte Stunde genau in einem "gigantischen Blechhaufen". Mit 210 km/h raste er in einer Gruppe über eine Bergkuppe -- dahinter steht ein Wagen quer. Drei wollten rechts vorbei, dann noch einer, Lauda versucht es links. Irgendwie bleibt er an irgendwas hängen, kreiselt, bis es kracht.
Der nächste Pulk rast schon über den Berg. Noch im Stehen drückten einige Fahrer aufs Gas, Streckenposten schwenken gelbe Warnfahnen. Lauda: "Es gab jede Menge Signale." Registrierende Neugier packte ihn, aber noch immer keine Angst.
Dann fliegt ein Wagen über sein Cockpit. Lauda springt aus seinem Wrack und rennt davon. Am Abend hört er, daß Rindt tot ist. Erkenntnis: "Ich wollte nicht mehr ein Wahnsinniger in einem Feld von zwei Dutzend Wahnsinnigen sein.
Lauda beschloß den Aufstieg in die Formel I. Er übte das Vollgasfahren, ohne "irgendeine Blödheit zu machen". Er lernte das "Riskieren, ohne rauszufliegen". Er exerzierte das Ausbremsen in Kurven, "ohne irgendwo gegenzuknallen". Er büffelte, das Auto abzustimmen, "ohne im Rennen noch die Benzintropfen zählen zu müssen". Er beriet häufiger und länger mit Ingenieuren und Mechanikern.
Er fand heraus, daß "alle Spitzenfahrer eigentlich gleich schnell sind". Also kam es auf Feinheiten an, am Wagen, an der Fahrtechnik, auf die Reaktionsschnelligkeit.
In einem Formel-II-Rennen, das er mit seinem zum Teil selbstfinanzierten March bestritt, merkte er, daß der Schwede Ronnie Petterson mit dem gleichen Wagen pro Runde um sechs Zehntelsekunden schneller war. "Beim Suchen nach den Zehnteln merkte ich, daß er in den Kurven besser war, besser beim Abbremsen, aber auch beim Riskieren." Inzwischen wurden die Eigner von Formel-I-Rennställen auf Lauda aufmerksam.
Den Aufstieg in der Formel I regeln teils Begabung, teils Berechnung. Falls ein Rennstall keinen geeigneten Fahrer abwerben kann (so wie Brabham den Weltmeister Lauda vom Rivalen Ferrari herüberzog), pickt er ein Talent aus den unteren Rennklassen heraus. Der Neuling muß allerdings den Vorstellungen der Firmen entsprechen, die den Rennstall durch ihre Werbung finanzieren.
Die eigentliche Qualifikation findet im Training statt: Nur die schnellsten 26 Fahrer und Wagen unter oft mehr als 30 Bewerbern -- und nicht mehr als zwei pro Stall -- dürfen am Rennen teilnehmen.
Lauda stellte fest, daß in der höchsten Klasse noch am sichersten gefahren wird. Auf einen Grand-Prix-Toten kommen zehn tote Fahrer in unteren Rennsportklassen. In den unteren Klassen blieben die Veranstalter hinter der Sicherheits-Entwicklung in der Formel I sichtbar zurück.
Im Grand-Prix starten bis zu 26 Wagen nur noch in Zweierreihen. In der Formel III stehen sie immer noch in einer Reihe mit zwei, in der nächsten drei, dann wieder mit zwei und wieder mit drei Wagen nebeneinander. "Ein Wahnsinn", sagt Lauda. "Bleibt nur einer am Start stehen, hängen gleich einer oder mehrere drauf, weil zum Ausweichen kein Platz ist."
Unfälle baute Aufsteiger Lauda in der Formel I zunächst keine, aber Siege errang er auch nicht. Sein erster Grand-Prix-Wagen, ein March, war technisch noch nicht ausgereift, außerdem half ihm keine ausreichende Betreuermannschaft. Schließlich war der Stall pleite, Lauda versuchte mit Hilfe von Werbeeinnahmen weiter zu fahren.
Schließlich zum Weltmeister aufgestiegen, kündigte Lauda ausgerechnet vor dem Großen Preis von Italien seinem italienischen Arbeitgeber Ferrari den Jahresvertrag, der ihm 700 000 Mark zusicherte. Der englische Brabham-Stall hatte Lauda für die Rekordgage von 1,4 Millionen Mark angelockt. "Für Leistung und Lohn gibt es keine Grenze", sagt Lauda.
Der Weltmeister bestimmt den Markt. Umsteiger Lauda setzte das Grand-Prix-Karussell in Bewegung: Weil er zu Brabham wechselte, muß sich der Deutsche Hans-Joachim Stuck nach einem neuen Arbeitgeber umsehen. Zwei deutschsprachige Fahrer in einem englischen Stall sind unerwünscht.
Sieben Spitzenfahrer kündigten, weil sie Laudas Nachfolger hei Ferrari werden wollten, oder weil sie Angst hatten, Lauda vertreibe sie von ihrem Arbeitsplatz.
Der Superstar wurde zugleich zum Außenseiter der Branche -- von allen gemieden. "Laudas gibt es zu Dutzenden", höhnte Enzo Ferrari, nachdem ihn der Weltmeister verlassen hatte. Tatsächlich sind jedoch Weltstars im Cockpit knapp. Jedes Jahr rafft der Tod Weltmeister wie Neulinge dahin.
Vor dem Zweiten Weltkrieg, als es noch keine Formel I und keine Fahrer-Weltmeisterschaft gab, raste Europameister Rudolf Caracciola noch als 50jähriger über die Rennpisten. Bernd Rosemeyer verunglückte 28jährig bei einem Weltrekordversuch tödlich -- auf der Autobahn Frankfurt-Mannheim. Heute zählt der älteste Formel-I-Rennfahrer, Mario Andretti, 37 Jahre. Und wozu das Risikospiel um Tod und Titel? Schon vor gut 15 Jahren hatte der ehemalige Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer die sorgsam gepflegte Legende zerstört, der Grand-Prix-Sport arbeite der Serien-Produktion zu, denn das Automobil besitze längst "standardisierte Formen".
Der österreichische Renn-Manager Dr. Helmut Marko bestätigte: "Es ist ein Unsinn, Formel-I-Rennen als notwendige Entwicklungs-Testfahrten für die Automobilindustrie zu bezeichnen." Er hatte durch einen Rennunfall ein Auge eingebüßt.
"Heute werden Rennwagen konstruiert", staunte der ehemalige Weltmeister Fangio über den sechsrädrigen Tyrrell des britischen Holzgroßhändlers Kenneth Tyrrell, "die ich kaum noch als Auto bezeichnen kann."
Nach den seit 1975 gültigen Bestimmungen dürfen Formel-I-Rennwagen höchstens mit Drei-Liter-Motoren ausgerüstet sein, nicht mehr als 500 PS entwickeln und müssen mindestens 575 Kilo wiegen -- ohne Treibstoff. Unsynchronisierte Fünfgang-Getriebe, keine Automatik, übertragen die Motorkraft auf die Räder. Die Vorderreifen sind 10 mal 13 Zoll (25,4 mal 33,02 Zentimeter) dick, hinten etwa 18 mal 13 Zoll (45,72 mal 33.02 Zentimeter). Probleme ergeben sich stets aus der Abstimmung der von Leichtmetall umkleideten Motoren und Fahrgestelle.
"Der Ferrari liegt auf vier Strecken ganz schlecht", berichtete Lauda über Schwierigkeiten im schwedischen Anderstop, auf dem brasilianischen Interlagos-Kurs, aber auch im amerikanischen WatkinsGlen und kanadischen Mosport, wo die beiden nächsten WM-Läufe stattfinden. "Man müßte alles umbauen, das lohnt nicht, lieber zwölfmal gut und viermal schlecht auf der Strecke liegen als umgekehrt."
"Der beste Rennwagen siegt und fällt gleich hinter dem Ziel zusammen", spottete Konstrukteur Ferdinand Porsche. Porsche verzichtete auf Formel-I-Rennen, weil "wir uns zu weit von der Serienproduktion entfernen würden". Mercedes, dessen "Silberpfeile" einst die Grand-Prix-Rennen beherrschten, blieben der Formel I seit 20 Jahren fern.
Außer Ferrari beteiligt sich nur noch Renault von den großen Autofirmen an Formel-I-Rennen. Alle anderen Ställe, gut ein Dutzend, werden von Privatleuten wie dem Olmillionär Walter Wolf, Holzgroßhändler Kenneth Tyrrell oder Brabham-Chef Bernard Ecclestone finanziert. Rennfahrer, Konstrukteure und Mechaniker sind ihre Angestellten. "Lauda ist feige, wenn er da nicht mehr fahren will."
Den Jahresetat von zwei bis drei Millionen Mark gleichen die Rennstallbesitzer durch Startgelder aus, die sie bei den Veranstaltern kassieren. So zahlte die Nürburgring GmbH 1976 fast 700 000 Mark Startgelder für den Großen Preis von Deutschland. Diese Summe teilten die beteiligten Rennställe untereinander auf.
1977 forderte Brabham-Boß Ecclestone sogar 750 000 Mark Startgeld für "ein Paket von 25 Fahrern". Die Hockenheimring GmbH erwarb die Austragungsrechte. Doch 1978 wollen die Rennstallbesitzer noch mehr Startgeld haben, mindestens 800 000 Mark -- mehr als doppelt soviel, was ein Veranstalter 1974 für ein Formel-I-Rennen zahlen mußte.
"Das ist Erpressung", schimpfte Rennfunktionär Huschke von Hanstein. "Wie eine Catcherbande wollen die Konstrukteure durch die Welt ziehen, und eine eigene Weltmeisterschaft aufziehen." Bislang hielt sich das Veranstalter-Risiko indes im Rahmen, bis zu 300 000 zahlende Zuschauer sorgten sogar für Überschüsse.
Huschke von Hanstein. 66, mag die Ställe und Lauda deshalb nicht mehr, weil er sie für die Feinde des von ihm mitverwalteten Nürburgrings hält. "Lauda ist feige, wenn er da nicht mehr fahren will", rügte von Hanstein. "Ich bin selber dort gefahren, ohne zu klagen." Lauda: "Der Huschke fuhr in 15 Minuten um den Ring, wir in sechseinhalb, da schaut's anders aus."
Für Fahrer und Konstrukteure schaffen freilich erst die zu Mäzenen hochstilisierten Werbefirmen hohe Profite. An sie verkaufen die Rennwagen-Eigner jedes freie Fleckchen auf ihren Formel-Rennern. Vor allem Reifen-, Benzin- und Ölfirmen greifen zu, aber auch Zigaretten-Marken wie Marlboro. In diesem Jahr ölten Sponsoren die Grand-Prix-Branche mit schätzungsweise elf Millionen Mark.
Dafür kauften sie zuweilen auch Einfluß: Die französische Ölfirma Modul bestand darauf, mit etwa drei Millionen Mark die von ihr unterstützten britischen BRM-Ungetüme ausschließlich mit Franzosen zu bemannen. So klettern außer dem erfahrenen Jean-Pierre Beltoise auch zwei chancenlose Fahrer aus dem zweiten Glied in die BRM-Cockpits.
"350 000 Mark. Mister Lauda", verlangte Max Mosley, Chef des britischen March-Rennstalles, als Lauda sich 1970 nach der Selbstbeteiligung eines Rennfahrers an dem Formel-I-Zirkus bei ihm erkundigte. Österreichs Raiffeisen-Kassen setzten schließlich den geforderten Einstandspreis auf Lauda.
Letztlich wohlbedacht: Die Bankmanager hofften durch Lauda ihren Ruf als bedächtiges, altbackenes Institut ohne jugendlichen Schwung abzubauen. Zudem spekulierte Raiffeisen-Werbechef Dr. Karl-Heinz Oertel auf Sympathien für eine Firma, "die nach dem Tode Jochen Rindts wieder einen Österreicher in die Formel I bringt".
Aber erst ein Glücksumstand ermöglichte Laudas Aufstieg. Enzo Ferrari sah bei einer Fernsehübertragung aus Monte Carlo die Fahrkünste des Österreichers auf dem engen Stadtkurs: "Den Mann müssen wir haben", entschied "Commendatore" Ferrari. Lauda kam und gewann 15 Formel-I-Rennen für die Italiener. Zweimal in vier Jahren wurde er Weltmeister. einmal Vizeweitmeister.
Kürzlich ergab eine Umfrage, daß 31 Prozent der Österreicher die Lauda-Werbung kannten. Seine Spots hatten mehr durchgeschlagen als die anderer österreichischer Geldinstitute. Seither trägt Lauda das Raika-Symbol. Inzwischen kassiert er jährlich etwa 150 000 Mark für freundliche Worte über "die ersten, die mir damals geholfen haben".
Lauda kann bestimmen, wo gefahren wird.
Etwa 180 000 Mark überweist die Sprudelfirma Römerquelle. Ihr gehört seitdem der Platz auf Laudas Marine-Kappe. Sie trägt er auch zu Hause. wenn Photographen kommen. Mittlerweile verlangen viele schon eine Flasche "Niki-Lauda-Quelle". Der Umsatz stieg 1976, je nach Jahreszeit, zwischen 36 und 72 Prozent.
Der einzige Sommersportler. der Österreich weltweit in Schlagzeilen und ins Fernsehen lanciert, wirbt für Zündkerzen und Levis-Jeans. Der auslaufende Ferrari-Vertrag bereicherte seine Dienstkleidung um Werbeflicken der Uhren firma Heuer. von Goodyear-Reifen, Agip-Öl, Parmalat-Milch und Marlboro-Zigaretten.
Der Parmatat-Konzern folgt dem Weltmeister demnächst auch zu Brabham, dessen Drei-Millionen-Mark-Etat auch von den Milchmännern allein bestritten wird. Martini dagegen scheidet bei Brabham als Geldquelle aus. Alkohol trinkt Lauda nicht, und dafür mag er auch nicht werben.
Als Cheffahrer von Brabham kann Lauda den Formel-I-Betrieb künftig noch besser kontrollieren. Brahham-Boß ist Bernie Ecclestone, der auch die Vereinigung der Rennstallbesitzer und Konstrukteure anführt. Ecclestone setzt die Startgelder fest, die von den Veranstaltern an die Rennwagen-Besitzer gezahlt werden müssen.
Da Lauda auch der Fahrer-Kommission vorsitzt, die über Sicherheit auf den Rennstrecken entscheidend mitspricht, vermag er Bahnen still zu legen oder zu beleben.
Den Nürburgring lehnte er ab, weil er mit 22,8 Kilometer Länge der weitaus längste und durch seine 174 Kurven und fast 170 Steigungen auch der lebensgefährlichste Kurs sei. Es nutzte nichts, daß für 20 Millionen Mark Leitplanken gebaut, Kurven begradigt und ausgebaut, zu nahe stehende Bäume weggeholzt wurden.
Das nächste Opfer Laudas scheint der italienische Kurs von Monza zu werden. Besonders nach dem Weggang von Ferrari ist diese Strecke für ihn "ohnehin kein Heimspiel mehr", wie sich Nürburgring-Veranstalter von Hanstein ausdrückte. Lauda: "In Monza findet das unorganisierteste Rennen statt." Außerdem bringen die italienischen Veranstalter kaum noch 300 000 Dollar für Startgelder auf. Schon 1978 sei Monza, so Lauda, aus dem Rennen.
Dagegen dürfte der enge Monte-Carlo-Kurs, der kaum Überholmanöver zuläßt, noch lange alle Vorrechte auf günstige Termine, preiswerte Kosten und Verschonung durch Umbauten aus Sicherheitsgründen genießen. Der Meister liebt die Strecke.
"Eines Tages wird der Niki noch Ehrenbürger von Monte und Verkehrsminister beim Fürsten", spottete Rivale Jody Scheckter. Nur höhere Gewalt scheint den Weltmeister aus Österreich noch entthronen zu können. Künftig sitzt der Tüftler in einem nahezu unfallsicheren Wagen. Er fährt auf Bahnen, die so gebaut und abgesichert sind, wie er es mit Nachdruck empfiehlt.
Laudas Vorrangstellung und sein Sicherheitsfeldzug gefährden allerdings auch den größten Anreiz der Formel-I-Rennen: "Der präsumptive Blutzoll", so das Fachblatt "Auto, Motor und Sport", lockte bislang die Hälfte der Zuschauer an. Das Spektakel stürzender Wagen, brennender Fahrer und mit Sirenengeheul anbrausender Rettungswagen füllte die Ränge.
Doch das ficht den Meister nicht an. Gemäß der Ecclestone-Devise "Wir werden mit Brabham 1978 Weltmeister" sollen die Großen Preise nur noch dort verteilt werden, wo die Brabhams und Dollars besonders gut rollen.
Lauda, der noch vor zwei Jahren Rücktrittsabsichten hatte und lieber eine Fluggesellschaft gründen wollte. plant jetzt auf Jahre hinaus, Autorennen zu fahren. Womöglich so lange, bis nur noch Lauda Lauda besiegt -- durch die alljährliche Weltmeisterschaft.

DER SPIEGEL 40/1977
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