17.01.1977

„Ein tödlicher Irrtum“

Die Bundesbahn, zweitgrößter Arbeitgeber Deutschlands, ist zu einem kaum noch tragbaren Kostgänger des Staates geworden. Nur noch acht Prozent der Reisenden fahren lieber mit der Bahn. Die fälligen Zuschüsse -- 1977 knapp 15 Milliarden Mark -- kann der Bundesfinanzminister nicht mehr aufbringen.
Krempe muß man nicht kennen, ein Nest mit 2400 Einwohnern, irgendwo zwischen Itzehoe und Glückstadt. Aber der Bahnhof: Da gibt es etwas zu lernen. An den Schaltern der Station Krempe erschließt sich aufmerksamen Bahnfahrern, warum sich die Bundesbahn so festgefahren hat.
Der Reisende schleppt zwei schwere Koffer zum Bahnhof. Er kauft eine Fahrkarte 1. Klasse nach München zum stolzen Preis von 173 Mark. Dann will er sein Gepäck aufgeben. Aber das geht nicht.
Die Gepäckabfertigung nämlich ist seit wenigen Monaten geschlossen. Früher hatte der Beamte am Schalter alles allein gemacht: Kartenverkauf und Gepäckannahme. Jetzt verkauft er nur noch Karten. Und das hat seinen schlechten Grund, jedenfalls auf dem Papier: Die Bahn hat einen halben Mann "eingespart".
Die vielen Halben addierten sich auf den vielen kleinen Bahnhöfen der Bundesrepublik. Und die Summe verrät einen Teil der großen Strategie der Frankfurter Bundesbahn-Hauptverwaltung: Das Staatsunternehmen rationalisiert.
Der Reisende bringt seine Koffer reibst auf den Bahnsteig, hievt sie ins Abteil 1. Klasse, stemmt sie in die Gepäckablage. In Altona schleppt er das Gepäck durch den engen Gang des Waggons und über den Bahnsteig, bis er schließlich seine Fracht loswird. Spätestens dann wird sich bei ihm ein gequältes "Nie wieder Bahn!" festsetzen.
Ungerecht, aber begreiflich. Die Eisenbahn -- einst Vorbedingung und Symbol der Industrialisierung -- ist in der Bundesrepublik zu einem öffentlichen Ärgernis geworden. Passagiere und Frachtverlader wandern ab -- die Fehlbeträge in den Bahnkassen nehmen dafür um so rascher zu.
Unabhängig davon, ob er je einen Bahnhof betritt, muß jeder Steuerzahler im Schnitt 450 Mark für die Bahn abzweigen. Denn ohne Zuschüsse aus Steuergeldern stehen alle Räder still.
Elf Milliarden Mark verlangte die Bahn, nach der Post zweitgrößter Arbeitgeber, im vergangenen Jahr vom Bund -- das Dreifache dessen, was etwa der Forschungsminister ausgeben darf. Für das laufende Jahr errechnete der Verkehrsminister bereits einen Zuschußbedarf von knapp 15 Milliarden, und 1980 könnten es 20 Milliarden Mark sein.
In den fünfziger Jahren, als die Bahner den Kriegsschutt weggeräumt hatten und die Züge wieder zum gefragten Verkehrsmittel wurden, machte sich im Aufbaufieber noch niemand Sorgen über die weitere Entwicklung. Das erste ärgere Finanzloch von 140 Millionen Mark (1952) wurde noch anstandslos gestopft.
Aber damals wurde die Chance vertan, die Bahn zu einem "leistungsfähigen und halbwegs rentablen Verkehrsträger auszubauen. Schon beim Wiederaufbau wurden die Sollbruchstellen, an denen die Bundesbahn jetzt aus den Gleisen zu springen droht, gleich mit eingebaut. 1960 hat die Bahn ein Defizit von 402 Millionen, ein Jahrzehnt später bereits 3,9 Milliarden Mark.
Fast 30 000 Kilometer Schienenstrecken ziehen sich heute durch die Bundesrepublik. Gut 390 000 Mitarbeiter -- Beamte, Arbeiter, Angestellte -- bedienen eines der modernsten Signalsysteme der Welt, fahren klimatisierte Intercity-Züge und Container-Güterwagen. Viele von ihnen aber sind mit anderem beschäftigt. Sie arbeiten in einer überbesetzten, unbeweglichen Verwaltung aneinander vorbei.
Der Erfolg all dieser Bemühungen ist erschreckend. Vor 25 Jahren beförderte die Bundesbahn noch 40 Prozent aller Menschen, die irgendwie, sei es auf Rädern, Reifen oder per Flugzeug, unterwegs waren. Heute fahren ganze acht Prozent lieber mit der Bundesbahn. "Das entspricht", resignierte unlängst Wolfgang Vaerst, Erster Präsident und Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bundesbahn, "auf dem Automobilsektor dem Marktanteil von Peugeot."
Der Anteil am Güterverkehr -- 1950 noch mehr als die Hälfte -- sackte unter die 30-Prozent-Marke.
Im letzten Sommer wurde es noch bitterer. In der Hauptreisezeit, die bislang stets einen saisonbedingten Zuwachs gebracht hatte, stieg 1976 jeder zehnte der vorjährigen Passagiere nicht mehr in den Zug.
Auch im Güterverkehr geht es weiter bergab. Bereits 1975 wurde die Bahn zum erstenmal von den Lastwagen überholt: In Tonnenkilometern gemessen, sackte der Bahnanteil an der gesamten Beförderungsleistung von 40.5 (1970) auf 32 Prozent; der Lkw rollte im gleichen Zeitraum von 23 auf 32,6 Prozent.
Der Rückfall bahnte sich schon vor Jahren an: Im vergangenen Vierteljahrhundert hat sich die Zahl der Kraftfahrzeuge in der Bundesrepublik verneunfacht; das Straßennetz wurde um 43 000 auf 169 000 Kilometer erweitert. Die Bahn dagegen steckte zurück und verpaßte vermutlich auf Dauer den Anschluß.
Bei dem Tempo, mit dem die Bundesbahn ihre Defizite hereinfährt, wird, wenn die Weichen nicht richtig gestellt werden, sehr bald der Prellbock erreicht sein: Der Finanzminister kann dann mangels Masse nicht mehr mitspielen, und den Bürgern bleibt kaum etwas anderes übrig, als ihre Bahn ins Spielzeugmuseum brausen zu lassen.
Unbestritten, daß auch die Staatsbahnen anderer Länder Verlust machen. Unbestritten auch, daß die Bahn
* Hauptbahnhof Hamburg
Staatszuschüsse braucht -- schon weil sie Aufgaben erfüllt und Leistungen anbietet, die keine Privatfirma zu übernehmen bereit wäre. Nur: Selbst die reiche Bundesrepublik kann es sich auf Dauer nicht erlauben, ein überproportional steigendes Defizit zu finanzieren. Denn irgendwann, eher früher als später, sind die zusätzlichen Milliarden einfach nicht mehr aufzubringen.
"Es ist eine Sekunde vor zwölf", fand Wolfgang Vaerst. Erster Präsident und Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bundesbahn, schon vor anderthalb Jahren (SPIEGEL 34/1975). Aber eine klare Antwort auf die Frage, wohin die Fahrt denn nun gehen soll, haben bisher weder der verantwortliche Bonner Verkehrsminister noch sein Bahnpräsident gegeben. Vielleicht nicht einmal gefunden.
Klein, aber fein stellt sich Verkehrsminister Kurt Gscheidle die Bahn der Zukunft vor, und Vaerst wiederholt: "Wir wollen eine kleinere und bessere Bahn." Wie klein und wie gut der Zug sein soll -- darauf mochte sich bislang niemand festlegen.
Fein ist die Bundesbahn allerdings schon lange nicht mehr. Zwar werden Jahr für Jahr vier Milliarden Mark investiert. Aber für diese Summe, die den Investitionsetat des Volkswagenkonzerns uni das Dreifache übersteigt. fährt nicht ein zusätzlicher Zug, ist keine Fahrzeit kürzer geworden.
Die Bahn investierte Millionen in die E 103, die stärkste Lok der Welt. Doch dieses 14 000 PS starke Monster ist zu schnell für das bundesdeutsche Schienennetz. Die D-Zug-Wagen haben sich dafür in den letzten zwanzig Jahren kaum verändert.
Auf Teststrecken sollen Züge mit 350 Stundenkilometer rasen. in der Simulationsanlage wird gar Tempo 500 erprobt. Andererseits sind die Chefplaner der Bahn noch immer nicht in der Lage, an jeden der relativ schnellen Intercity-Züge ein paar Wagen 11. Klasse anzuhängen, um neue Kundenkreise zu gewinnen.
Das alles soll nun mit Hilfe der eingängigen Formel "konzentrieren -- investieren" anders werden. Harte Schnitte sollen die Bahn auf jene Größe zurechtstutzen, die dem tatsächlichen Bedarf entspricht und die Firma langfristig wettbewerbsfähig macht.
Die Roßkur -- nach Gewerkschaftsmeinung "ein tödlicher Irrtum" -- hat Verkehrsminister Gscheidle eingeleitet. Der frühere Gewerkschaftsführer und sein kühl rechnender Staatssekretär Heinz Ruhnau haben eine simple Wahrheit entdeckt, die weder Bahn noch Bundesregierung bislang zur Kenntnis nehmen wollten: Die Bundesbahn produziert zuviel, zu teuer und an falscher Stelle.
In seinen Zielvorgaben für die Bundesbahn erinnerte Gscheidle Ende 74 die Frankfurter DB-Verwaltung an den Grundsatz der Kostendeckung, mahnte zu verstärkten Rationalisierungsanstrengungen ("Die gesamte Leistungsstruktur ist zu überprüfen") und forderte eine betriebswirtschaftliche "Optimierung des Streckennetzes".
Der Vorstand nahm Haltung an und verfiel in tiefes Nachdenken. Das Ergebnis dieser Bemühungen präsentierte er dem Verkehrsminister ein Jahr später; die Hauptverwaltung hatte mit Hilfe einiger Arbeitsstäbe das optimale Netz entdeckt nur gut die Hälfte des heutigen Schienenstrangs sei auf lange Sicht kostendeckend zu bedienen.
Auf knapp 16 000 Gleiskilometern, S-Bahn-Netze eingeschlossen, könnte die Bahn -- so hieß es im Ergebnisbericht des Vorstands vom Januar letzten Jahres -- bis 1985 ein ausgeglichenes Ergebnis ansteuern. Öffentliche Mittel müßte der Bund dann nur noch für jene Leistungen zuschießen, die er -- wie etwa die Beförderung zu Sozialtarifen -- selbst verursacht (1975: rund 6,3 Milliarden Mark).
Doch kaum jemand nahm dem Vorstand ab, daß die Bahn durch Amputation zu retten sei. Bauern und Fremdenverkehrsverbände protestierten gegen die Demontage-Pläne. Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) warnte "bahnfremde Theoretiker" in Bonn: "Wer die Bahn halbiert, bringt sie um!" Und auch die SPD-Fraktion im Bundestag distanzierte sich von dem Genossen Verkehrsminister und dem Genossen Präsident. Allenfalls von einem unverbindlichen "Zahlenwerk" des Bahnvorstandes könne die Rede sein.
Der Einschnitt wäre in der Tat tief. Ganze Landstriche in der Provinz würden nie wie der einen Zug sehen. Viele gewerbliche Kunden müßten endgültig auf Lastwagen umsteigen. Dorfkinder müßten auf ihrem Schulweg in den nächsten größeren Ort häufig umständliche Bustouren unternehmen.
Im Norden der Bundesrepublik verlören die beiden größten schleswig-holsteinischen Städte, Kiel und Lübeck, im optimalen Netz ihre Bahnverbindung miteinander. Im Süden, in Bayern, gerieten 46 Prozent aller Schienenstrange in Gefahr, demontiert zu werden. Münchner müßten auf der Bahnreise zum Tegernsee oder nach Bayrischzell ab Holzkirchen mit Bussen über die Dörfer schaukeln.
Der Scheck, den die Vorstellungen des DB-Vorstands ausgelöst hatten, störte das Verhältnis zwischen Vaerst und seinem Vorgesetzten, Minister Gscheidle, nachhaltig: Die beiden entscheidenden Männer der Bahn trafen sich zuletzt im August 1976, beim Kongreß der Eisenbahner-Gewerkschaft in Hamburg.
Vaerst und seine Verwaltung haben es zunehmend schwer, Kritikern den unverbindlichen Modellcharakter seiner Schrumpfpläne vom Januar 1976 deutlich zu machen. Sein "betriebswirtschaftlich optimales" Netz, das wurde erst später klar, ist noch keineswegs endgültig gesponnen: Dazu fehlt es an exakten Berechnungen und verläßlichen Kosten-Nutzen-Analysen.
In Gesprächen macht der Minister kein Hehl daraus, daß er Vaersts "betriebswirtschaftlich optimales Netz" für ein oberflächlich zusammengeschustertes Flickwerk hält. Gscheidle: "Dieses Netz bleibt auf keinen Fall."
Gscheidles Beamte machten inzwischen eine eigene Rechnung auf. Ihr Netz ist, verglichen mit Vaersts Plänen, einige tausend Kilometer länger. Hatte Vaerst eine Streckenlänge von insgesamt 16 000 Kilometern anvisiert, so sollen es nun im Güterverkehr mindestens 20 000 Kilometer sein. Und im hochdefizitären Personenverkehr will Bonn das betriebswirtschaftliche Optimum bei etwa 17000 Kilometern geortet haben.
Selbst wenn diese Zahlenspiele entschieden sind, steht allerdings für die Bahn noch immer keine verbindliche Richtzahl fest. Denn erst das "volkswirtschaftlich notwendige Netz", das auch die verkehrs- oder strukturpolitischen Ziele berücksichtigt, ist maßgeblich für die Unternehmensstrategie der Bahnpolitik.
Anfang Februar wird der Minister im Kabinett einen ersten Bericht über Schaden und Nutzen möglicher Streckenstillegungen für die westdeutsche Wirtschaft vorlegen. Computer sollen bis dahin ausgerechnet haben, ob sich bestimmte Strecken unter struktur- oder raumordnungspolitischen Kriterien zur Stillegung anbieten oder ob es sich lohnt, die Gleisanschlüsse mit Mitteln aus dem Bundeshaushalt zu erhalten, weil sie im Zonenrandgebiet liegen zum Beispiel oder weil sie für ein künftiges Fremdenverkehrszentrum unersetzlich sind.
Bis zum Herbst nächsten Jahres soll dann, nach Absprache mit den Bundesländern, das endgültige Streckennetz der Bahn auf dem Papier stehen. Und später sollen dann die für den Personenverkehr stillgelegten Strecken von bahneigenen Bussen bedient werden, dem einzigen Betriebsteil der Eisenbahn, der noch seine Kosten einfährt.
Gscheidles Ziel-Vorgabe für die "Gummieisenbahner" (Bahnjargon): "Die Operation Bahn ist bis 1985 möglich, aber 1980 wird man schon die Umschichtung von der Schiene auf die Straße erkennen."
Unternehmensleiter Vaerst hingegen schert sich neuerdings kaum noch darum, was sein vorgesetzter Minister in Bonn für richtig hält. Vaerst: "Hier sind große Schlucke, nicht kleine Schritte nötig." Am vergangenen Donnerstag verlangte er auf der vertraulichen Sitzung des Verwaltungsrats der Bundesbahn in Bonn, die Bundesregierung solle endlich kurzfristig zu realisierende Maßnahmen beschließen und nicht auf "nur langfristig umzusetzende Denkmodelle" ausweichen. Vaerst: "Wir können nicht noch länger warten, bis wir vielleicht perfekte Lösungsvorschläge auf dem Tisch haben."
Bereits Anfang Dezember hatte Vaerst die Mitglieder des Technischen Ausschusses des Verwaltungsrates schockiert, als er mitteilte, daß die Bahn bereits im Jahre 1976 nur noch in das vom Bahnvorstand als betriebswirtschaftlich optimal erkannte Netz investiert habe -- ohne Rücksicht auf Gscheidles Veto gegen den Plan. Das Vaerst-Argument: Nur so könnten Fehlinvestitionen verhindert werden, für die ja der Bund aufkommen müsse.
Selbst wenn die Bahn bis 1985 saniert würde, könne sie dann wahrscheinlich nicht mal die Zinsen für die auf 70 Milliarden Mark angestiegene Fremdverschuldung bezahlen. Je nach Kapitalmarktentwicklung verschlinge 1985 allein der Zinsendienst 20 Prozent der eigenen Erträge.
Schuldenberg und Geldnot drängen Bonn zur Entscheidung: Da das Staatsunternehmen Bundesbahn soziale und wirtschaftliche Aufgaben zu erfüllen hat. die ein nach Gewinn strebendes Privatunternehmen weder erfüllen soll noch erfüllen kann, muß sich die Bundesregierung festlegen. Das Kabinett muß Auskunft geben, wieviel Verkehrsleistung zu welchem Preis geliefert werden soll und unter welchen Bedingungen dieses Ziel erreichbar ist.
Bisher allerdings hat noch jede Bundesregierung die Bahn in die Irre geführt oder im Stich gelassen. Wenn es darauf ankam, dem Riesenunternehmen im Rahmen eines schlüssigen Konzepts für den Verkehr zu Wasser, zu Lande und in der Luft eine sinnvolle Funktion zuzuweisen, paßten die Politiker jeder Couleur.
Wenn aber die Regierung nicht klar vorgibt, welche Aufgaben die Bahn einerseits, die übrigen Verkehrsträger andererseits zu erfüllen haben, dann können selbst fähige und couragierte Manager im Bundesbahnvorstand wenig bestellen.
In einem Vierteljahrhundert Bonner Verkehrspolitik konnte von diesem für die Bahn existenznotwendigen. langfristig gültigen Verkehrskonzept kaum die Rede sein. Die Entscheidung darüber. wie viele Autobahnen oder Wasserstraßen die Deutschen brauchen, was die Bahn zu leisten hat und was besser von anderen Verkehrsträgern übernommen werden sollte, schien allzu häufig von persönlichen Vorlieben beeinflußt. Davon zum Beispiel, ob der jeweilige Verkehrsminister lieber mit der Eisenbahn spielt oder Auto fährt.
CDU-Minister Hans-Christoph Seebohm etwa fand kaum Zeit, sich um die Zukunft der Bahn zu kümmern. Zu sehr war er mit der Planung, dem Bau und der Eröffnung neuer Autobahnstrecken beschäftigt. Zu Sorgen bestand scheinbar auch kein Anlaß; das Defizit der Bahn war noch klein.
In der nächsten Dekade, mit Beginn der Großen Koalition vor zehn Jahren, bekam dann SPD-Verkehrsminister Georg Leber die ersten Ermahnungen des Finanzministers zu hören. Bonner Konsequenz: Güter und Personen sollten wieder runter von den schönen neuen Straßen und rauf auf die alten Schienen. Im " Hucke-Pack-Verkehr". das versprach der nach seinem Erfinder genannte "Leber- Plan", sollten schwere Lastwagen samt Fracht auf Spezialwagen der Bundesbahn verladen werden und so lange Entfernungen zurücklegen.
So ganz traute Leber sich aber wohl selbst nicht. Vorsorglich versprach er den Wählern und der Autoindustrie -, das Straßennetz so zu verdichten, daß keiner mehr als 15 Kilometer vom nächsten Autobahnanschluß entfernt wäre. Sein Nachfolger, Lauritz Lauritzen, sah den Horror in dieser Beton-Vision. Er entdeckte den Personennahverkehr und machte auch gleich ein Konzept draus. Nun hatte der Mensch, und zwar jener ohne Auto, Vorfahrt. Die Bahn sollte ihre Leistungen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr erhöhen. Einige Jahre später ging es dann wieder retour: nur noch das Defizit wächst.
"Verdrossenheit, Resignation, ja sogar Verzweiflung" im Angesicht solcher Verkehrspolitik sieht Heinz Frieser, Stellvertretender Vorsitzender der GdED, unter den Bahnern. Der Gewerkschafter befürchtet den "Ausverkauf der Bahn nach der berüchtigten Salami-Taktik", die "Verschrottung" von Volksvermögen.
Die Bonner Weichensteller sehen das anders. Für Staatssekretär Ruhnau hängt die politische Entscheidung über das Schicksal der Bahn von der Beantwortung einer grundlegenden Frage ab: "Was ist uns eigentlich ein Marktanteil der Bahn am gesamten Verkehrsaufkommen von acht Prozent im Personen- und 29 Prozent im Güterverkehr wert?"
Keinesfalls 15 Milliarden Mark pro Jahr, da ist der frühere Hamburger Innensenator mit seinem Minister einer Meinung. Beide wissen, daß die bisherigen Steigerungsraten der Bundesbahn-Subventionen nicht durchzuhalten sind. Und daraus folgt zwingend. daß die Bahn ihre Kosten verringern muß.
Trotz zum Teil kräftiger Tariferhöhungen für Personenzüge (seit 1971 gut 47 Prozent) und Güterbeförderung (80 Prozent) klaffen Aufwand und Ertrag immer weiter auseinander. Während im Personen-Fernverkehr die Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf immerhin noch fast 90 Prozent der Kosten decken, werden im Nahverkehr nur knapp 25 Prozent wieder hereingeholt, im Güterverkehr 76 Prozent.
Die Idee, die Bahn durch Demontage zu einem leistungsstarken und finanziell gesunden Betrieb auszubauen, ist nicht ganz neu. Bereits im Herbst 1964, als sich die finanzielle Lage der Bahn zum erstenmal drastisch verschlechterte, versuchte der Vorstand, Staat und Öffentlichkeit vom Segen einer kleineren Bahn zu überzeugen. Die Züge sollten nur noch über stark befahrene Strecken rollen, Personenverkehr nur noch zwischen Orten ab 20 000 Einwohnern über die Schiene laufen.
Die ersten umständlichen Streckenstillegung-Verfahren, bei denen die betroffenen Bundesländer und auch Kommunen mitreden, wurden eingeleitet. Das Ergebnis: Auf rund 4500 Kilometern wurde der Personenverkehr eingestellt.
Aber diese toten Strecken brachten kaum Entlastung. Zehn Jahre später sind die Kosten explodiert, jeder Rationalisierungsversuch scheint ebenso notwendig wie hoffnungslos. Das dunkelste Zahlenpaar im Ergebnis 1976 -- 12,3 Milliarden Mark Betriebserträge, 16,9 Milliarden Mark Personalausgaben -- wird in absehbarer Zeit kaum aufzuhellen sein.
Mit milder Selbstironie geben viele Bahner zu, daß ihre Firma ein "Sozialunternehmen mit angeschlossener Bahn" sei. So kritisieren Verkehrsexperten wie Bahn-Gutachter etwa, daß Lokführer nur rund 35 Prozent ihrer Arbeitszeit auf der Lok verbringen; der Rest sind Melde-, Ab- und Aufrüstzeiten.
Inzwischen gibt die Bundesbahn von jeder Mark rund 80 Pfennig für ihre Beschäftigten aus. Längst ist auch den Gewerkschaften klar, daß jede Therapie, jeder Schnitt zur Gesundung des Unternehmens vor allem Arbeitsplätze wegschneiden muß.
Der Vorstand weiß es ganz genau: 238 000 Leute würden 1985 im betriebswirtschaftlich optimalen Netz gebraucht, nicht einer mehr. Klare Schlußfolgerung: Rund 150 000 wären überflüssig.
"Das Schlimmste, was man einer Einrichtung antun kann."
Doch allzulang währte der Schrecken für die Eisenbahner nicht. Denn alsbald sprach Gescheidle ein Ministerwort, Vaerst ein Präsidentenwort: "Kein Eisenbahner wird entlassen!" Allein durch natürlichen Abgang und mit Hilfe eines im November 1974 beschlossenen Einstellungsstopps soll die Mannschaft verkleinert werden.
Das klappt zunächst noch. In den vergangenen beiden Jahren sank die Zahl der Beschäftigten um 41100. davon allein 18 600 im abgelaufenen Jahr. Und 1977, so teilte die Bahn dem Verwaltungsrat mit, werden weitere 13 500 ausscheidende Mitarbeiter nicht ersetzt.
Rationalisierungserfolg? Sicher, aber mit Beigeschmack: Ein Unternehmen! das ohne nennenswerte Schwierigkeiten gut 40 000 Mitarbeiter einsparen kann. muß mindestens 40 000 Leute zuviel gehabt haben. Mindestens, denn rund 19 000 Bahner sitzen jetzt bereits -- als Reserve für weiteren Abbau -- auf kw-Stellen -- "künftig wegfallend".
Einige der Arbeiter, Angestellten oder Beamten, die kw geschrieben sind, werden versetzt, andere vielleicht umgeschult. Die meisten aber, lustlos und deprimiert, warten auf die Pensionierung. Leistungsbereitschaft und Arbeitsfreude kommen da zwangsläufig nicht mehr auf.
Überdies handelte sich die Bahn über Einstellungsstopp, kw-Bahnposten und natürliche Abgänge neue Zukunftsprobleme ein.
* Eine zielgerichtete Personalpolitik ist kaum durchsetzbar; wer bleibt, muß nicht unbedingt der bessere Mann sein.
* Der Altersaufbau der Belegschaft verschlechtert sich zwangsläufig, weil nicht genügend Nachwuchs eingestellt wird.
"Da fehlt eines Tages eine ganze Generation", befürchtet der Münchner Verkehrswissenschaftler Professor Karl Oettle ", Das ist das Schlimmste. was man einer menschlichen Einrichtung antun kann."
Zumindest ebenso schlimm hemmt die überkommene, umständliche, starre und ineffiziente Unternehmensstruktur jeden Sanierungsversuch.
Nach dem Bundesbahngesetz ist die DB "wie ein Wirtschaftsunternehmen nach kaufmännischen Grundsätze zu leiten, daß bei bester Verkehrsbedienung die Kosten wieder hereingeholt werden. Das kann nicht gutgehen.
Denn zu einem nach kaufmännischen Grundsätzen geführten Unternehmen fehlt es am Wesentlichen: an Entscheidungsbefugnissen und Verantwortung auf allen Ebenen, an Eigenverantwortlichkeit und Leistungsanreizen. Und noch immer fehlt die Grundvoraussetzung erfolgreichen Managements: eine verläßliche Erfolgskontrolle.
Bei der Bundesbahn wird die Verantwortung in der falschen Richtung, von unten nach oben, delegiert; der Dienstweg wird eingehalten, koste es, was es wohle.
Ein Dienststellenleiter -- der Chef eines Bahnhofs zum Beispiel -- darf nicht darüber entscheiden, was er nur sachverständig beurteilen kann. Will er an einen überfüllten Zug einen Wagen anhängen, so läuft sein Vorschlag über x Zwischenstationen bis zur Zentralen Transportleitung in Mainz -- und wird womöglich abgelehnt.
Zur Hannover-Messe fuhr der Zug "Prinz Eugen" Hannover-Wien häufig überfüllt, etliche Reisende standen auf den Gängen des Speisewagens. Ohne Probleme wäre ein Wagen anzuhängen gewesen -- aber dann hätte die Belegungsstatistik schlechter ausgesehen.
"Ich weiß nicht, was der Bonner Bahnhof kostet."
Der Chef eines Bahnbetriebswerkes, den die hohen Reparaturkosten für seinen inzwischen viel zu großen Lok-Schuppen ärgern, tut gut daran, die Rechnungen klaglos weiter zu bezahlen. Es würde Jahre dauern, den Neubau eines kleineren Schuppens auch nur zu planen. Und am Ende wäre der Mann vielleicht der Dumme: Der kleinere käme mit weniger Personal aus und wurde deshalb vielleicht nicht mehr seinem Dienstgrad entsprechen. Eine Versetzung, womöglich in eine andere Stadt, wäre die unausweichliche Konsequenz.
Jeder Anflug von Leistungsdenken oder Kostenbewußtsein wird unfreiwillig, aber dafür um so gründlicher erstickt. Jeder Präsident einer Bundesbahn-Direktion, jeder Dienststellenleiter muß nur verbrauchen, was ihm die Zentrale zuteilt: Mitarbeiter, Zugkilometer, Geld. Wer alles brav verwirtschaftet, ist erfolgreich.
Denn noch immer wird das Unternehmen nach den Regeln der Kameralistik vergangener Jahrhunderte mehr verwaltet als geführt: Die einzelnen Bereiche erhalten Jahr um Jahr Mittel zugeteilt, die sie tunlichst ausgeben. Sonst nämlich laufen sie Gefahr, daß ihr Etat zusammengestrichen wird.
Ein brauchbares Rechnungswesen ist -- außer im maschinentechnischen Bereich (Ausbesserungs- und Bahnbetriebswerke) -- nicht vorhanden. Was die Verwaltung in ihren Betrieb steckt und was sie wieder herausholt, ist, grob und unzureichend, nur für ganze Verkehrszweige zu errechnen. Was einzelne Dienststellen leisten, und zu welchem Preis, kann niemand sagen.
"Ich weiß nicht, was der Bonner Bahnhof pro Stunde kostet", klagt Staatssekretär Ruhnau. Er wird es vielleicht in fünf Jahren wissen: Seit einem Jahr läßt er daran arbeiten.
Ruhnau will "Rationalisierung auch von oben, nicht nur
auf dem Rücken der kleinen Arbeitnehmer". Das trifft auch die Führungsspitze und den Verwaltungsrat.
Als Kontrollorgan ähnlich dem Aufsichtsrat einer AG hat sich der Verwaltungsrat der Bahn bislang offenbar nicht verstanden. Das Honoratioren-Gremium -- besetzt mit allerlei Gewerkschaftsfunktionären, Politikern und Alt-Industriellen -- hat bei allen Fehlentscheidungen des Managements mitgezogen.
Jüngstes Beispiel: die Verlegung der Zentralen Verkaufsleitung (ZVL) von Frankfurt nach Mainz, vom Verwaltungsrat im Oktober vergangenen Jahres gebilligt, allerdings gegen die Stimmen der Gewerkschafter. Nach Gewerkschaftsdarstellung haben Untersuchungen ergeben, daß keine wirtschaftlichen oder organisatorischen Gründe für die Verlegung der ZVL sprechen. Im Gegenteil: In der Hauptverwaltung sei die Verkaufsleitung wegen der Nähe zum Vorstand und vieler Großkunden im Raum Frankfurt besser aufgehoben.
Die ZVL war erst 1970 -- in einem eigens dafür errichteten Neubau -- in Frankfurt eingerichtet worden. Mehrere hundert Beamte zogen aus allen Teilen der Bundesrepublik nach Frankfurt; etwa zwei Drittel von ihnen bereiten sich auf einen neuen Umzug vor.
Finanziell wird die Aktion der Bahn nichts einbringen, im Gegenteil: Experten haben zusätzliche jährliche Kosten von 1,5 Millionen Mark errechnet.
Auf der Schreckensfahrt der Bundesbahn in die Milliarden-Defizite hat der Vorstand -- ein Vier-Mann-Gremium aus Juristen, Technikern und Ingenieuren -- allzuoft die falschen Signale gesetzt. Er hat das Unternehmen in kostspielige technische Abenteuer gestürzt, statt den Umsatz durch verbesserten Service und Markt-Anpassung zu steigern.
Der Bau einer 14000-PS-Lok zahlt sich allenfalls gegen Ende des Jahrtausends aus. In den siebziger Jahren ist die teure Superlok E 103 überdimensioniert: Für die Intercity-Züge und die auf dem bestehenden Netz möglichen Geschwindigkeiten fiel sie zu aufwendig aus.
Der Spitzenzug wird nur verschämt eingesetzt.
Auch die Entwicklung eines hochmodernen Schienenbusses (Typ VT 627/628) war offenbar voreilig. 24 Stück wurden gebaut. Die Kosten standen dann wohl der Serienreife im Wege: Ein Doppelwagen kostet 1,5 Millionen Mark.
Jetzt verkehren die komfortablen Kurzzüge, häufig gespenstisch leer, unauffällig auf versteckten Nebenstrecken, von Kempten nach Augsburg etwa oder von Gessertshausen nach Türkheim.
Mehr verschämt als stolz setzt die Bundesbahn auch ihren Spitzenzug vom Typ EI 403 ein. Drei Stück mit je vier Wagen wurden gebaut. Stückpreis: 7,5 Millionen Mark. 16 Motoren beschleunigen den Zug in anderthalb Minuten auf 200 Stundenkilometer (Mercedes 450 SE: 40 Sekunden).
Das war offenbar zu flott: Weil das Gefährt zu teuer wurde, verzichtete die Bahn auf neue Bestellungen und schrieb die Entwicklungskosten ab.
Auf den stark befahrenen Routen, etwa auf der Rheinstrecke, wird der Reisende diesen Wunderzug vergeblich suchen; er fährt nur auf der relativ schwach genutzten Route Bremen-München, kaum mehr als zu einem Drittel besetzt. Mit seiner hochgezüchteten Technik ist er -- bei über siebenstündiger Fahrzeit -- vier Minuten eher am Ziel als etwa ein konventioneller Intercity-Zug; schnellere Zeiten erlauben weder Schienenstrang und Streckensicherung noch der geltende Fahrplan.
Die Strecke Bremen-München schien der Bahnverwaltung auch das geeignete Terrain für einen anderen Versuch. Erstmals und probeweise laufen dort 11-Klasse-Wagen im Intercity-Verkehr. Seit Jahren schon wäre ein preiswerteres Angebot auf IC- und TEE-Strecken nötig, um neue Kundenkreise zu gewinnen: Aber wer nicht 1. Klasse reisen will oder kann, muß viel Zeit mitbringen und auf Komfort verzichten. Für 469 Mark bringt der "Blaue Enzian" eine dreiköpfige Hamburger Familie erstklassig nach Salzburg. Zweiter Klasse geht es nur im D-Zug, in engen Abteilen mit schlechter Belüftung. Das kostet nur 268 Mark -- dauert aber im günstigsten Fall fünfviertel Stunden länger.
Neu entwickelte Schnellzug-Wagen zweiter Klasse verschwanden kurz nach ihrer Vorstellung auf Abstellgleisen. Statt dessen werden noch immer Wagentypen aus den fünfziger Jahren beschafft. Geschätzte Lebensdauer: 32 Jahre.
Anlaß genug für einen Bahnerwitz, gedruckt in der Haus-Zeitschrift "Wir": Ein Fahrgast fragt den Zugführer: "Wie lange hält dieser Zug?" Antwort: "Bei guter Pflege 30 Jahre."
Das Geld, das die Bahn durch die Beschaffung längst veralteter Wagen spart, gibt sie für den technischen Fortschritt wieder aus, der den Kunden wenig bringt.
Das Verlegen sogenannter Linienleiter zum Beispiel kostet pro Kilometer 175 000 Mark und soll Geschwindigkeiten bis zu 200 Stundenkilometer statt der bisher üblichen 160 Stundenkilometer erlauben. Ergebnis: Der Zeitgewinn auf dem Abschnitt Hamburg--Frankfurt macht vorerst ganze zwei Minuten aus.
Während die Ingenieure hochgezüchtetes technisches Gerät der Zukunft entwickelten, verschlechterte sich der Service der Bahn von Jahr zu Jahr: > Zu Spitzenzeiten sind gefragte Zuge überfüllt, weil die Bürokratie damit ihre vorgegebenen Platzbelegungs-Prozente besser erzielen kann. > Züge werden "ausgelegt" (Bahnjargon), weil die Verwaltung damit den erwarteten Verkehrsrückgang vorwegnehmen will -- den sie dadurch schafft. Zwischen Düsseldorf und München verkehrt ein früher gut besetzter Schlafwagenzug nur noch freitags und sonnabends -- allerdings fast leer.
* Von 2700 Stückgut-Annahmestellen wurden 2300 mi Laufe von sechs Jahren geschlossen. Die gewerblichen Kunden müssen höhere Kosten oder -- bei Eigenlieferung -- weitere Wege in Kauf nehmen.
* Die bis zu 40 Jahre alten Speisewagen entsprechen -- wie auch der Zürcher Unternehmensberater Willy Wegenstein her ausfand -- nicht mehr "den heutigen Anforderungen an Komfort und Service
* Die Schlaf- und Liegewagen sind laut Wegenstein zu teuer und wenig attraktiv.
Willy Wegenstein von der Schweizer Unternehmensberatung Knight Wegenstein hat für die Bundesbahn untersucht, welche Rationalisierungs-Möglichkeiten sich unabhängig von eventuellen Streckenstillegungen anbieten. In seinem Gutachten, das er kürzlich in Frankfurt ablieferte, errechnet der Schweizer mühelos einen Riesenbatzen, der gespart werden könnte: Ergebnisverbesserungen von mehr als einer Milliarde Mark pro Jahr sind nach seiner Ansicht machbar.
Wegenstein wirft der Bahn unter anderem "fehlende Kosten- und Leistungstransparenz" vor. Er kritisiert, daß es in vielen Bereichen keine klare Konzeption und keine klare Kompetenz gebe.
So seien etwa die organisatorischen Zuständigkeiten für die DB Schlafwagen nicht nur wie üblich auf die Bereiche Absatz, Produktion und Technik verteilt. Entscheidend bei Planung und Abrechnung sei darüber hinaus, ob die Wagen nur im nationalen Verkehr eingesetzt wurden oder Grenzen überfahren haben. Und schließlich hätten auch die Betreuungsgesellschaften mitzureden.
Wegenstein rechnet den deutschen Bahnern vor, daß sie nicht produktiv genug seien. Ein Schaffner, der nur einen Liegewagen unter Kontrolle halte, sei "nicht mehr vertretbar", er könne bequem auch zwei schaffen. Die britischen Kollegen versorgen pro Mann vier Wagen.
"Keine Stelle fühlt sich gesamtverantwortlich", bemängelt Gutachter Wegenstein, "so daß auch ein Gesamtkonzept für die Zukunft fehlt" -- ein Mangel, der nicht nur für die Schlafwagen gilt.
Auf Expertisen allein werden sich Bonn und Frankfurt bei der Sanierung der Bahn ebensowenig verlassen können wie auf die Demontage Tausender von Streckenkilometern. Selbst eine Eisenbahn auf einem Viertel des heutigen Netzes ließe sich kaum mit Gewinn betreiben. Denn die großen Kosten entstehen noch immer auf den großen Strecken, nicht auf den stillzulegenden Nebenlinien.
Für den Münchner Verkehrsexperten Oettle ist die Diskussion um eine Netzverkleinerung ohnehin nur ein Täuschungsmanöver für die Öffentlichkeit, bei dem abgelenkt werden soll von
* dem sozialen Besitzstand der Bahnbediensteten, die bei den Spitzenlöhnen des öffentlichen Dienstes · gleichzeitig besondere Privilegien (kurze Arbeitszeiten, Freifahrten auf der Bahn) genießen;
* der Qualität der bisherigen Unternehmensführung;
* der Qualität der Bonner Verkehrspolitik.
Verkehrsminister Gscheidle und sein Staatssekretär wollen das nicht gelten lassen. Sie halten an dem geplanten Rückzug "aus der Fläche", den Nebenstrecken auf dem platten Land, fest.
Zugleich wollen die beiden zuständigen Verkehrslenker die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn durch neue, größere Geldspritzen stärken: 17,7 Milliarden Mark sollen vom Bund während der nächsten acht Jahre in die Bahn der Zukunft investiert werden, weitere 60 Milliarden will die Bahn bis 1985 aus dem laufenden Geschäft für neue Trassen und Stellwerke, für schnelle Loks und eine verläßliche Streckensicherung abzweigen.
Kein Top-Manager von Rang interessiert sich für den Job.
Vorerst allerdings müssen sie sich mit kaum lösbaren Finanzproblemen befassen. Finanzminister Hans Apel will dem notleidenden Staatsbetrieb statt der geforderten fast 15 Milliarden Mark allenfalls knapp zehn Milliarden überweisen. Die Bahn, empfahl der Minister. möge sich den Rest auf dem freien Kapitalmarkt zusammenpumpen.
So wächst denn der Schuldenberg unaufhaltsam weiter, zumindest bis ins Jahr 1985, wenn die langfristig geplanten Rationalisierungsversuche und Investitionsvorhaben endlich verwirklicht sind.
Bis dahin -- wenn es denn dahin kommen sollte -- wird die Deutsche Bundesbahn noch Milliarden Verlustkilometer herunterrattern müssen. Sie läuft dabei ständig Gefahr, als veraltet und unerwünscht abgeschoben zu werden, Zug um Zug auf dem toten Gleis zu landen.
Bis dahin auch muß sie sich Ratschläge gefallen lassen, wie sie Bahngutachter Wegenstein vortrug. Der Schweizer, selbst begeisterter Schlafwagenfahrer, hatte seinem Hobby durchaus eigenwillige Tips gewidmet. Ein Klub der Schlafwagenkunden schien ihm ein erfolgreiches Marketingrezept. Besonders hilfreich: "Ansprechen von neuen Kundenkreisen durch besondere Maßnahmen (zum Beispiel Pfarrer durch Auslegen einer Bibel im Schlafwagenabteil)".
Verkehrsminister Gscheidle und sein Gehilfe Ruhnau sinnen derweil über weniger friedfertige Maßnahmen nach. Nachdem auch Kanzler Schmidt und Wirtschaftsminister Friderichs zu erkennen gaben, daß sie auf dem Frankfurter Chefsessel gern einen erprobten Top-Manager sähen, entschlossen sieh die beiden zur Härte: Sie würden am liebsten den ungeliebten Präsidenten ablösen und durch einen erfahrenen Krisenmanager vom Kaliber des VW-Sanierers Toni Schmücker ersetzen.
Ihr Plan scheiterte bislang an einer Kleinigkeit. Kein Topmanager von Rang interessiert sich für den Job. Selbst Hans-Erhardt von Knobloch, bis Ende 1976 bei AEG-Telefunken zuständig für den Fachbereich Bahn, blieb skeptisch. Als der Minister und sein Staatssekretär den glücklosen AEG-Manager unlängst auf dem Köln-Bonner Flughafen trafen, mochte von Knobloch sich nicht festlegen.

DER SPIEGEL 4/1977
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