02.01.1957

BRÜCKENBAUKontrapunkt am Rhein

Die Ratsversammlung der Stadt Köln wird sich in einer ihrer nächsten Sitzungen mit dem Antrag der Verwaltung zu beschäftigen haben, den 64jährigen städtischen Oberbaudirektor Karl Schüßler auch nach Erreichen der Pensionsgrenze noch solange in seinem Amt zu belassen, bis das Bauwerk vollendet ist, das neben dem Dom die zweite Weltattraktion der Rheinmetropole werden soll: die neue Rheinbrücke.
Die Verwaltung hält es für unzweckmäßig, die Verantwortung für die inzwischen begonnenen Bauarbeiten in andere Hände zu geben, und der Oberbaudirektor Schüßler ist auch bereit, der Vollendung der zweiten Kölner Weltattraktion noch ein paar Jahre seines Lebensabends zu widmen.
Das Opfer soll sich lohnen: Während der um das Jahr 1248 nach Christi Geburt begonnene und erst 1880 vollendete Dom Kölns ehrwürdige Vergangenheit repräsentiert, soll die neue Brücke in die technische Zukunft weisen. Und während das Gotteshaus nach den Regeln der Symmetrie gebaut worden ist, schockiert die neue Brücke biedere Ästheten durch ihre eigenwillige, ungewöhnliche Form: Sie ist nämlich die erste asymmetrische Großbrücke der Welt.
Schon jetzt hat sich der städtische Oberbaudirektor Schüßler einen Platz in den Lehrbüchern der Brückenbauer gesichert. Seit er nach dem Zusammenbruch als Leiter des gesamten Tiefbauwesens auch für Kölns Brückenbau verantwortlich ist, hat er sich als "Brückenvater" in der Branche einen Namen gemacht. Er verstand durchzusetzen, daß jede der drei nach dem Kriege erbauten Kölner Rheinbrücken dem jeweils letzten Stand der Brückenbautechnik entsprach.
So wurde denn auch jede der Kölner Rheinbrücken nach einem anderen Konstruktionsprinzip gebaut:
- Die 1947/48 als erste wiederaufgebaute
Brücke bei Köln-Deutz wurde - nach einem völlig neuen Konstruktionsprinzip - als Hohlkastenbrücke ausgebildet. (Bei der Hohlkastenbrücke bestehen die Brückenträger nicht mehr aus einzelnen Stäben, sondern aus Blechen, die zu einem viereckigen Hohlkasten zusammengefügt werden.)
- Die anschließend wiederaufgebaute Hohenzollern-Eisenbahnbrücke ist eine Fachwerkträgerbrücke. (Bei dieser Bauweise wird zunächst ein Rahmenwerk aus Stahlträgern hergestellt, dessen Zwischenräume, die "Fächer", dann wiederum mit weiteren Stahlträgern ausgefüllt werden.)
- Die 1950/51 gebaute Köln-Mülheimer
Brücke gilt als die erste echte Hängebrücke, die mit einer "Stahlleichtfahrbahn" ausgestattet worden ist. Die Stahlleichtfahrbahn besteht aus einem rund zehn Millimeter dicken Stahlblech, das durch Rippen an der Unterseite ausgesteift ist und als mittragendes Element wirkt. Die bisher üblichen Beton-Fahrbahnen, die auf besonders konstruierten Trägern liegen und nicht mittragen können, belasten dagegen die Brückenkonstruktion.
Die neue technische Linie, die Ingenieure und Architekten an diesen Bauwerken demonstrierten, war freilich von den Nachkriegsverhältnissen erzwungen worden. Denn als sowohl Stahl wie auch Kapital Mangelware waren, mußten die Brückenbauer, notwendigerweise nach neuen Konstruktionsideen suchen, um den bis dahin ungewöhnlich hohen Stahlbedarf für Brückenbauten entscheidend zu verringern und mithin zugleich die Baukosten zu senken.
Die Misere gebar den Fortschritt. Viele der nach dem Zusammenbruch in ihrer Branche arbeitslos gewordenen Flugzeugkonstrukteure wanderten in die Brückenbauanstalten ab und entwarfen dort nach altbewährten flugzeugtechnischen Prinzipien gewichtsparende Brückenkonstruktionen.
Im Flugzeugbau wurden beispielsweise ganze Flügel - und nicht nur die einzelnen Bauglieder - als Flächentragwerke konstruiert und bemessen, so daß jedes tote Gewicht vermieden wurde. Nach diesen Erkenntnissen skizzierten die ehemaligen Flugzeugbauer Brücken, bei denen die Fahrbahnkonstruktion nicht länger eine Last blieb, sondern ein tragendes Element wurde. Zugleich entwickelte die Industrie neue Stähle, die bedeutend stärker belastet werden konnten.
Die neue Konstruktionsweise erschloß neue Möglichkeiten. Die Stahlgewichte der Großbrücken sanken im Durchschnitt von 630 Kilogramm je Quadratmeter (1936) auf 400 Kilogramm je Quadratmeter. Hatten die Ingenieure einst für die alte Köln-Deutzer Kettenbrücke noch insgesamt 8300 Tonnen Stahl benötigt, so brauchten sie für die moderne Hohlkastenbrücke nur noch 5700 Tonnen.
Wenn auch diese neue Köln-Deutzer Brücke, die keinerlei Aufbauten mehr besitzt und sich als flaches Band über den Rhein spannt, lange Jahre als die Vollendung des Großbrückenbaues galt, so bekamen die Kölner doch schon bald die Unzulänglichkeit des eleganten Bauwerks zu spüren.
Die englischen Besatzer, noch immer vom Gespenst des deutschen Militarismus geplagt, hatten den Brückenbauern nämlich nur eine Fahrbahn von 11,50 Meter Breite genehmigt. Die Begrenzung sollte es einem remilitarisierten Deutschland erschweren, Panzer und schwere Waffen über den Rhein zu transportieren. Da sich heute aber täglich fast 50 000 Fahrzeuge über die schmalbrüstige Brücke wälzen, stauen sich vor und hinter der Brückenauffahrt kilometerlange Autoschlangen.
Die Kölner Stadtverwaltung schrieb daraufhin den Bauauftrag für die neue Rheinbrücke aus, die 600 Meter oberhalb der Köln-Deutzer Brücke gebaut werden und auf einer sechsspurigen Fahrbahn 50 000 'bis 60 000 Fahrzeuge je Tag bewältigen soll. 39 Entwürfe gingen ein.
"Das nimmt kein Auge hin"
Den Auftrag erhielt nach einer turbulenten Stadtverordnetensitzung die Gutehoffnungshütte Sterkrade Aktiengesellschaft in Oberhausen, die bereits die Hohlkastenbrücke von Köln-Deutz gebaut und die Stadträte nun mit dem gewagten Entwurf einer asymmetrischen Brücke überrascht hatte.
Der Brückenbauchef der Hütte, Oberingenieur Dr. Wilhelm Stoltenburg, hatte den Stadtverordneten die ungewöhnliche Form als zwangsläufig zu schildern gewußt. Es galt, ein ästhetisches Problem zu bewältigen: Die linke Rheinseite ist durch City und Dom ausgefüllt, die rechte Seite (Köln-Deutz) besitzt dagegen eine flache Front, deren Silhouette nur durch einige Industriebauten aufgelockert ist. Während man also am rechten Rheinufer ohne Schwierigkeiten einen Brückenpylon (Pfeiler) postieren kann, hätte ein linksrheinischer Pylon zwischen hohen Hafensilos stehen müssen.
Der Kölner Diplom-Ingenieur Gerd Lohmer, der architektonische Berater der Hütte für Brückenbauten, argumentierte: "Der Brückenbenutzer kann zur Brücke einfach kein Vertrauen haben, wenn er den rechtsrheinischen Pylon in seiner ganzen Größe sieht, linksrheinisch aber den Fuß des Pylon vermißt. So ein Riesenpylon ohne sichtbaren Fuß und Verankerung - das nimmt kein Auge hin."
Lohmer trug dem Brückenbauer Stoltenburg die architektonische Konsequenz dieser Überlegung vor: "Lassen Sie doch auf der linken Seite den Pylon ganz fort. Zügeln Sie die ganze Brücke von einem einzigen, auf der rechten Seite stehenden Pylon."
Dieser Gedanke brachte auch die Ingenieure weiter. Sie wählten für die 685 Meter lange und 30 Meter breite Brücke, die nur 405 Kilogramm Stahl je Quadratmeter verschlingt, eine Pfeilerform, die Dr. Stoltenberg so beschreibt: "Wenn ein Postillon von seinem Bock aus seine kraftsprühenden Pferde mit Zügeln hält, dann hält er diese Zügel auch nicht parallel mit seitlich ausgestreckten Armen, sondern in seinen zusammengeballten Händen. Und er stemmt sich mit breiten Beinen gegen seinen Wagenboden."
Die Form, die auf diese Weise entsteht, ist ein Dreieckspfeiler; er faßt die Brückenseile in einem Punkt an seiner Spitze zusammen (Bild, Seite 41). Die Seile selbst bilden zwischen Pfeilerspitze und Brücke ein weiteres Dreieck.
Der Ingenieur Stoltenburg nennt dieses Ergebnis das Musterbeispiel einer Zusammenarbeit von Ingenieur und Architekt. Während früher der Ingenieur allein eine Brücke entwarf und einen Architekten nur hinzuzog, um ein paar Türme oder Torbauten einer Stahlkonstruktion hinzuzufügen, "mit der sie nicht das geringste zu tun haben", wie der Autobahnbrücken-Architekt Professor Paul Bonatz meint, kann heute praktisch keine Brückenbauanstalt mehr einen Bauplan einreichen, ohne daß ein Architekt gleichberechtigt an dem Entwurf mitgewirkt hätte.
Nachdem sich Architekt Lohmer und die Ingenieure nun auf das neuartige Konstruktionsprinzip geeinigt hatten, waren sie von der optischen Wirkung der asymmetrischen Brückenform mit ihrem 80 Meter hohen Dreieckspfeiler so überrascht, daß sie es nicht sogleich wagten, den Entwurf der Stadt Köln vorzulegen. Sie sannen darüber nach, wie sie ihren Entwurf am besten testen könnten. Schließlich luden sie ihre Frauen ins Verwaltungsgebäude
von Oberhausen-Sterkrade und baten die besseren Hälften kleinlaut um ihr Urteil. Erst als sich die Frauen begeistert zeigten, fühlten sich die Männer ermutigt, den Entwurf einzureichen, der dann auch prompt angenommen wurde.
Brückenbauchef Dr. Stoltenburg nannte den Entwurf "Kontrapunkt". Gemäß der Harmonielehre der Musik soll er zu einer gespielten Melodie - denn Kölner Dom auf dem linken Rheinufer - die melodisch selbständige Gegenstimme anstimmen. Sagt Dr. Stoltenburg: "Wir wollten noch mehr
- der Dom sollte ein Pendant bekommen.
Durch den Dom hatte das linke Rheinufer bisher ein Übergewicht. Wir setzten ihm gegenüber eine asymmetrische Brücke, um so das Gleichgewicht im Stadtbild wiederherzustellen."
Kölner Rheinbrücken: Brückenbau nach den Prinzipien der Flugzeug-Technik
Geplante asymmetrische Rheinbrücke (eingezeichnet): "Der Dom soll ein Pendant bekommen"

DER SPIEGEL 1/1957
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Kontrapunkt am Rhein