29.11.1976

LUFTVERKEHRJäger Im Nebel

Der Flugzeugzusammenstoß von Augsburg macht die Risiken im Luftraum deutlich. Zusätzliche Gefahr: Nach Meinung von Fluglotsen üben Militärpiloten insgeheim Abfangmanöver gegen Passagierjets.
Flug AZ 958, eine DC 9 der Alitalia aus Richtung Mailand, befand sich im Sinkflug auf Rhein-Main. Plötzlich erschienen im Radarbild der Frankfurter Flugsicherung zwei weitere Punkte und schossen von zwei Seiten auf den Airliner zu. Der eine Punkt kreuzte den Kurs, der andere kurvte von unten heran, stieß auf fast gleiche Höhe empor und verschmolz auf dem Bildschirm mit der DC 9 zu einem Punkt.
Der Unbekannte folgte dem Großjet genau darunter, Höhendifferenz: etwa 100 Meter -- und machte für eine Weile auch den Sinkflug mit. Da notierte der Wachleiter im Frankfurter Tower: "Wieder ein Abfangmanöver."
Es geschah, unbemerkt von der italienischen Besatzung, am 4. November nördlich von Stuttgart in 6000 Meter Höhe. Die beiden Störer konnten per Bildschirm bis zu ihrer Landung in Bitburg verfolgt und später identifiziert werden: Phantom-Jäger unter Führung der US-Radarleitstelle "Biform" in Neu-Ulm. eine Einheit, mit der Frankfurter Lotsen "eine Menge Ärger beklagen.
"Biform" führte auch die Geschäfte, als, nur fünf Tage darauf, durch den Luftraum über Dinkelsbühl ein Hercules-Transporter schwankte, den seine Leitstelle im Sichtflug manövrieren ließ, weil sie ihn zu diesem Zeitpunkt fälschlich in einer fürs Militär reservierten Übungszone wähnte. Zwei Verkehrsjet-Piloten sahen den Verirrten. "Biform", beschwerte sich da der Mann am Frankfurter Schirm. "hat gute Chancen, demnächst eine Kollision heraufzubeschwören."
Daß dieser Luftzusammenstoß zwischen Militär- und Passagierflugzeug über dem Bundesgebiet sich irgendwann ereignen wird, fürchten mittlerweile nicht mehr nur Pessimisten im Flugleiterdienst. Denn weiterhin sind Linienverkehr und Luftübungen der verschiedenen Nato-Luftwaffen nicht wirksam genug voneinander getrennt.
Zwar vereinbarten in Bonn Verkehrs- und Verteidigungsministerium im letzten Spätherbst scharfe Sicherheitsmaßnahmen" nachdem eine Kollision zwischen einer Lufthansa-Boeing und Bundeswehrjägern nur mit Not vermieden werden konnte (SPIEGEL 7/1976). So erhielten die Militärs acht zusätzliche Übungsräume und ein Tiefflugband zwischen 280 und 600 Metern über fast dem gesamten Bundesgebiet. Überdies wurde die Sichtfluggrenze" von der an nur noch unter Flugsicherungskontrolle geflogen wird. auf 3400 Meter heruntergesetzt.
Doch das Hauptrisiko blieb unverändert in Kraft: Zu viele Piloten diverser Nato-Luftflotten operieren über Bundesgebiet und sind nur schwer für Bonner Regelungen zu gewinnen. Zudem: Übungsflüge mit dem Etikett .Luftverteidigung" koordiniert auch die Bundeswehr nicht mit der allgemeinen Flugsicherung.
Entsprechend mager blieb das Resultat der Sicherheitsmaßnahmen vom letzten Jahr. Zwar ging seither im kontrollierten Bereich die Zahl der gefährlichen Begegnungen um die Hälfte zurück. Doch das Problem verlagerte sich nur -- die Jäger jagen weiter unten. Gleichzeitig nämlich nahmen im nunmehr der Höhe nach stark geschrumpften Sichtflugraum die Begegnungen um die Hälfte zu -- seit Jahresbeginn um 60 Prozent.
Nicht mitgezählt sind dabei meist solche Zwischenfälle, die nur auf dem Kontrollschirm registriert, aber von keinem der beteiligten Piloten gemeldet werden -- weil sie überhaupt nicht wahrgenommen, unterschätzt oder aber gezielt verschwiegen werden. Gerade vor dieser Kategorie von Begegnungen aber ist den Flugleitern besonders bange. Ihre Vermutung: Militärpiloten gehen längs der Luftstraßen auf Feindflug und üben Abfangjagd gegen vollbesetzte Passagierjets.
"Immer wenn schönes Wetter ist", beobachtet ein Frankfurter Lotse, der das Gebiet bis zur schweizerischen Grenze überblickt, "nähern sie sich aus allen Richtungen den Airlinern." Auf dem Radarschirm ist dann "bis zu 20mal am Tag" zu sehen, wie Jäger, ob auf Anweisung der Leitstelle oder auf eigene Faust, zum Passagierjet einschwenken und, wie die "Biform"-Schützlinge, auf Tuchfühlung gehen. Meist bleibt dies unentdeckt, denn "wenn der Jäger von hinten oder unten angreift, hat der Verkehrspilot keine Chance, ihn zu sehen".
Militärflieger halten dagegen, daß die beamteten Flugleiter die Sache aufbauschten. Oft auch mißdeuteten sie ein Manöver schon als riskant, das in Wahrheit nur eine der zahlreichen Begegnungen war, die dicht, aber kontrolliert verlaufen und im gedrängten Luftverkehr über dem Bundesgebiet unvermeidlich sind.
Als kontrolliert gilt die Situation, wenn die militärische Flugsicherung ihre Maschinen in der Horizontalen auf fünf Meilen, in der Vertikalen auf 600 Meter Entfernung zum übrigen Verkehr gestaffelt hält. Das gleiche gilt formal auch dann noch, wenn der Pilot "in eigener Verantwortung ausreichenden Abstand hält" (Bundesanstalt für Flugsicherung). Diese Sicherheitsphilosophie aber wäre, selbst wenn wirklich von allen praktiziert, noch brüchig genug; denn Jäger und Jägerleitstelle sind selten über die Manövrierabsichten des Zivilpiloten informiert.
So könnte es zur Kollision kommen, wenn der Militärpilot vom Kurswechsel des Airliners überrascht wird. Gefährlichste Konstellation: Der Zivilpilot reagiert schreckhaft, um einem unvermutet gesichteten Jäger auszuweichen, und prallt dabei auf dessen Staffelkollegen.
Angesichts solcher Gefährdungen verwahren sich Militärstellen energisch gegen jeglichen Vorwurf, sie verletzten die Sicherheitsabstände auch nur fahrlässig. Die US-Luftstreitkräfte etwa beharren darauf, sie bewegten ihre Maschinen ausschließlich unter Radarführung oder aber kontrolliert in freigegebenen Übungsräumen. Ein Sprecher des amerikanischen Luftflottenkommandos in Ramstein, angesprochen auf die Beschuldigung der Jagdfliegerei gegen Airliner, nennt solche Vorwürfe "vollkommen abwegig".
Die Dienstberichte westdeutscher Zivillotsen allerdings deuten auf das Gegenteil. So spricht das Beispiel der über Dinkelsbühl verirrten "Biform"-Hercules jedenfalls nicht für die Version vom steten Durchblick der Militärleitstellen. Einmal, während des diesjährigen Nato-Manövers Reforger, sahen Frankfurts Flugleiter den Zivilverkehr sogar durch ein amerikanisches Betankungsmanöver mitten im Verkehr bedroht: Ein Tankflugzeug vom Typ KC-135 A, Spezialversion der Boeing 707, sollte im Raum Trier operieren, zog jedoch so große Kreise, daß es in den Frankfurter Anflugbereich geriet und nach Lotsenbeobachtung über Ludwigsburg "beinahe ein paar Maschinen runtergeholt hätte, darunter eine der DDR-Gesellschaft Interflug".
Als Risiko gilt auch, daß beim Militär keineswegs nur ausgelernte Macher kontrollieren. So beschwerte sich die Frankfurter Flugsicherung offiziell bei der Bundeswehrführung über unprofessionelles Gebaren ihrer militärischen Gegenstelle. Allerdings: Daß es nur an Verständigungs- und Kompetenzmängeln liegt, mögen westliche Zivilcontroller angesichts der hohen Zahl von Luftbegegnungen nicht recht glauben. Ein Frankfurter Flugleiter meint, da sei "auch ein Stück Vietnam-Mentalität im Spiel: scheißegal, was wird".
Ganz offen jedenfalls schien der Ausgang oft genug in letzter Zeit, wenn sich Militärflieger in die Luftstraßen mischten. Am 15. Oktober ging es über Bad König recht eng her, als eine Viererstaffel amerikanischer Phantoms aus Bitburg den Verkehrsstrom kreuzte und ein PanAm-Clipper nur so eben noch über einen der Jäger (Rufname: "Ranch 41") hinwegziehen konnte; die Phantom schoß kaum 100 Meter tiefer vorbei.
Eine Stunde später gab es Ärger mit "Ranch 51". Deren Pilot fegte bei Bad Orb im kühnen Schnitt schräg durch den Anflugverkehr auf Frankfurt. In gleicher Höhe, so erinnert sich der gestreßte Lotse, passierte der Jäger "zwei oder drei Anflüge" -- im Wolkennebel.
Der "Verband Deutscher Flugleiter" (VDF) hat angesichts der hohen Risiken wiederholt verlautbart, daß sich "täglich" Kollisionen "auch mit vollbesetzten Passagiermaschinen" ereignen könnten. Als am Montag letzter Woche nahe Augsburg zwei Militärflugzeuge zusammenstießen" wertete ein VDF-Sprecher das Unglück prompt als "traurigen Beweis für die immer wieder geäußerten Befürchtungen".
Ursache des Unfalls war, jedenfalls nach Darstellung des VDF, ein seit je als katastrophenträchtig geltendes Flugverfahren: Einem Bundeswehr-Vermessungsflugzeug vom Typ HFB 320 Hansa-Jet" das unter Bodenkontrolle stand, kam ein Kampfflugzeug Fiat G 91 in die Quere" dessen Piloten, so ein Frankfurter Flugsicherungsbeamter, "nach dem Motto flogen: Sehen und gesehen werden".
Drunten bei Bauhofen nahe Augsburg beobachtete, Punkt 13.14 Uhr, der Landwirt Josef Maier, wie die Maschinen "schräg aufeinander zuflogen, dann haben sie sich mit den Tragflächen berührt". Die zweiköpfige G-91-Besatzung konnte sich mit ihren Schleudersitzen retten. In den Trümmern des Hansa-Jets fanden sich verkohlte Leichen mit zerschmolzenen Erkennungsmarken. Keines der fünf Besatzungsmitglieder überlebte.

DER SPIEGEL 49/1976
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