29.11.1976

LUFTHANSAIn letzter Minute

Die Lufthansa, Monopolist im innerdeutschen Luftverkehr, bietet zu den Hauptreise-Tageszeiten weniger Plätze an als erforderlich. Folge: Die Wartelisten werden immer länger.
Gerade die treuesten unter den Lufthansa-Kunden. Manager, Geschäftsleute, Journalisten und Techniker, erhalten am häufigsten einen Korb. Wenn sie rasch, für den nächsten oder übernächsten Tag einen Lufthansa-Flug buchen wollen, hören sie mit unschöner Regelmäßigkeit: "Wir sind ausgebucht, leider."
Die Morgen- und Abendflüge zwischen Frankfurt, München, Hamburg und Köln/Bonn sind fast immer ausgebucht, häufig schon Tage vor dem Take-off. Eine O.k.-Buchung für den Montagmorgen oder den Freitagabend ist gelegentlich gar eine Woche vor dem Abflug nicht mehr zu haben. Wer es dennoch wissen will, muß sich auf Warteliste setzen lassen -- und die wird immer länger.
Der Run auf die Schalter kommt für die Monopolfirma unverhofft. Als die Lufthansa-Planer vor knapp zwei Jahren die Kapazitäten für 1976 kalkulierten, hatten sie "nie und nimmer diesen Anstieg erwartet" (Karl-Heinz Neumeister, Chef der Flugplanung).
Neumeister ging damals von einem innerdeutschen Passagier-Plus von acht Prozent aus -- und galt unter Lufthanseaten als leichtfertiger Optimist. Doch statt der erwarteten 5,4 Millionen Fluggäste kaufen in diesem Jahr mindestens 5,6 Millionen Kunden Tickets für Inlandsflüge. Folge: Die Sitzplatz-Belegung auf allen Inlandsflügen stieg von durchschnittlich 52 Prozent (1974) in diesem Jahr auf 61 Prozent. Und weil die Flugzeuge zwischen 11 und 16 Uhr häufig nur zu einem Fünftel ausgelastet sind, führte dieser Anstieg zwangsläufig dazu, daß in den Morgen- und Abendmaschinen kein Platz frei bleibt und obendrein etliche Kunden weggeschickt werden müssen.
"Die hohe Abweisungsrate"" weiß Neumeister, ist inzwischen sogar der auf volle Auslastung ihres Geräts bedachten Lufthansa suspekt geworden. "Denn was wir da in letzter Minute wegschicken", so Neumeister, "sind gerade die, die den vollen Preis zahlen." Insbesondere Geschäftsreisende, die, weil sie kurzfristig fliegen müssen, nicht wie viele andere Lufthansa-Passagiere einen der zahlreichen Sondertarife ausnutzen können.
Um so umstrittener ist nach wie vor jener zu Beginn des Jahres eingeführte Service, den Lufthansa-Chef Herbert Culmann "unsinnig" nannte, den seine Marketing-Experten aber für unerläßlich hielten: Der Einbau der üppigen Sessel in die großzügig bemessenen First-class-Abteile führte dazu, daß trotz der durch den Ankauf von drei Kurzstrecken-Jumbos vom Typ Airbus rechnerisch um 14 Prozent aufgestockten Sitzplatzzahl das tatsächliche Platz-Angebot lediglich um vier Prozent stieg.
Als sich die Lufthansa gegen Mitte des Jahres auch noch entschloß, mit den bislang großzügig geduldeten Überbuchungen aufzuräumen, wurde "die Situation in den Buchungsstellen", so ein Ticket-Verkäufer, "richtig verkrampft". Wurden bis zu jener Zeit bis zu 15 Prozent mehr Buchungen angenommen als eigentlich, gemessen an der Sitzplatzzahl, vertretbar, so wurde seither diese inoffizielle Überbuchung auf fünf Prozent begrenzt.
Zur gleichen Zeit nahm die Zahl jener Passagiere, die ihren fest gebuchten Flug nicht antraten (Luftlinien-Jargon: No-Show), wieder zu. Die No-Show-Rate, die zwischen fünf und 20 Prozent schwankt, näherte sich inzwischen häufig der oberen Grenze.
Immer mehr Firmen und sogar Reisebüros nämlich buchen die begehrten Flüge schon eine Woche vor dem Flugtermin auf Verdacht. Dieses Verfahren ist überaus billig: Falls der Ticket-Besitzer wirklich fliegen will, ist"s gut -- will er nicht, so gibt er seinen Flugschein einfach zurück. Schon deshalb. meinen Lufthansa-Routiniers, kämen Interessenten, die sich eine halbe Stunde vor Abflug am Schalter auf die Warteliste setzen lassen, "fast immer mit".
Und das reicht dem innerdeutschen Flugmonopolisten offenbar. Mit einer Durchschnittsbelegung von 61 Prozent nämlich fängt auf den kurzen deutschen Strecken das Geldverdienen erst an. Und "ein Flugzeug zuviel", rechnet Max Wernet, Chef der Zentralen Planung, "kostet uns im Schnitt 50 Millionen Mark jährlich -- eins zuwenig kostet gar nichts".
Weil der Airbus mit seinen 250 Plätzen für fast alle innerdeutschen Strecken eine Nummer zu groß ist, denken die Lufthansa-Planer vorerst nicht an Neubestellungen. "Was uns fehlt", klagt Wernet, "ist ein Jet mit 200 Plätzen."
So fliegen die drei von der Lufthansa bisher angeschafften Airbusse häufig ohne auskömmliche Belegung und werden obendrein von den Flughäfen noch mit hohen Gebühren belegt. Für eine Airbus-Landung zahlt die Lufthansa in Frankfurt 6300 Mark. Für eine Boeing 727 und eine Boeing 737, die zusammen genauso viele Passagiere fassen, werden dagegen insgesamt nur 5100 Mark fällig.
Dennoch: Im nächsten Jahr soll dank eines neuen Airbus und einiger von der Lufthansa-Chartertochter Condor angemieteter Boeings die Inlandskapazität um elf Prozent aufgestockt werden. Und dann, meint Neumeister, "wird sich die Lage etwas entspannen".

DER SPIEGEL 49/1976
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