09.08.1976

Ende der Hölle

Der Nürburgring in der Eifel gilt als gefährlichste Autorennstrecke der Welt. Mehr als 300 Menschen kamen dort seit 1927 um, darunter zehn Grand-Prix-Fahrer.
Sie starben in schöner Umgebung: auf Berghöhen und in Tälern, in Schluchten und Schonungen. Ein Rennfahrer kam auf dem Nürburgring im Kesseichen um, zwei an der Antoniusbuche. Einer blieb im Pflanzgarten, ein anderer bei Wehrseifen, wo die Aussicht so schön ist. An der Hatzenbach starb einer, und zwei am Bergwerk. Den Bergeuropameister Gerhard Mitter ereilte es bei den Hocheichen.
"Schöne, grüne Hölle", nannte der frühere Automobilweltmeister Jackie Stewart den Nürburgring in der Eifel. "Wer sagt, daß er ihn liebt, lügt dich an." Schon 1935 klagte der Franzose Louis Chiron: "Diese Todesschaukel, diese mörderische, mörderische Strecke." Und Ex-Weltmeister Jochen Rindt verriet: "Schwer zu fahren, und leicht zu sterben." Rindt allerdings blieb im italienischen Monza auf der Strecke.
Der amtierende Weltmeister Nikolaus ("Niki") Lauda, 27, forderte wie schon zuvor Rindt, den Großen Preis von Deutschland nicht mehr auf dem Nürburgring, sondern auf dem Hockenheimring, einem Flachbahnkurs' abzuhalten. Auf dem Nürburgring müssen die Fahrer 174 Kurven und fast 100 Steigungen und Abfahrten bewältigen. Auf dem 22,8 Kilometer langen Kurs hielt Kritiker Lauda mit weniger als sieben Minuten den Streckenrekord.
Veranstalter und Konstrukteure befahlen am vorletzten Sonntag Lauda und 25 anderen Fahrern den. Start. Einige der 150 000 Zuschauer schleuderten Flaschen nach dem "feigen Weltmeister". Transparente verhöhnten den Star: "Der Ring ist gut, Lauda nimm deinen Hut." In der 2. Runde nahm er eine Kurve am Bergwerk nicht richtig und stürzte. Sein Gesicht verbrannte, seine Lunge saugte Giftgase auf und wurde verätzt.
Der Franzose Patrick Depailler, Vierter in der Weltmeisterschaftswertung 1976 hinter dem noch führenden Lauda, schwor: "Das ist das Ende dieser Hölle, wir fahren nicht mehr auf dem Nürburgring." Wirklich nicht?
Im kommenden Herbst wollen Veranstalter und Konstrukteure endgültig entscheiden, wo 1977 gefahren werden soll. Der Nürburgring besteht dann 50 Jahre. "Laudas Unfall spricht nicht gegen den Ring", erklärte der Sprecher des rheinland-pfälzischen Verkehrsministeriums' Dr. Günter Götz. "An eine Schließung des Rings ist überhaupt nicht zu denken."
Außer zehn Formel-l-Rennfahrern starben fast 300 Menschen am Ring. Fast 80 bei kleineren Rennen oder Versuchsfahrten' dazu 53 Ausflügler' die sich mit eigenem Auto oder Motorrad auf den Kurs begeben hatten. Vier Zuschauer und ein Streckenposten wurden bislang von Trümmern erschlagen. Mehr als 150 Menschen starben bei den An- und Abfahrten zur abgelegenen Rennstrecke.
Schon der Gründer des Nürburgrings, Landrat Dr. Creutz, hatte seinetwegen das Leben eingebüßt. 1925 begannen die Arbeiten an der Rennstrecke als Arbeitsbeschaffungsprogramm für die unterentwickelte Eifel-Region. Creutz geriet in den Verdacht, von den 14 Millionen Mark an Baugeldern eine größere Summe für eigene Zwecke abgezweigt zu haben. Der Landrat erschoß sich. Erst später stellte sich seine Unschuld heraus.
Das erste Rennen fand 1927 statt. Es siegte Rudolf Caracciola in einem 6,8-Liter-Mercedes mit 1680 Kilo Gesamtgewicht. Spitzname: " Der weiße Elefant." Die Spitzengeschwindigkeit: 175 km/h. Inzwischen wiegen die Formel-1-Rennwagen nur rund 500 Kilogramm. Drei-Liter-Motoren jagen sie auf Spitzengeschwindigkeiten von mehr als 300 km/h.
Bereits im zweiten Rennjahr verunglücken Vincenz Junek und Ernst von Holle tödlich. Bei Breitscheid rasten sie gegen eine Mauer. 1932 flog an der Hatzenbach der Deutsche Joachim von Morgen mit seinem Bugatti aus der Kurve und war auf der Stelle tot.
1937 überschlägt sich der Auto-Union-Wagen des Deutschen Ernst von Delius nahe der Antoniusbuche. Im Krankenhaus erlag der Fahrer seinen schweren Gehirnverletzungen. Einige Male gab sogar Europameister Caracciola auf dem Ring das Rennen vorzeitig auf: "Ich bin doch nicht verrückt."
Auch nach dem Zweiten Weltkrieg gab es genug Verrückte, die zum Ring zogen. Am Fuße der Raubritterburg huldigten sie dem Geschwindigkeitsrausch und dem fahrtechnischen Raffinement durch das Kurvenlabyrinth und über die Berggipfel hinweg. Unter Rennfahrern kursierte auf dem Nürburgring bald der Gruß "Guten Flug".
"Der Ring ist die schönste, aber auch die schwerste Rennstrecke der Welt", berichtete der Kölner Formel-1-Fahrer Rolf Stommelen. Am Karussell oder im Kesselehen, auf der Hohen Acht oder im sogenannten Schwalbenschwanz geraten auch die besten Fahrer der Welt in Schwierigkeiten. Auf Wehrseifen muß die Geschwindigkeit in der Regel auf weniger als 100 km/h gedrosselt werden, weil die Kurve nach außen hin abfällt. Am Schwedenkreuz kann man bis zu Tempo 270 aufdrehen.
Am Flugplatz oder auf der Döttinger Höhe, wo mehr als 300 km/h erreicht werden, heben die Rennwagen manchmal meterhoch und bis zu 20 Meter weit ab. Keine andere Rennpiste katapultiert Rennwagen so vehement, daß die Metallteile bei der Landung Funken schlagen und grell klingen, so Stommelen, "als würden hundert Glocken gegeneinanderschlagen".
Erstmals erzwangen die Grand-Prix-Fahrer 1970, daß auf dem Ring der Große Preis von Deutschland abgesetzt wurde. Nun bauten die Veranstalter mehr Fangzäune und Leitplanken auf und ließen die Waldstücke rechts und links der Fahrbahn abholzen. Zu sehr nach außen abfallende Kurven wurden mit Wällen aufgeschüttet. Seit 1970 gab die Nürburgring GmbH 20 Millionen Mark für Sicherheitsvorkehrungen aus.
Im Mainzer Landtag beschied die Kohl-Regierung eine SPD-Anfrage, ob der Nürburgring boykottiert werden müsse, abschlägig. Staatssekretär Willibald Hilf rügte in der Antwort, daß die "Fahrer sogar jene Freiräume als Rennstrecke benutzen, die für schleudernde Wagen als Auslauf vorgesehen sind".
Alle Mühen und Argumente indes sind zwecklos, weil mit den Rennwagen der Neuzeit nur noch Rennen auf Flachbahnen wie Silverstone in England oder Nivelles in Belgien riskiert werden können. Bergige und kurvige Strecken wie der Ring sind mit den Formel-1-Leichtern kaum noch befahrbar. "Ein Wagen für den Ring ist fünfmal so teuer wie auf jeder anderen Strecke", erklärte Heinz Hofer, Manager des US-Rennstalls Penske.
Jeder Renner besitzt eine Löschanlage, meist im Cockpit durch Knopfdruck auslösbar. Manche Wagen haben sogar Hitzeregler, die den Löscher hei Erwärmung selbsttätig bedienen. In den Helm des Fahrers führt ein Schlauch, der an eine Sauerstoffflasche angeschlossen ist. Den Körper hüllt ein feuersicherer Anzug ein; alles zur Rettung für ein paar Sekunden.
Lauda wehrte sich bis zuletzt gegen einen Start auf dem Ring: "Wer hier verunglückt, hat keine Chance." Er hatte Grund zur Skepsis. Bei seinem Ferrari sind die seitlichen Benzintanks zur Reparaturerleichterung nur angeschraubt, nicht innen festgenietet. Die Löschanlage besitzt im Ferrari keinen Hitzeregler.
Schon in der zweiten Runde schleuderte Laudas Ferrari am Bergwerk in einen Fangzaun, richtete sich an einer Felswand auf und fiel dann auf die Fahrbahn zurück, zum Glück landete er auf den Rädern. Doch sofort stand der Waeen in Flammen. Lauda riß sich den Sturzhelm ab und damit den Luftschlauch.
Zwei nachfolgende Wagen verkeilten sich in dem brennenden Wrack. Die unverletzten Fahrer, darunter der deutsche Harald Ertl, löschten als erste Laudas Ferrari. Dann zogen sie den Weltmeister, den außer Brandwunden Knochenbrüche peinigten, aus dem Wagen. Der Krankenwagen traf erst fünf Minuten später ein, da ihm ein Dutzend gestoppter Rennwagen den Weg verstellt hatte. Der Deutsche Hans Stuck lief schreiend umher: "Wo bleibt die Rettung, wofür werden die bezahlt?"
Über das nahe Krankenhaus in Adenau und eine Klinik in Ludwigshafen gelangte der Weltmeister Stunden später in die Spezialklinik für Brandverletzte in Mannheim. Als die Staatsanwaltschaft das Wrack sicherstellen wollte, hatte Ferrari die Trümmer schon nach Mailand verfrachtet. Die
* Szene aus dem Film "Ben Hur
Rennleitung startete das Rennen abermals. Über Laudas Befinden verbreitete sie, es handele sich nur um geringfügige Verletzungen.
Tatsächlich schwebte Lauda in Lebensgefahr. Rennfahrer Chris Amon, der zum zweiten Rennen nicht antrat, wurde vom Ensign-Team fristlos entlassen. Der Franzose Patrick Depailler forderte wie vordem Lauda: "Der Große Preis von Deutschland darf, wenn überhaupt, nur noch auf dem Hockenheimring stattfinden."
Inzwischen zog sich das italienische Werk Ferrari' das seit 1950 siebenmal den Wagen des Automobilweltmeisters gestellt hatte, vom Grand-Prix-Sport zurück. Laudas erste Frage nach Wiedererlangung des Bewußtseins: "Wer hat gewonnen?"

DER SPIEGEL 33/1976
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