15.03.1976

LUFT-SEILBAHNENForza, forza!

Wie sicher sind Luft-Seilbahnen? Das rätselhafte Unglück von Cavalese in den Dolomiten (42 Tote) hat neue Zweifel aufgeworfen.
Von unten sah Franca Scaglione, Kellnerin im Restaurant der Talstation, um 17.20 Uhr die Gondel heranschweben. "Mitten in der Luft", so berichtete die Kellnerin später, "hielt die Kabine an, pendelte, rollte zurück, und dann schrien die Gäste: "Madonna, è caduta" (Madonna, sie ist runtergefallen)." Draußen war ein "peitschenartiger Knall", ein Geräusch "wie eine Explosion" zu hören.
Helfer fanden am Unfallort nur noch ein Gewirr von Leichnamen und Trümmern, "wie nach einem Flugzeugabsturz". 42 der 43 Insassen, darunter 22 Deutsche, wurden getötet -- es war, am Dienstag letzter Woche bei Cavalese in den Dolomiten, das bisher folgenschwerste Seilbahnunglück. Allein die 14jährige Schülerin Alessandra Piovesano aus Mailand hat überlebt.
Lachend und unbeschwert vertrauen die Skiläufer ihr Leben in jeder Saison hundertmillionenfach der Technik aus Motoren und Drahttrassen an. Geduldig warten sie in Schlangen vor allem an Europas 1270 Luft-Seilbahnen, die sie in höchste Lagen hieven. Gehorsam folgen sie beim Einsteigen dem "Tempo, Tempo!" österreichischer Bahnkontrolleure oder dem "Forza, forza!" italienischer Seilbahnmänner.
Für die Seilbahnen, meist chronisch defizitär. ist der Skifahrertransport ein Stoßgeschäft, dem sich nur unter höchster Förderfolge etwas abgewinnen läßt: morgens bergwärts" nachmittags zu Tal.
Statistisch gesehen, riskieren die Transportierten wenig: Bei neun Unfällen mit Luft-Seilbahnen in Europa kamen in den letzten 15 Jahren nur 43 Menschen zu Tode, gerade einer mehr als nun beim Unglück von Cavalese. Aber jeder einzelne Unfall erwies, wie anfällig -- trotz hoher statistischer Sicherheit -- die Seilbahntechnik gelegentlich sein kann:
So offenbarte der Unfall auf der schweizerischen Bettmeralp-Bahn im Jahr 1972 technische Schwächen, aber auch Wartungsschlamperei als Ursache: Nach Abreißen des Zugseils waren zwölf Menschen getötet worden, als ihre Gondel im 100-Kilometer-Tempo an der Talstation zerschellte. Das Zugseil war, wie sich bei der gerichtlichen Untersuchung herausstellte, "im Laufe der Jahre durch Rostfraß an der Verbindungsstelle mit der Kabine, im sogenannten Vergußkopf, auf 20 bis 22 Prozent seiner Zerreißfestigkeit geschwächt gewesen". Das lädierte. gleichwohl bei allen vorgeschriebenen Kontrollen nicht als geschwächt erkannte Seil konnte mithin statt 23 600 Kilo kaum noch 5000 Kilo halten.
Außerdem hatte sich erwiesen, daß die Fang-Backenbremse, die bei Stromausfall, Zugseilbruch oder einfach nur zu hoher Beschleunigung automatisch zupacken soll, gar nicht greifen konnte, weil die eidgenössischen Seilbahner das Tragseil unablässig zu reichlich mit zähem, später verkarstendem Schmierstoff bestrichen hatten. Das Verfahren, bei dem zwei Seilbahner verurteilt wurden, zog sich so lange hin, daß sich der Unfall in Norwegen, bei einer Seilbahn desselben schweizerischen Herstellers, praktisch hat wiederholen können. Bei diesem Unfall, 1974 in Ulrikken, war ebenfalls das Zugseil gerissen -- sechs Insassen wurden zerschmettert, als ihre Kabine nach dem Entgleisen des Räder-Laufwerks abstürzte.
Unterdes zeigten Kontrollen, daß bei 210 von 300 überprüften Zugseilen schweizerischer Seilbahnen die Festigkeit der Seile und Vergußköpfe beeinträchtigt war -- ein Übel, dem erst durch Umbau und verschärfte Wartungsvorschriften abgeholfen wurde.
In Italien, wo sich vorher überhaupt noch kein schwerer Luftseilbahn-Unfall zugetragen hatte, standen amtliche Untersucher und Seilbahntechniker in Cavalese Ende letzter Woche noch immer vor einem Rätsel. Denn zum ersten Male war, wie sich schon bald nach dem Unglück herausgestellt hatte, bei einer Luft-Seilbahn, scheinbar ohne äußere Einwirkung, das Tragseil zerborsten -- aber warum? "Das Tragseil", stammelte Seilbahn-Direktor Arturo Tanesini, "darf einfach nicht reißen."
Die Gondel war zweifelsfrei nicht überladen. War das aus 145 verzwirbelten Stahldrähten bestehende, 52 Millimeter starke Kabel (Name: "Hercules"), vor zehn Jahren mit 30 Jahren Haltbarkeits-Garantie eingebaut, schon zu alt? An bayrischen Bergbahnen schleppen ähnliche Kabel schon seit fast 40 Jahren zuverlässig ihre Lasten.
War ein Wartungsversäumnis schuld? Die Sicherheits- und Kontrollvorschriften sind seit geraumer Zeit bei allen Alpenländern etwa gleich. Noch zwei Wochen vor dem Unglück war das Seil nach dem vorgeschriebenen magnetinduktiven Verfahren getestet worden -- mit Hilfe elektrischer Magnetspulen hatten die behördlichen Kontrolleure nach veränderten inneren Spannungsverhältnissen gefahndet und nichts gefunden.
Unabhängige Fachleute meinen indes, die Ursache gefunden zu haben: ein sogenannter Seilüberwurf (des Zugseils über das Tragseil) habe zu verhängnisvoller Reibung geführt, die zur Katastrophe wurde, weil der Motor weiterlief, statt sich -- wie für solche Fälle vorgesehen -- automatisch abzuschalten. "200 Meter Seil-auf-Seil-Rutschen genügen", so Seilbahn-Abteilungsleiter Karl Bittner vom österreichischen Verkehrsministerium, "um den tragenden Draht zum Reißen zu bringen."
Zu schnelle Fahrt, vermuten lokale Sachkenner, könnte den fatalen Seilüberwurf herbeigeführt haben. Am gerissenen Tragseil fanden sich verräterische Kerben, Augenzeugen hatten Funken stieben sehen -- forza, forza?

DER SPIEGEL 12/1976
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