25.08.1975

E 5: „Terror von Blech und Blut“

Alle Jahre, wenn Ferien oder Feiertage nahen oder enden, jagen zwei Millionen Gastarbeiter, immer zur selben Zeit, auf derselben Straße, den Weg nach Hause und zurück. Mit Millionen Touristen und Tausenden Lastern machen sie die E 5 zwischen München und Istanbul zur Todesroute mit einem Weltrekord an Unfallopfern.
Der Balkan beginnt beim Biebelrieder Kreuz. An der Einmündung der flott befahrenen Rhön-Autobahn in die Stau-Strecke Frankfurt-Nürnberg wird der Bleifuß auf dem Gaspedal Bremsfuß -- endgültig.
Das ändert sich nirgendwo mehr, über mehr als zweitausend lebensgefährliche Kilometer lang bis hin zur Ägäis oder zum Bosporus am Südostende des Kontinents. Dazwischen liegt "Europas große Todesstraße", so der Wiener "Kurier", ein wrackgesäumter, blutgetränkter Leidensweg für Millionen Automobilisten.
Auf dieser, zum größten Teil als E 5 registrierten Straße sterben jedes Jahr mehr Menschen als auf allen deutschen Autobahnen zusammen. Sie in der Hauptreisezeit zu befahren, ist nach den Worten des ADAC-Straßenwachtmeisters Rudi Pappenberger "beinahe Mord", eher freilich Selbstmord. Ihren neuen Namen hat die freudlose Straße quer durch den Kontinent nach jenen Benutzern, die auf ihr Jahr um Jahr den höchsten Blut- und Blechzoll zahlen: die Gastarbeiter-Route. Einem unwiderstehlichen und unkontrollierbaren Trieb folgend, machen sich zwei Millionen Gastarbeiter in schwerbepackten Wagen zu Ferienbeginn und Ferienende, zu Weihnachten, Ostern und Pfingsten auf den Todestreck nach Skopje, Istanbul, Athen. "Die Türken kommen" wurde für Älpler und Serben ein Schreckensruf -- fast wie einst für ihre Vorväter, wenn, auf demselben uralten Völkerwanderweg, die Janitscharen nahten. Heute sind die Betroffenen so wehrlos wie damals gegen die stets wiederkehrende Heimsuchung. Straßenplaner und Straßenbauer wurden von der Blechlawine längst hinweggeschwemmt. Grenzer und Gendarmen kapitulieren vor ihr.
Nirgends auf der Welt fordert in diesen Wochen das umstrittene Zivilisationssymbol Auto mehr Opfer als entlang der E 5 in fünf europäischen Staaten. Ihre Zahl übersteigt jene der Toten des Zypernkrieges von 1974.
Und doch wissen außerhalb der betroffenen Gebiete nur wenige davon. Frontalzusammenstöße mit zehn Toten, 30 Stunden Wartezeit vor Grenzschranken, Panzereinsätze gegen Verkehrschaos bleiben fast immer lokale News. Es sei denn, fünf bundesdeutsche Urlauber trifft"s, die Anfang August von einem Sattelschlepper auf dem steirischen Teil der Straße zermalmt wurden, oder das Opfer, das auf der Todesroute verblutet, ist, wie vor fünf Wochen, Österreichs ÖVP-Chef Schleinzer.
Sonst warnt kein deutscher Autofunk ahnungslose Urlauber vor der Katastrophe. die auf dem Weg zu Adria und Ägäis lauert und in diesem Sommer Millionen die Ferienfahrt zur Qual werden ließ -- für viele eine Rallye of no return.
Schuld am Chaos sind, darüber einigen sich alle Betroffenen am leichtesten, die Neger Europas. die ungeliebten Gastarbeiter, die nichts und niemand von dem immer wiederkehrenden Ritual der Heimfahrt im eigenen Auto abbringen kann.
Kein Sonderzug, kein Billig-Jumbo reizt sie zum Umsteigen, denn es ist nicht der Fahrpreis, der für sie zählt.
Erstes Motiv für die Heimfahrt auf eigenen Rädern ist das Auto selbst. Denn für sie, die das Jahr über verachteten, verspotteten, ausgenützten Parias der Industriegesellschaft, ist das Auto der Fetisch, der sie für wenige Wochen daheim an der Endstation Sehnsucht in kleine Könige verwandelt. Wenn Slavo in Sarajevo, Ah in Edirne und Kostas in Korinth mit eigenem Ford, BMW oder gar Mercedes einrollen, dann wird aus der Frustration der Monate am Fließband im fremden Land das so wohltuende Erfolgserlebnis in der Heimat.
PS und Chrom weisen den in die Fremde Gezogenen im Dorf seiner Väter als einen aus, der es im Norden zu etwas gebracht hat, der dort ein Herr geworden ist. Kosten und Risiken des Abenteuers der Heimfahrt auf der E 5 verdrängt er leicht. Ob er den Führerschein erst wenige Wochen hat, ihn womöglich beim Fälscher gekauft hat, ob er auch gar keinen hat, ihn wird es schon nicht erwischen.
Aber es erwischt immer mehr. Über fünftausend Unfälle pro Jahr passieren allein auf dem nur 330 Kilometer langen österreichischen Teilstück des Gastarbeiterwegs, Hunderte kommen dabei zu Tode. In Jugoslawien stirbt jede zweite Stunde ein Mensch auf den Straßen. Beide Länder halten damit Weltrekorde an Verkehrsunsicherheit.
Dem von niemandem vorhergesehenen Schub sind die Straßen nicht gewachsen. Wo "wir. um keine Probleme zu haben, eine sechsspurige Autobahn brauchten" (so Bezirkshauptmann Liebenwein in Leibnitz nahe der österreichisch-jugoslawischen Grenze). schrumpft die fast durchweg bloß zweispurige Straße oftmals zum besseren Karrenweg mit engen Ortsdurchfahrten und Bahnschranken.
"Es ist ein Naturgesetz, daß Wasser überläuft, wenn sie zuviel davon durch ein zu enges Rohr leiten wollen", meint Liebenwein. Das Rohr zwischen Salzburg und Istanbul ist allemal zu eng, schon für den Normalverkehr.
Seit aber die Öl-Araber ans große Geld gekommen sind und in Europa Massengüter kaufen, seit dadurch ihre Häfen hoffnungslos verstopft und kein Güterwagen mehr frei ist, belasten sie die E 5 noch zusätzlich.
Mindestens 5000 schwere Lkw, darunter Sattelschlepper mit einem Gesamtgewicht bis zu 60 Tonnen, kurven seither ständig nach Bagdad, Kuweit und zurück. Und seit vor einem Jahr die Ungarn, der Belastung und Belästigung durch die dicken Brocken leid, ihren Straßenzoll auf ihrer alten E 5 drastisch erhöhten, rollen sie alle, alle die Gastarbeiter-Rennbahn entlang und verstopfen das Rohr endgültig. Seit 1974 hat sich dort allein der Lkw-Verkehr verdoppelt.
Mittendrin überführen noch Gelegenheitsritter der Landstraße -- oft schnell geheuerte Studenten mit unzureichenden Führerscheinen und kaum Fahrpraxis -- fabrikneue Lastwagen zu orientalischen Abnehmern, aber auch Jaguars oder Range-Rovers für die Scheichs.
Längst ist die E 5, was früher der nur noch in Literatur und auf der Leinwand lebendige "Orient-Expreß" war: eine europäische Schicksals-Route in die Levante, nur bunter und gefährlicher als der verblichene Zug.
Erste Vorboten der künftigen Völkerwanderung hatten sich etwa 1964 angekündigt. Doch damals gab es noch wenig Gastarbeiter, sehr viel weniger gar mit eigenem Auto. Am Anfang Oldtimer aus vierter Hand.
So war es auch nicht die Quantität, die damals die Behörden in den Transitländern aufschreckte, mehr die Qualität der Untersätze, die da über die Grenzen rollten. Die ersten Kroaten und Anatolier tuckerten in billigen Oldtimern aus vierter Hand der Heimat zu, in verrosteten Halbwracks mit Motor und vier Rädern, aber allzuoft ohne Extras wie Bremse oder Licht, Bis zu 95 Prozent der Gastarbeiterfahrzeuge wurden damals wegen verkehrsgefährdender Mängel beanstandet oder aus dem Verkehr gezogen.
Ohne Bremsen, mit glattgefahrenen oder vier verschiedenen Reifen, darunter einer mit Spikes, über die Alpen, das ging zu oft schief. Damals wurde die Gastarbeiterroute zum Todesweg.
Die Katastrophe trat erstmals 1969 ein. Die Masseninvasion zu Weihnachten traf die Behörden damals unvorbereitet, Eis und Schnee machten das Chaos voll. Findige Lenker umwickelten ihre Sommerreifen mit Kabeln von Bügeleisen, als Weihnachtsgeschenk für Muttern dabei, um über die Alpenpässe zu kommen. Die Alpenroute war tagelang lahmgelegt. Und erstmals froren und fluchten die Kurzheimkehrer in einer Dutzende Kilometer langen Schlange vor dem jugoslawischen Grenzbaum in Spielfeld/Sentilj.
Es wurde gepöbelt und geprügelt, und schließlich drehte die Masse durch. Einer brach aus, und alle hängten sich an. In wildem Chaos drängte die Kolonne auf allen drei Spuren, jeden Gegenverkehr blockierend, zum Schlagbaum hin. Gendarmen und Retter kamen nicht mehr zu Unfallstellen durch.
Morgens um vier rief der zuständige Bezirkshauptmann Liebenwein Österreichs Bundesheer zu Hilfe. Aus der Grenzkaserne Straß
rückten sechs Schützenpanzer und 120 Jäger mit Stahlhelm und Karabiner aus. Um elf Uhr hatte die Obrigkeit die Lage unter Kontrolle. Der erste Militäreinsatz gegen Gastarbeiter (Bezirkshauptmann Liebenwein: "In Wahrheit für sie") war erfolgreich abgeschlossen.
Seither stehen die Gendarmen jeweils in Sichtabstand auf der Straßenmitte, um jedes Ausbrechen im Keim zu ersticken.
Doch insgesamt sind die Gendarmen gegen das Geschehen auf der "Mörderstraße" ("Neue Zeit", Graz) machtlos. "Die Grenzen sperren" gegen den Gastarbeiteransturm. wie österreichische Blätter von Zeit zu Zeit fordern, geht an der Realität vorbei. Auch der Ruf nach "Aktion scharf", strikten Kontrollen von Mißständen wie Überladung und Fahrzeugmängeln. übermüdeten Lenkern und Rasern, ist wenig sinnnvoll; er scheitert am Mangel an Beamten und der nicht zu bewältigenden Masse der Fahrzeuge.
Oberstleutnant Kupka vom steiermärkischen Landesgendarmeriekommando" dem der gefährlichste Streckenabschnitt der Gastarbeiterroute untersteht, bringt dafür ein simples Beispiel: "Hätten wir das letzte Weihnachten etwa an der Grenze in Spielfeld getan und rechnen wir pro Fahrzeug mit nur zehn Minuten, dann hätten wir an dem einen Stau 105 Tage lang kontrolliert -- also bis nach Ostern."
Und wenn Übeltäter amtlich feststehen, ist damit noch immer nicht viel gewonnen. Kupka: "Wenn wir acht Türken aus einem für fünf Personen zugelassenen Pkw holen, was machen wir mit den Überzähligen? Lassen wir die Oma und den Bruder zurück oder die Kinder? Wer nimmt sie auf? Das nächste Hotel, die Gemeinde? Oder sollen wir Lager für alle errichten, die zuviel an Bord sind? Da höre ich doch schon das Wort KZ!"
Eine Anatomie der blutigen Straße fördert etwa zwei Dutzend Unfallschwerpunkte zutage, an denen der Verkehrstod Teil des Daseins geworden ist, was immer an Präventiv- oder Regulierungsmaßnahmen davorgestellt wurde -- da ist es so und wird es so bleiben, solange der Treck von Frankfurt nach Stambul rollt.
Der Großraum München etwa. Dort wo die Autobahnschlangen aus Hamburg, Berlin, Frankfurt auf jene aus Karlsruhe und Stuttgart treffen, ist immer Stau und immer Unfall.
Gut 100 Kilometer weiter, vor der Grenze nach Österreich, fährt sich die Kolonne an jedem Wochenende fest. Zwar haben die Grenzer beiderseits der Schranken von Salzburg-Walserberg mehr Routine im Durchwinken der endlosen. Kolonne als irgendwo anders in Europa, doch 50 000 Fahrzeuge täglich bringen die Völkerwanderung allemal zum Stillstand.
An einem Wochenende im Juli war dort für acht Türken, die sofort nach Arbeitsschluß aufgebrochen waren, die Heimfahrt schon nach wenigen Kilometern zu Ende: Sie verbrannten beim Aufprall auf die Kolonne in ihrem VW-Bus.
Jenseits des Walserberges beginnt das Abenteuer Alpen-Überquerung, auf der Straßenkarte selbst im Winter harmlos. Denn der Treck folgt einer alten Römer- und Keltenstraße. die nirgendwo über 900 Meter hoch ansteigt.
Doch dieser Teil des Weges ist ein ununterbrochenes Wechselbad zwischen engen, steilen, kurvenreichen Strecken von Bezirksstraßenqualität und drei- bis vierbahnigen Rennabschnitten. Ampelbewehrte Dorfdurchschleusen wechseln sich mit gefährlichen Umfahrungen ab, beschrankte Bahnkreuzungen folgen auf dunkle Tunnel. Dennoch wäre es zu billig, den Straßenplanern allein die Schuld zu geben.
Denn für den binnenösterreichischen Verkehr ist diese Strecke kaum die wichtigste -- obwohl über ihren Ausbau eben ein erbitterter Streit tobt. Warum aber sollten die Österreicher durchrasenden Ausländern bessere Straßen hinbetonieren als ihren eigenen Bürgern, zumal ihnen, so ihre Argumentation, der Transitstrom außer Ärger und Opfer kaum etwas einbringt.
Die Gastarbeiter haben mit dem Ferienland Österreich wenig im Sinn. Sie wollen in einem Anlauf heim und ebenso schnell wieder zurück an die Werkbank. Österreichische Restaurants, Hotels, Souvenirläden verdienen an ihnen kaum einen Schilling. Wenn sie essen. tun sie es aus dem Plastikbeutel, wenn sie schlafen, dann im Auto am Straßenrand. Nicht mal Tankstellen registrieren nennenswert größeren Umsatz. Benzin kostet in Deutschland etwas weniger. in Jugoslawien viel welliger als in Österreich; für die Durchreise reicht meist eine Tankfüllung.
Bleiben die ewig verstopften Straßen, Unrat. Kot und Urin beiderseits des Heerwegs der Völkerwanderung, Diebstähle und zuweilen auch ein Mord, alles Gründe für neu aufgebrochenen Haß gegen die "Tschuschen", die das Übel bringen -- und jedes Transitland hat seine eigenen Neger: die Alpenländer jene Jugoslawen, die schon vor zwei Generationen ihre Monarchie zerstörten und nun als Heimsuchung wiederkehren, die Jugoslawen und Bulgaren jene Türken. unter deren Herrschaft sie jahrhundertelang stöhnten und die nun wieder auf ihren Durchzugsrouten Schrecken verbreiten. "Sie fahren, als säßen
sie zum erstenmal am Steuer."
Genugtuung ist es dann schon, wenn die schwersten Unfälle oft die Ausländer unter sich ausmachen, etwa im Juli südlich von Salzburg, als zwei. Türken frontal aufeinanderfuhren und fünf Tote auf der Straße blieben. Daß bei 70 Prozent Ausländeranteil am Verkehrsgeschehen an Spitzen-Wochenenden maximal 54 Prozent an Ausländer-Unfallbeteiligung registriert wurden, nimmt kaum jemand zur Kenntnis.
Auch nicht in Jugoslawien. "Sie fahren, als säßen sie zum erstenmal am Steuer", urteilt Belgrads "Politika" pauschal über die Transit-Türken -- und das in einem Land, das eingestandenermaßen die schlampigste Fahrer-Ausbildung Europas hat.
Nur Experten geben auch zu, daß "ein Drittel aller Gefahrenstellen auf österreichischen Straßen auf der Gastarbeiterstrecke liegt", so die "Österreichische Gesellschaft für Straßenwesen". Fast 30 000 Unfälle seit 1970 trugen auf dieser österreichischen Abkürzung der E 5 zu einem "Terror von Blech und Blut". so österreichische Zeitungen, bei, an dein Straßen-Bürokraten mitschuldig sind.
Er beginnt kurz nach Salzburg. Bis vor zwei Jahren mündete die Autobahn etwa 30 Kilometer nach der Grenze in einen Bergpfad durch Dörfer und über den Paß Lueg. Dann durchbohrten die Österreicher das Tennengebirge.
Doch die als Tor zum Süden gepriesenen Tunnel blieben -- obwohl 2400 und 1600 Meter lang -- ohne jede Belüftung. Folge: Beklemmung und Atemnot schon bei normalem Verkehr. Zu Stoßzeiten aber müssen Gendarmen den größeren Teil des Trecks auf der alten Route über Berg und Tal umleiten, um ein Massenersticken zu verhindern, das bei Stockung oder Unfall im Tunnel unvermeidlich wäre.
Und das wiederholt sieh alle paar Kilometer. Denn die Umgeleiteten stoßen dank alpiner Topographie immer wieder auf die Hauptkampflinie. Slop und Go mit mehr Stop als Go wird zum Dauerrhythmus des Alpentransits. Als beispielsweise Ende Juli die Bayern in die Ferien fuhren. quälten sich Urlauber und Gastarbeiter ii bis 14 Stunden lang durch 300 Kilometer Österreich.
Auch jene, die von der ohnmächtigen Exekutive weiträumig umgeleitet wurden -- über die Autobahn nach Wien und dann über Pötschen- oder Pyhrn-Paß -, waren letztlich nicht viel schneller: Sie mündeten bei Stainach (nach einer Gefällstrecke von 18 Prozent) und bei Liezen wieder in die Kolonne, die dort schon aus eigener Trugheit stundenlang stillstand.
Bei Liezen ist für alle Halt -- außer für die wenigen, die eine seit Monaten fertiggestellte Scheitelstrecke der sogenannten Tauern-Autobahn samt Tunnel benutzen, um trotz Mautpflicht im Kärntnerischen wieder auf engen Nebenstraßen mit dichtem Urlauberverkehr zu landen.
Liezen und die zehn Kilometer danach sind nicht nur nach dem Urteil eines erfahrenen persischen Fernfahrers die schlimmste Stelle zwischen Nordsee und Marmarameer. Denn in der Kleinstadt wird die Europastraße plötzlich Nebenweg. 700 Mark Strafe für einen toten Gendarmen.
Drei niveaugleiche Bahnübergänge auf etwa fünf Kilometern, deren Schranken zusammen etwa neun Stunden täglich geschlossen sind, zwei Brücken, auf denen Lkw nicht aneinander vorbeikommen (eine wurde jetzt durch einen Notübergang entschärft), unübersichtliche Kurven bis zu 90 Grad bringen hier immer wieder allen Verkehr zum Erliegen. Allein am vorletzten Wochenende starben dort neun Menschen. Eine unmittelbar darauffolgende Ausbaustrecke, leicht ansteigend, dreispurig, lädt ein, das Gaspedal durchzudrücken, Folge: über 200 schwere Unfälle im letzten Jahr.
Schnellgerichte, die an diesem Straßenabschnitt Soforturteile sprechen. kommen erst nach dem Unfall zum Zug. Bezahlt werden darf auch in Dinar oder Drachmen, denn ein Mann von der Bank ist immer dabei. Zuweilen kommen freilich selbst schwere Sünder billig davon. Als ein Türke einen Gendarmen niederfuhr, verurteilte ihn der Schnellrichter zu 700 Mark Geldstrafe. Als der Gendarm sieben Tage später an den Unfallfolgen starb, war der Delinquent längst jenseits der Grenzen.
Findige Fahrer suchen der Frustration des Kolonnenfahrens mit ausgesuchten Tricks zu entgehen. Ein Türke hatte für die Heimfahrt in Deutschland einen ausrangierten Krankenwagen erstanden. Er raste mit Blaulicht die Kolonne entlang -- bis ihn Gendarmen stoppten, die an einer Unfallstelle ein Rettungsauto erwartet hatten.
Einen Jugoslawen fing der steiermärkische Landesgendarmeriekommandant Homma eigenhändig aus der Kolonne -- obgleich er zunächst eher an eine Halluzination glauben mochte: Der Gastarbeiter rollte rückwärts in der Kolonne mit. Sein Getriebe war ausgefallen, nur noch der Rückwärtsgang funktionierte. Von teurer, am Wochenende vielleicht auch unmöglicher Reparatur im fremden Land hielt er nichts, so setzte er die Heimfahrt im Krebsgang fort. 30 Kilometer war er schon verkehrtrum mitgefahren, 200 Kilometer waren es noch bis zur Grenze, als er die Fahrt aufgehen mußte.
Vergeblich verteilte Österreichs Exekutive an alle E-5-Benutzer Flugblätter, die in neun Sprachen bis zu Persisch hin auf Hauptgefahrenpunkte und Hauptunfallursachen auf der Strecke hinweisen. Viele Fahrer werfen die Papierchen ungelesen aus dem Auto.
Ebenso für die Katz sind dramatische Warndreiecke und Schilder mit schwarzen Totenköpfen vor dem schlimmsten Stück der ganzen Todesstrecke, obwohl sie in allen Balkansprachen von der jeweils neuesten Zahl der Opfer künden -- derzeit 62 Tote und 178 Verletzte auf einem zwölf Kilometer langen Straßenstück.
Es ist die berüchtigte Leobener Umfahrung, 1965 mit eigenen Brücken und Tunnel als eine der großen Errungenschaften alpenländischen Straßenbaus dem Verkehr übergeben. Sie wurde zum Massengrab für Autofahrer. Auf der Umfahrung knallt"s nahezu stündlich: An Nebenwegen lauern selbst an normalen Wochentagen wie Aasgeier in der Wüste private Abschleppfahrzeuge -- und sie kommen immer auf ihre Kosten.
Denn die Zahl auf den Schildern, erschreckend genug, ist noch schöngefärbt. In Österreich zählt als Verkehrstoter nur, wer binnen drei Tagen nach dem Unfall stirbt (in Deutschland 30 Tage). Insgesamt starben nach Unfällen auf der Umfahrung mindestens 120 Menschen. Einige von ihnen als neue Verkehrsopfer auf dem Weg vom Unfallplatz. Denn vor der Einlieferung der Verletzten ins Leobener Krankenhaus steht eine der in Österreich insgesamt fast 3000 Bahnschranken. Und die ist viele Stunden am Tag geschlossen.
Wie die holsteinische B 404 zwischen Oldesloe und Kiel ist die Umfahrung eine gutausgebaute Schnellstraße mit langgezogenen Kurven, garniert mit Steigungen. Alle lockt es zu überholen, obwohl Sicht und Strecke zumindest für PS-schwächere oder überladene Fahrzeuge nimmer ausreichen.
Verordnetes Tempo 80 und Überholverbote nützen kaum, die Fahrer kümmern sich nicht darum -- obschon sich nicht gleich jeder zum Übertreten gezwungen sieht wie jener Türke, der beim Überholen im Leobener Überholverbot ertappt, den Beamten treuherzig schwor, er habe das rote und schwarze Auto im roten Kreis für ein Überholgebot gehalten: "Hab" ich so in Alemania gelernt!"
Wenn die Gastarbeiter in der Steiermark die "unfallträchtigsten Straßen Europas" (so der Leiter des Gerichtsmedizinischen Instituts der Grazer Universität, Professor Maresch) erreichen, sind sie zudem fast immer von zehn- oder zwölfstündiger Fahrt erschöpft -- woher sie auch kommen.
Ob sie nach letzter Schicht in Wolfsburg, Essen oder Stuttgart losgefahren sind, oder nach letztem Umtrunk mit Freunden in Banja Luka oder Leskovac, der erste Fahrtag verdämmert für sie immer in der Steiermark. Das gilt auch noch, wenn sie von weiter her kommen, aus Stockholm oder Birmingham, zurück vom Peloponnes oder aus Anatolien -- bloß, daß es dann ein Tag und tausend Kilometer mehr sind, der Erschöpfungsgrad noch größer ist.
Abenteuerliches wissen die Gendarmen von Unfällen zu berichten, die auf Ermüdung zurückzuführen sind. Von Schlafenden, die aus der Kurve geradeaus in den Fluß fahren und ertrinken, die jäh nach links ausscheren und von Lastern geköpft werden, und von Übermüdeten, die überholen, obwohl sie den entgegenkommenden Tankzug vor sich sehen mußten.
Oder von einem Türken, der seiner Frau befohlen hatte, ihn mit steten Spritzern aus einer Wasserflasche wachzuhalten, der prompt einnickte und gegen eine Mauer fuhr, als die Frau sich einen Augenblick um die Kinder auf dem Rücksitz kümmerte.
Hinter Leoben verändert sich das Unfallgeschehen. Der Gastarbeiter- und Urlauberstrom mischt sich nun mit dichtem Lokalverkehr, die Straße führt durch dichtbesiedelte Orte. Im Industrieort Niklasdorf etwa, Tempolimit 40, zählt die Gendarmerie bis zu 40 000 Fahrzeuge an Spitzentagen -- kaum weniger als im sechsspurigen. Hamburger Elbtunnel. In folgenden Straßendörfern, etwa Kirchdorf, Rothleiten, Peggau, werden die Durchfahrten immer enger. Lkw schrammen, um aneinander vorbeizukommen, die Häuser an. Fußgänger gelangen nur unter Lebensgefahr von einer Straßenseite auf die andere, alte Leute und Schulkinder bleiben immer wieder auf der Strecke Denn in eine Fußgängerbrücke über die Straße hat noch keine der Gemeinden Geld investiert.
In Wildon, südlich von Graz, wehrten sich zu Ostern 1974 die Einwohner mit einem Sitzstreik gegen den Terror auf der Straße. Sie erzwangen damit den raschen Ausbau einer Umfahrung. Den Wildonern hatte nicht nur die durchfahrende Kolonne zugesetzt, noch mehr die stehende. Denn der Rückstau von der Grenze bei Spielfeld, immerhin etwa 25 Kilometer entfernt, reichte oft bis Wildon zurück -- mit ihm alle Folgen: Tag und Nacht aufheulende Motoren, wenn die Kolonne ein paar Meter weiterruckte, Abfallhaufen vor der Haustür, am Straßenrand ihre Notdurft verrichtende Reisende, Frierende oder vor Hitze halb Ohnmächtige, eine Katastrophe für die Dörfler -- und acht Millionen Reisende pro Jahr.
Steuerbar ist sie nicht. Selbst wenn die Jugoslawen in einer für ein kommunistisches Land beispiellosen Geschwindigkeit abfertigen 20 Fahrzeuge pro Minute -, kommen 40 in der Minute an. Wenn sie gar, wie Anfang Juli dieses Jahres nach Waffenfunden in einem Auto, ihre einreisenden Landsleute peinlich genau auf Waffen, Bomben oder KP-feindliches Propagandamaterial filzen und so nicht mal mehr als sechs Autos in der Stunde schaffen, dann bricht ohnehin alles zusammen. 40 Kilometer Stau, 18 Stunden Wartezeit brachte das im vergangenen Monat. Weihnachten 1974 war es noch schlimmer gewesen: 70 Kilometer Stau, bis zurück in die steirische Hauptstadt Graz, 30 Stunden Wartezeit.
Da wurden auf der Straße Menschen geboren, andere starben. Das Rote Kreuz labte Erschöpfte und suchte verstreute Familienangehörige wieder zusammen -- nicht leicht, wenn die Betroffenen phonetisch etwa Kücüdüglü heißen. Die Pannenhilfen der österreichischen Automobilvereine kamen mit Batterieaufladen nicht mehr ganz nach. Einzigen Profit aus dem Feldlager auf der Straße schlugen Würstchenverkäufer und ein paar findige Typen, die ein fahrbares Klosett konstruiert hatten.
Kontrollieren Titos Zöllner zu scharf, legen sie die halbe Steiermark lahm, prüfen sie zu lax, ermuntern sie Ganoven zu mittlerweile E-S-typischen Delikten, etwa Lastwagendiebstahl. In Österreich häuften sich in den letzten Monaten die Lkw-Diebstähle. Die oberflächlich umfrisierten Laster entschwinden über die Jugo-Grenze in Richtung Orient.
Viel schneller als bisher geht"s dann auch jenseits der Alpen nicht voran. Unmittelbar nach der Grenze ist erst mal wieder Stopp. Die kurvenreiche, vielbefahrene Straße nach Maribor wird blockiert von hochbepackten Gastarbeiterautos, auf beiden Seiten des Weges wild abgestellt. Denn die jugoslawischen Heimkehrer steuern, die Gefahren der Alpen und die Grenzkontrolle glücklich hinter sich, die erstbeste "Gostilna" an, um endlich wieder mal Raznici, Traminec und Slivowiza original zu genießen.
Die kroatische Hauptstadt Zagreb ist dann die letzte Barriere vor einer Straße, die nicht nur "Autoput" heißt, zu deutsch Autobahn, sondern auch noch Autostraße "Brüderlichkeit und Einigkeit". Doch wehe, wer, nachdem er sich zwei Stunden um und durch Zagreb geplackert hat, nun Autobahnähnliches erwartet! Von deutschen Kriegsgefangenen in Zwangsarbeit begonnen, von deutschen "Falken" später in freiwilligem Einsatz zusammen mit jugoslawischen jungen Pionieren fertigbetoniert, läuft die über tausend Kilometer lange Autoput meist nur zweispurig.
Die Fahrbahndecke, seit Erbauung kaum je ausgebessert, ist ein achsenbrechendes Waschbrett geworden. Die einschläfernde Trassenführung durch die ödesten Landstriche Europas -- die Ebenen Slawoniens und der Vojvodina -- reizt zur Unachtsamkeit und dauerndem Überholen, obwohl zwischen Zagreb und Skopje, über fast tausend Kilometer, die Kolonne kaum abreißt.
Potientielle Mörder sind vor allem Jugoslawiens berüchtigte Autobuschauffeure, die ihre verbeulten Vehikel ohne Rücksicht auf Verluste mit Vollgas zwischen den Kolonnen durchhetzen, einander jagend und Passagiere abjagend. Funktionäre in Mercedes-Limousinen scheuchen Entgegenkommende durch Blinkscheinwerfer in allen Spektralfarben aus dem Weg.
Dazu donnern die Ritter der Landstraße aus ganz Europa und der Levante über die Autoput um die Wette. Mähdrescher und Melonentrecker, Ochsenkarren und Armeekolonnen runden das Chaos ab. Die Türken sind fast tot vor Übermüdung.
Auf der Autoput sterben im Sommer täglich im Schnitt zehn Menschen bei Verkehrsunfällen, Verletzte kommen mangels eines organisierten Unfalldienstes meist noch am Unfallsort um. Jugoslawische Zeitungen nehmen das Geschehen achselzuckend als "unser Sommermassaker" hin. Die slowenische "Delo" rang sich immerhin zum Geständnis durch: "Die Kluft zwischen Plänen und ihrer Erfüllung ist wohl nirgends tiefer als beim Straßenbau."
Die Spitäler verweigern ausländischen Unfallopfern zuweilen die Aufnahme -- vor allem Türken, weil sie fürchten, die gratis behandeln zu müssen. "Seit zehn Jahren ist es uns kein einziges Mal gelungen, von einem Türken unsere Kosten ersetzt zu bekommen", klagt eine Belgrader Klinik.
Die durchfahrenden Gastarbeiter -- auf der Autoput sind es noch Griechen und Türken -- mühen sich, auch in diesem Transitland so wenig Geld zu lassen wie in Österreich. Nachts schlafen sie in ihren Autos am Straßenrand, und da sieht es dann aus, wie man sich in Mitteleuropa den Balkan vorstellt: Müll- und Unrathaufen in der ersten Reihe, niemand räumt sie weg, zuweilen versuchen Kampierende, ein Feuerchen draus zu machen.
Wo Büsche sind, beginnt die Scheiße. Auf ganzer Länge ist die Autoput von Exkrementen gesäumt. Denn Parkplätze mit Klos gibt es nicht, die sanitären Anlagen der Motels sind unbenützbar.
Früher säumten noch Kränze und Kreuze für die Straßenopfer die Autoput, doch neuerdings sind solche Andenken verboten. Von den Opfern künden nur noch die bis auf die letzten Schrauben ausgewaideten Wracks in den Mais- und Sonnenblumenfeldern. Aus keinem objektiv feststellbaren Grund -- die Straße ist gerade und auch nicht schlechter als anderswo -- kommt es immer wieder bei Sremska Mitrovica, etwa 80 Kilometer vor Belgrad, zu Massenkarambolagen. Nach 300 Kilometer Autoput drehen wohl einfach viele Fahrer einmal durch.
Belgrad schützt sich gegen Verstopfung durch Transit-Brummer mit einem generellen Parkverbot für ausländische LKW und Busse. Südlich der Jugo-Hauptstadt stoppt"s wieder. Da wird das Gelände hügelig, und die bergauf keuchenden 40-Tonner, Achse an Achse fahrend, bestimmen das Tempo der Kolonne. Auch an Wochenenden, denn Feiertags-Fahrverbote für Lastwagen gibt es nur sporadisch.
Seit Sommer gilt auf der gesamten Autoput ein Tempolimit von 100 (übrige Straßen: 80). Wer 50 im Schnitt schafft, kann froh sein -- und muß mindest tausendmal riskant überholen.
"Die Türken, die hier ankommen, sind fast tot vor Übermüdung", erzählt Stanka Basar von "Jugopetrol". "Sie halten, um zu tanken, schlafen aber ein, sobald der Wagen steht. Oft kann ich sie nicht mehr wecken. Dann schiebe ich den Wagen einfach weiter, damit ich arbeiten kann und sie schlafen."
Mal fischt die Miliz 18 Türken aus einem Kombi mit neun Sitzen, mal ertappt sie einen dahindämmernden Anatolier, der einen Ziegelstein aufs Gaspedal geklemmt hat, um seinen lahmen Gasfuß zu entlasten.
Im südserbischen Nis, wo die Türken vor fast zwei Jahrhunderten mit etwa tausend Schädeln geköpfter Serben einen Wehrturm mauerten und heute die Serben an der Straßenfront gefallene Türken in einem eigenen Friedhof einscharren, teilt sich die E 5.
Zwar steigt nun das Tempo, damit aber auch das Unfallrisiko. Vergangene Woche starb auf der Süd-Route nördlich von Skopje eine griechische Gastarbeiterfamilie aus Hannover in einer Massenkarambolage.
Scheinbar haben"s die Griechen von ihrer Grenze an leichter. Eine brandneue, vierspurige Autobahn führt von ihrer Grenzstation Evzoni nach Saloniki. Sie ist jedoch so miserabel beschildert, daß viele Fahrer, der vier Spuren völlig entwöhnt, immer wieder auf die Gegenfahrbahn geraten. Die Bulgaren kassieren zweimal ab.
Der größere Teil des Trecks biegt bei Nis nach Osten ab. Kurz vor der Grenze beginnt eine Maut-Autobahn, die sich in Bulgarien sogar zur vierspurigen Autostrada verbreitert -- wohl eine strategische Rollbahn für Eventualitäten nach Titos Tod.
Zuvor aber kassieren die Bulgaren ab. Elf Dollar kostet ein Transit-Visum. fünf Dollar pro Person müssen zwangsumgetauscht werden -- zum stolzen Kurs von einer Lewa für einen Dollar.
Dann werden die Transitreisenden von Kreuzung zu Kreuzung an Polizisten vorbei weitergelotst, um die Hauptstadt Sofia weit herum. Angeblich haben früher dort Gastarbeiter, Hippies und Ritter der Landstraße mangels Hotels und Restaurants auf dem Hauptplatz der Metropole kampiert und abgekocht.
Restaurants oder Tankstellen, in denen man die aufgezwungenen Lewa loswerden könnte, gibt es kaum. Dennoch sorgt die Obrigkeit dafür, daß sie ihre Banknoten, die man ohnedies nicht ausführen darf, prompt zurückbekommt. Ohne ersichtlichen Grund holen Polizisten immer wieder Autos aus der Kolonne, verlangen Paß, Führerschein -- und dann Geld: für angebliches Schnellfahren, Falsch-Einreiben oder was sonst noch. Und das kostet immer drei oder fünf Lewa.
Kolonnen von Mähdreschern bremsen das Tempo auf der E 5 immer wieder auf fast Null. Nachts lauern Radfahrer ohne Licht oder Lkw, deren einzige Lichtquelle ein Blinker ist, auf die durchreisenden Ausländer, die bei Unfällen prinzipiell schuld sind und mit hohen Strafen rechnen müssen.
Hinten in der Türkei sind die Straßen besser, Benzin ist billig (60 Pfennig der Liter Super), es gibt wieder Restaurants und Hotels. Und mit den Uniformierten an der Straße, denen man weit jenseits der erlaubten 90 in die Arme fährt, läßt sich"s handeln -- sofern man nicht auf einer "Faktura" besteht. Auch dort, über zweitausend Kilometer weit von München, überwiegen noch die Autos mit D-Kennzeichen. Nicht immer ist"s ein Pinneberger Beutetürke, der die E 5 nun schon zum 13. Mal durchlitten hat, ohne Kratzer, wie er versichert. In der Levante gilt es als Statussymbol, noch möglichst lang mit D-Schild weiterzufahren, vermutlich kann es auch, zumindest für eine Zeitlang, den Zoll narren, Steuern und Versicherung sparen.
Wer seine Nerven auf 3000 Kilometer E 5 zur Stau-Zeit bis an die Grenze der Belastbarkeit strapaziert hat, tut gut, seine Sinne noch mal zusammenzunehmen, bevor er nach Istanbul einfährt. Denn Autofahren in der Fünf-Millionen-Metropole am Bosporus ist eine Erfahrung, die man kaum anderswo gewinnen kann.
Regeln, Ampeln, Gebote, Verbote gelten nur für Dumme. Vorrang hat, wer schneller Gas gibt. Wer bei roter Ampel hält, muß gewärtigen, eine Massenkarambolage auszulösen. Da keine Umfahrung der Stadt gebaut wurde, muß jeder, der weiter will in den Orient, durch dieses Inferno. Er entrinnt ihm erst auf der Brücke über den Bosporus, die, vor zwei Jahren von Deutschen und Engländern fertiggestellt, hinüberführt nach Asien.
Sie markiert auch das Ende der europäischen Strecke der E 5, jener Straße, auf der das Verkehrsgeschehen brutaler und gefährlicher ist als irgendwo anders und alle "Verantwortlichen ratlos" sind, so die österreichische "Kleine Zeitung" -- die Alptraumstraße des Kontinents.

DER SPIEGEL 35/1975
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