21.04.1975

VOLKSWAGENBauen kann jeder

Mit einem Kooperationsangebot will die Lastwagenfirma MAN dem notleidenden VW-Konzern beistehen. Doch die Chancen stehen schlecht.
Für VW-Aufsichtsratschef Hans Birnbaum sind es "noch nicht gefangene Fische", Vorstandsvorsitzender Toni Schmücker "kann darüber nichts sagen". Nur der Dritte im neuesten Volkswagen-Krisenhandel, MAN-Topmann Hans Moll, will es wissen: "Wir wollen den Wolfsburgern auf die Sprünge helfen."
Schon Anfang April hatten die Lastwagenbauer aus Augsburg dem fußlahmen Pkw-Riesen ihr überraschendes Angebot gemacht: Eine Kooperation der beiden Unternehmen mildere die insbesondere wegen des miserablen VW-Auslandsgeschäftes fällige Schrumpfkur des einst größten deutschen Konzerns. Im unterbeschäftigten Werk Neckarsulm der Volkswagen-Tochter Audi NSU, wo Schmücker 4700 Arbeitsplätze streichen wollte, könnten Niedersachsen und Bayern groß in das zukunftsträchtige Geschäft mit mittelschweren Brummern einsteigen. Moll: "Da liegt die einzige Chance für ein Wachstum der Autoindustrie."
Wachstumsträchtig verspricht der Vorschlag vor allem für die zum Maschinenbau-Konzern Gutehoffnungshütte (GHH) gehörende Lkw-Firma zu werden. Seit Jahren schon wird ein breiter Teil des Marktes von den MAN-Verkäufern kaum bedient: Anders als Europas Marktführer Daimler-Benz und die ausländische Konkurrenz (British Leyland. Fiat und Renault-Saviem-Berliet) hat das Augsburger-Programm unten herum bisher nur schwer Verkäufliches zu bieten: Kleinlaster der französischen Marke Saviem, die in Westdeutschland kaum ankommen. In der Autofabrik an der Sulm, meinte Moll. sollten Kleinlaster von sechs bis acht Tonnen Nutzlast in VW-Werkshallen und nach vorbereiteten MAN-Plänen montiert werden. Als Produktionsbeginn visierten die Augsburger 1977 an.
Auch ein Geburtshelfer für das Gemeinschaftswerk scheint bereitzustehen.
Seit Jahren schon lauert die Brummer-Branche auf einen 1,2 bis 1,5 Milliarden Mark starken Auftrag der Bundeswehr, die ihren Fuhrpark dringend erneuern muß: Häufig ist nicht einmal mehr die Hälfte der Uralt-Lkw noch einsatzfähig.
Die Staatsorders könnten rasch herausgehen. Denn dem Preis zuliebe will Verteidigungsminister Georg Leber auf teure und zeitraubende Neuentwicklungen verzichten und seine Wehr mit den handelsüblichen Straßen-Lastwagen ausrüsten. Falls die drei deutschen Anbieter MAN, Mercedes und Magirus sich den Riesenauftrag teilen und der Bund den Neckarsulmer Arbeitslosen zuliebe dekretierte, die Fahrzeuge in der Audi-NSU-Fabrik zusammenzubauen, könnten die verunsicherten Autowerker schon bald beschäftigt werden.
Die MAN-Männer hätten die größten Vorteile dieses Deals: Während hei Daimler-Benz und Magirus Deutz noch Kapazitäten frei sind, ist MAN voll beschäftigt: Die Augsburger rechnen in diesem Jahr mit einer Rekordproduktion von 18 000 Lastern und Omnibussen und einem Umsatzplus von 12,5 Prozent.
Nach zwei Jahren Endmontage von etwa 20 000 Militär-Lastern. die das Werk für eine Übergangszeit voll auslasten würde, könnten dann die Midi-Lkw starten.
Auch Volkswagen käme das Geschäft zupaß. Mit den jetzt vorgestellten Transportern bis 1,75 Tonnen (siehe Seite 163) ist VW nur schmal am untersten Ende des Lastwagengeschäfts vertreten. Über die Kooperation mit MAN könnte Wolfsburg schon in wenigen Jahren vom Mini-Transporter bis zum dicksten Brummer alles bieten, was fährt.
Branchenkenner halten einen VW-Vorstoß in den Lastwagenmarkr für folgerichtig:
* Volkswagen ist international der einzige große Pkw-Produzent. der kein Lasterprogramm anbietet:
* der deutsche Anteil an der Welt-Lkw-Produktion beträgt nur drei bis vier Prozent, bei Personenwagen halten die Deutschen elf Prozent;
* insbesondere bei mittelschweren Lastwagen fallen die Absatzprognosen günstig aus.
Doch für derlei kostenträchtige Vorstöße ist der Konzern, der jahrzehntelang sich auf seine Käfer-Monokultur verließ, schlechter gerüstet denn je. lm vergangenen Jahr verlor das Unternehmen knapp eine Milliarde, in diesem Jahr wird das Minus kaum geringer. Für die Umrüstung der Bänder in Neckarsulm aber wären noch einmal rund 100 Millionen Mark fällig. Weitere Riesensummen müßten für den Ausbau des Verkaufs- und Servicenetzes ausgeworfen werden.
Und auch der Markt ist nicht von der Art, daß Wolfsburg bedenkenlos auf reißenden Absatz neuer Halbschwergewichte setzen könnte. In den Entwicklungsländern fahren die Japaner durch ihre simpel zusammengeschusterten Laster voran, in Europa sind erst unlängst Fiat und Opel, Ford und British Leyland, Volvo, Saviem, dat und Magirus Deutz in dieser Klasse aktiv geworden. Und den Inlandsmarkt beherrscht Daimler-Benz (80 bis 90 Prozent Marktanteil).
Den Stuttgarter Marktführer lassen die neuen Pläne denn auch kalt. "Lastwagen bauen kann jeder". spottet Mercedes-Verkaufsdirektor Bernd Borkes, "das Problem ist, sie auch zu verkaufen."
Dieses Problem muß sich gar nicht erst stellen. Denn die von Mall zukunftsfroh vorangetriebene Lasterehe droht schon in der ersten Etappe zu scheitern. "Im Wehretat", so schmetterte Lebers Ministerium die Nothilfe für Neckarsulm ab, "ist in diesem Jahr kein Pfennig für Lastwagen, und im nächsten vermutlich auch nicht."
Andere Staatshilfen kommen ohnehin kaum in Betracht. Als sich während der Kabinettssitzung am Mittwoch letzter Woche überraschend Bonns Innerdeutscher Minister Egon Franke zu Wort meldete und Schmückers Entlassungsaktion beklagte ("Es ist doch furchtbar), wies ihn Kanzler Schmidt ab: "Dies ist ein privates Unternehmen. Die Bundesregierung hat auch bei der Hessischen Landesbank und bei Herstatt nicht eingegriffen."

DER SPIEGEL 17/1975
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