05.05.1975

AUTOINDUSTRIEBetäubt auf dem Tisch

Mit der teuersten Rettungsaktion der Industrie-Geschichte will die Regierung Wilson den konkursreifen Autokonzern British Leyland sanieren.
Die Kunde kam per Taxi. Mit eilig ausgesandtem Sonderkurier ließen die Verwaltungsrats-Mitglieder des Autokonzerns British Leyland Motor Corporation (BLMC) Dokumente aus dem Londoner Büro für Regierungs-Drucksachen herbeischaffen. Erst dann erfuhren Kontrolleure und Top-Manager des größten britischen Automobil-Produzenten vorletzte Woche im Detail, was eine Untersuchungs-Kommission der Regierung in einem 200-Seiten-Report über die Qualitäten der Führungsspitze und die Chancen zur Sanierung des Unternehmens berichtet hatte.
Die British-Leyland-Dokumentation war für die Manager-Runde niederschmetternd und tröstlich zugleich. Nach dreimonatigen Recherchen hatten die fünf Kommissions-Mitglieder unter Vorsitz Don Ryders, des offiziellen Industrieberaters der Labour-Regierung, zwar festgestellt, daß der durch jahrelanges Mismanagement heruntergewirtschaftete Konzern (Umsatz: fast neun Milliarden Mark; Auto-Marken: Austin. Morris, Jaguar, Rover, Triumph, MG), als Privatunternehmen nicht überleben könne. Zugleich aber hatte die Ryder-Crew Vorschläge ausgearbeitet, wie die Regierung ohne gesetzlichen Zwang die Kontrolle hei British Leyland übernehmen und die wankende Firma durch eine gewaltige Finanz-Infusion vor dem Kollaps bewahren könne.
Nach den vom Kabinett Wilson akzeptierten Ryder-Plänen wird die Regierung bis 1978 etwa fünf Milliarden Mark in British Leylands leergefegte Firmenkasse pumpen -- 1, 1 Milliarden davon durch Ausgabe neuer Aktien, die der Staat übernehmen soll.
Die jungen Papiere werden dem Staat zu einer Drei-Viertel-Mehrheit verhelfen. Die 200 000 privaten BLMC-Anteilseigner, denen ein solch erdrückender Partner nicht geheuer ist, können ihre Aktien für zehn Pence pro Stück an den Staat verkaufen -- bei einem Kurs von 6,25 Pence vor Unterbrechung des Börsenhandeis am vorletzten Mittwoch ein großzügiges Angebot, das für die in den letzten Jahren arg gebeutelten BLMC-Aktionäre "immmer noch besser als für die Nation" ("The Economist") sein könnte.
Denn über die bis 1978 eingeschossenen Staatsgelder hinaus wird die Regierung dem ausgepowerten Unternehmen in den Jahren 1979 bis 1981 noch weitere 2,2 Milliarden bis 2,8 Milliarden Mark überweisen müssen. Die künftigen Inflationsraten eingerechnet, könnte das Flottmachen des müden Autoriesen die britischen Steuerzahler leicht zwölf Milliarden Mark kosten die wohl teuerste Rettungsaktion für ein Privatunternehmen in der Industriegeschichte. Die Entwicklung des Überschall-Jets Concorde und noch dazu der Bau eines Kanaltunnels hätten sieh mit diesem Batzen bequem finanzieren lassen.
Trotz dieser Milliardensummen blieb Premier Wilson kaum eine Wahl: Kein Kabinett könnte sieh den Konkurs des einzigen großen nationalen Automobilproduzenten leisten. "In dieser Entscheidung", so Wilson, "stehen eine Million Arbeitsplätze auf dem Spiel."
Der Automobil-Gigant selbst beschäftigt über 170 000 Arbeitskräfte. Rund 2000 Firmen mit mehreren 100 000 Beschäftigten hängen mehr oder weniger stark an BLMC. Jede achte britische Familie bezieht ihr Einkommen aus der Automobilindustrie. Darüber hinaus ist die Firma mit einer Ausfuhr von fast drei Milliarden Mark immer noch Großbritanniens wichtigster Exporteur.
Als "einen Wendepunkt in der Geschichte der britischen Kraftfahrzeug-Industrie und auch unserer industriellen Nachkriegs-Geschichte" feierte denn auch Labours nationalisierungsfreudiger Industrieminister Tony Benn den Rettungsplan. Würde das konkursreife Unternehmen tatsächlich wieder in Gang gebracht -- der Plan hätte Superlative durchaus verdient.
Denn nach jahrelanger Mißwirtschaft ist die Struktur des bizarren Konzerns derart verkorkst, daß durch eine Geldspritze allein das Unternehmen nicht mehr wiederbelebt werden kann. Kürzeste Formel für British Leylands Dauerkrise: In zu vielen Betrieben werkeln zu viele Arbeiter mit zu alten Maschinen an zu vielen veralteten Modellen, die überdies weltweit in den Verdacht ungewöhnlicher Störanfälligkeit gerieten und immer schwerer verkäuflich wurden -- falls sie überhaupt geliefert werden konnten.
Denn allzu oft legten wilde Streiks kleiner Gruppen ganze Werke für Wochen lahm. So hatte BLMC im März einen südkoreanischen Auftrag über 1,7 Millionen Mark verloren, weil durch einen Ausstand von 600 Werkzeugmachern der Liefertermin nicht eingehalten werden konnte.
Doch selbst ohne ständige Streikverluste hätte Leylands Produktivität nicht ausgereicht, um erfolgreich gegen die ausländische Industrie konkurrieren zu können: Dazu sind die BLMC-Anlagen viel zu alt. Ein großer Teil der Leyland-Ausrüstung stammt aus den späten fünfziger Jahren. In der Austin-Morris-Fabrik Cowley ist eine Lackiererei sogar 37 Jahre alt, und im MG-Zweigwerk wurde nicht einmal ein Fließband installiert. "Eine Schande für die britische Automobilindustrie", schimpfte Gewerkschafter Harry Unwin über Leylands musealen Maschinenpark.
Der BLMC-Konzern hatte seit 1968 im Durchschnitt nur 200 Millionen Mark jährlich in neue Anlagen investiert. Die kleinere britische Ford-Gruppe dagegen legte fast das Doppelte an. Daimler-Benz klotzte in den vergangenen sechs Jahren gar mit jährlichen Investitionen von über 750 Millionen Mark.
Den Leyland-Managern hatten stets die Profite gefehlt, um solche Summen zu investieren, und so befand sich das Unternehmen in einem Teufelskreis: Wegen veralteter Anlagen erzielte BLMC nur eine Mini-Rendite (Reingewinn seit 1968 insgesamt 314,4 Millionen Mark), aus Mangel an Mitteln war keine Modernisierung möglich.
Wenn auch BLMC nun endlich neu ausgerüstet und umorganisiert werden kann, an die Beseitigung eines weiteren Firmen-Übels wagte sich Sir Don Ryder aus Angst vor Englands mächtigen Gewerkschaften nicht heran: den zu hohen Beschäftigungsstand (etwa 15 bis 25 Prozent Überkapazität) durch einen schmerzhaften Personalschnitt à la VW zu reduzieren.
"Als British Leyland betäubt auf dem Operationstisch lag", kritisierte das Wochenblatt "The Observer" die Personalpolitik des Regierungs-Beraters, "hat er sich für eine massive Blut-Transfusion entschieden, aber den Krebs nicht herausgeschnitten."

DER SPIEGEL 19/1975
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