17.02.1975

AUTOMOBILEDynamik im Tempel

Rolls-Royce präsentiert das erste neue Automodell seit 1965, luxuriöser und teurer als alle anderen, die Britanniens Nobelmarke je hervorgebracht hat.
Mitten in der weltweiten Autokrise meldet Rolls-Royce neue Produktionsrekorde -- die Marke der Mächtigen geht die Krise nichts an. Selber noch vor wenigen Jahren vom Ruin bedroht -- die Verluste der Flugturbinen übernahm von 1971 an per Verstaatlichung dieses Firmenzweigs das Volk -,baute Rolls-Royce im vergangenen Jahr 2900 Nobelautos, mehr als jemals zuvor in einem Jahr.
Und nun bringen die Automanager aus dem mittelenglischen Crewe zum ersten Male seit zehn Jahren einen neuen Geldverdiener auf den Markt. Sein Preis, über 200 000 Mark, und sein Luxus schlagen alle Vorgänger.
Das neue Topmodell, Camargue genannt, ist üppiger ausstaffiert, breiter, niedriger und geschmeidiger in den Linien als die anderen, und es stellt eigentlich eine Art Coupé dar. Denn obwohl der Camargue den gewohnten Raumkomfort einer Rolls-Royce-Limousine bietet, hat er nur zwei Türen, weil er kein Chauffeurwagen sein soll.
Beauftragt, den Zweitürer zu entwerfen, durften die Designer des Turiner Styling-Studios Pininfarina sogar Hand legen an den Kühler, den heiligen Tempel der Firma. Er steht nun etwas nach vorn geneigt und verbreitet außer Würde und Weihe nunmehr auch eine Spur von Dynamik.
Fahrwerk, Lenkung und Bremsen wurden in verbesserter Form vom Standardmodell Silver Shadow übernommen, ebenso die automatische Niveauregulierung nach Citroen-Muster. Sein Höchsttempo beträgt 190 km/h, der Hubraum seines Achtzylinder-V-Motors mißt 7,2 Liter. Wer sich nach der Leistung erkundigt (eine der dümmsten Fragen, die man bei Rolls-Royce stellen kann), erhält die traditionelle Antwort: "Genug." Sie liegt bei rund 250 PS. Nach dem Verbrauch fragen Rolls-Royce-Käufer nicht.
Sechs Monate währt die Bauzeit eines Camargue, weil der aus über 80 000 Einzelteilen bestehende Wagen (Durchschnittsauto: etwa die Hälfte) schon vor der Reise zum Kunden viel unterwegs sein muß. Seine Schale entsteht bei der Spezial-Firma Mulliner Park Ward in London. Sie wird bei Rolls-Royce in Crewe vervollständigt. Seinen letzten Schliff und zusätzliche Ausstattung, vorwiegend in Handarbeit, erhält das Auto bei einer anderen Rolls-Royce-Fabrik in London.
Eingebettet in Walnußholz, liegt ein "Checkboard" mit zwölf Warnanzeigen im Blickfeld des Fahrers. Sie signalisieren zu hohe Motortemperatur, Druckabfall im Brems- und Hydrauliksystem, Benzinmangel, nichtangelegte Sicherheitsgurte, sogar Glatteis und andere Übel. Wer während der Fahrt den Zündschlüssel dreht, kann auch die Kontrollen kontrollieren -- sie glimmen rot auf. Und wer den Ölstand prüfen will, braucht nur einen Knopf zu drücken -- wenn"s hupt, reicht es noch.
Mit dem Hupknopf kann der Beifahrer auch den Fahrer wecken, wenn dieser das neuartige "Speed Control"-System eingeschaltet hat. Es läßt den Wagen eine vorgewählte Geschwindigkeit unbeirrt beibehalten, um des Fahrers Gasfuß zu entlasten. Beim Bremsen und Beschleunigen schaltet sich das Gerät automatisch aus, stellt aber nach Knopfdruck das ursprüngliche Reisetempo wieder ein.
Ob die Scheinwerfer brennen, verraten zwei Lichtlaserbündel -- in ihnen fließt Licht zu zwei kleinen Kontroll-Glühwürmchen auf den vorderen Radgehäusen. Beide Türen haben selbsttätig aufleuchtende Rückstrahler und sind, wie auch Motorhaube und Kofferdeckel, aus Leichtmetall gepreßt, um dem von seinen Geschäften erschlafften Rolls-Royce-Eigner den Zugriff zu erleichtern. Kühler, Stoßfänger, Radzierdeckel und Auspufftrakt sind aus Edelstahl -- sie werden nie Rostfraß erleben.
Wie gut es Rolls-Royce-Fahrer auch immer haben -- Camargue-Passagiere haben es besser. In ihrer ledernen Couchgarnitur. durch elektrische Muskeln gehoben, gesenkt, geneigt und geschoben, werden sie von der raffiniertesten, elektronisch gesteuerten Klimaanlage umfächelt, die je in ein Serienauto eingebaut worden ist.
Dafür sorgen fünf Sensoren. Drei dieser Fühler sind zuständig für den Raum vom Scheitel bis zum Schenkel: Einer mißt unter der hinteren Stoßstange die Außentemperatur, ein zweiter verbirgt sich im Dach, um die Sonneneinstrahlung zu kontrollieren, der dritte liegt links oben im Wagenhimmel verborgen. Zwei weitere Fühler, einer innen, einer außen, kümmern sich nur um warme Füße.
Heizluft muß zwar immer noch von außen angesaugt werden, wo das Volk atmet; sie gelangt aber erst in das erlauchte Gehäuse, nachdem der Camargue sie auf null Grad abgekühlt, ihr lästige Feuchtigkeit entzogen und sie dann auf Wunschmaß erwärmt hat.
Freilich wird auch einem Camargue-Fahrer irgendwann einmal bewußt werden, wie wenig ihn dieser 2,4 Tonnen schwere Flüsterer körperlich trainiert: wenn er nach einer Reifenpanne die fünf Radmuttern zu lösen versucht. Dreht er sie wie üblich nach links, werden ihn bald seine Kräfte verlassen. Sie haben nämlich Linksgewinde und sind nur rechtsherum zu lösen.
Der Verkaufserfolg und neue Rekorde scheinen gleichwohl gesichert: Die 1975er-Produktion des Camargue ist bereits ausverkauft. Wohin die Wagen rollen werden, läßt sich am Verbleib der 1974er-Produktion erahnen: Fast jeder zweite Wagen blieb in Großbritannien, 711 kamen in die USA, 75 in die Schweiz, 70 zu den Öl-Scheichs, 65 nach Italien. 30 nach Deutschland (West), 14 nach Rotchina und drei nach Moskau. Vielleicht gönnt sich auch Englands Queen mal wieder einen neuen Rolls-Royce -- sie hat erst vier, der jüngste ist schon 14 Jahre alt.

DER SPIEGEL 8/1975
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