23.07.1958

PAMIR-UNTERGANGDrei Fragen

Zur selben Zeit, da der Lübecker Amtsgerichtsrat Ekhard Luhmann an den letzten Seiten zur schriftlichen Begründung seines Seeamtsspruches über den Untergang der Viermastbark "Pamir" feilte - gegen Ende Juni -, kletterte im Hamburger Hafen Kapitän Dominick, nautischer Inspektor der "Stiftung Pamir und Passat", über die schmale Gangway des amerikanischen Küstenkreuzers "Absecon". Von der Brücke dieses Schiffes aus hatte Commander R. M. West im September vergangenen Jahres im Nordatlantik die Suchaktion nach Überlebenden des Segelschulschiffes "Pamir" geleitet.
Der Freundschaftsbesuch des schneeweißen Küstenwachschiffes in Hamburg bot deutschen Regierungsstellen und der "Pamir"-Reederei Gelegenheit, den "Absecon"-Offizieren und -Mannschaften für ihre Hilfe bei der "Pamir"-Rettungsaktion offiziell zu danken. Die Visite der "Absecon" verschaffte aber auch dem Sachverständigen der "Pamir"-Reederei, Dr. Otto Hebecker, in dessen Auftrag Kapitän Dominick an Bord des amerikanischen Schiffes geklettert war, endlich die Möglichkeit, Vorgängen nachzuspüren, die nach seiner Meinung beträchtliche Teile des Seeamtsspruches hinfällig machen.
Ursprünglich war Dr. Otto Hebecker, 70, Studienrat an der Seefahrtschule in Hamburg, Mitarbeiter der Schiffbauversuchsanstalt und seit mehr als dreißig Jahren amtlich anerkannter Experte für Fragen der Schiffsstabilität und -festigkeit, als Sachverständiger für das "Pamir"-Seeamtsverfahren in Lübeck ausersehen worden. Doch bereits in der Vorbesprechung zum Lübecker Seeamtsverfahren kam es zwischen dem Amtsgerichtsrat Luhmann und Dr. Hebecker zu Differenzen, weil beide über die mutmaßliche Ursache des "Pamir"-Untergangs gegenteilige Ansichten vertraten. Amtsgerichtsrat Luhmann beauftragte schließlich einen anderen Sachverständigen.
Mit wachen Augen folgte Dr. Hebecker daraufhin als Zuhörer dem Verlauf der Seeamtsverhandlung. Er unternahm mehrfach den Versuch, den Seeamtsvorsitzenden Luhmann auf Lücken hinzuweisen, die er im Verfahren erspäht zu haben glaubte. Der Amtsgerichtsrat war jedoch nicht gewillt, den Dr. Hebecker anzuhören, der mittlerweile als Sachverständiger von der "Pamir"-Reederei Zerssen & Co. angeheuert worden war.
So blieben nach Meinung von Dr. Hebecker vor allem drei wichtige Fragen im Verfahren über den Untergang der "Pamir" unbeantwortet:
- War die in dem SOS-Spruch der "Pamir" enthaltene Position des Segelschiffes richtig?
- Aus welchen Gründen sank die "Pamir"
in so verblüffend kurzer Zeit?
- Warum konnten nur sechs Mann der
86köpfigen Besatzung gerettet werden?
Dr. Hebecker ist überzeugt, daß die Beantwortung dieser drei Fragen entscheidend zur Klärung der "Pamir"-Katastrophe beigetragen hätte. Während nämlich Amtsgerichtsrat Luhmann in seinem Spruch zu der Auffassung gelangte, daß die "Pamir" nicht hätte zu sinken brauchen, wenn alle durch die Untersuchung des Seeamtes nunmehr als erforderlich erkannten Sicherungsvorkehrungen getroffen worden wären, ist Dr. Hebecker davon überzeugt, daß der Segler den Naturgewalten ohnehin - ob mit oder ohne Sicherungsvorkehrungen - zum Opfer gefallen wäre. Überdies erläutert die von Dr. Hebecker erarbeitete Theorie über den Untergang der "Pamir" auf einleuchtende Weise, warum in der "Pamir"-Rettungsaktion - einer der größten der Seefahrtsgeschichte - nur ein halbes Dutzend Überlebende geborgen werden konnte.
Um seine Theorie zu bekräftigen, beschloß Dr. Hebecker, auf eigene Faust Nachforschungen anzustellen. Er beauftragte Kapitän Dominick, das Bord- und Funktagebuch der "Absecon" einzusehen, und in der Funkkabine des Küstenkreuzers durchstöberte der Inspektor alle Aufzeichnungen, die der Funkoffizier über die Ereignisse vom letzten SOS-Ruf der "Pamir" bis zum Abbruch der Suchaktion angefertigt hatte.
Am 21. September 1957 war der letzte Funkspruch der "Pamir" aufgenommen worden. Er lautete:
Viermastbark "Pamir" in schwerem Hurrikan stop Position 35 Grad 57 Minuten nördliche Breite und 40 Grad 20 Minuten westliche Länge stop alle Segel verloren stop 45 Grad Schlagseite stop sind in Gefahr zu sinken stop. Diese letzte Positionsangabe der "Pamir" wurde deutlich von Schiffen auf hoher See und von Küstenfunkstationen in England und auf den Azoren empfangen, so daß ein Übermittlungsfehler auszuschließen ist. Nichtsdestoweniger ist Dr. Hebecker überzeugt, daß diese Positionsmeldung falsch war. Seine Auffassung stützt sich auf eine Reihe von Daten, die Kapitän Dominick im Funktagebuch der "Absecon" aufstöberte:
- Suchschiff "Pentrader" findet nach knapp sieben Stunden (vom Zeitpunkt des letzten "Pamir"-Funkspruches an gerechnet) an der angegebenen Unfallstelle weder Überlebende noch Wrackteile.
- Suchschiff "San Sylvestre" findet nach 21 Stunden 19 Seemeilen* südlich von der angeblichen "Pamir"-Position ein leeres Boot.
- Suchschiff "Absecon" findet nach 76 Stunden 22 Seemeilen südlich ein Boot mit einem Überlebenden.
- Suchschiff "Aspromonte" sichtet nach
95 Stunden 31 Seemeilen südlich eine Leiche.
- Suchschiff "Augsburg" findet nach 120
Stunden 30 Seemeilen südlich Schwimmwesten der "Pamir".
An Hand dieser Liste errechnete Dr. Hebecker, daß Wrackteile und Überlebende der "Pamir" in einem Kreis von zwölf Seemeilen Durchmesser gefunden wurden, dessen Mittelpunkt etwa 25 Seemeilen südlicher liegt als die von der "Pamir" in ihrem SOS-Spruch angegebene Position.
"Eine genaue Positionsbestimmung war an dem Orkantag außerordentlich erschwert", sagt Hebecker. Die "Pamir" -Offiziere hätten für die Standortermittlung nur einen Sextanten gehabt - also ein Gerät, mit dem die Höhe des Sonnenstandes über dem Horizont gemessen wird. Erst auf Grund dieses Meßergebnisses kann der Navigationsoffizier die Position errechnen. Am Untergangstag jedoch, weiß Dr. Hebecker zu berichten, waren Horizont und Sonne nicht zu sehen - eine exakte Standortbestimmung sei mithin unmöglich gewesen.
Die Möglichkeit, daß die Überlebenden und Wrackteile des Schulschiffes vom Zeitpunkt des Untergangs bis zu den verschiedenen Zeitpunkten des Auffindens 25 Seemeilen in südliche Richtung abgetrieben worden sein könnten, schließt Dr. Hebecker aus. Eine derartige Abdrift widerspreche den übereinstimmenden Expertisen über Meeresströmungen an der fraglichen Stelle des Nordatlantik.
Allerdings stieß Kapitän Dominick bei der Durchsicht des Funktagebuches der "Absecon" auf zwei Angaben, die sich nicht in Hebeckers Theorie einfügten. Zwei Suchschiffe, die "Nordsee" und die "Saxon", hatten drei beziehungsweise zwei Tage nach dem Untergang der "Pamir" Sichtungsmeldungen an die "Absecon" gefunkt: Die "Nordsee" erspähte 78 Seemeilen nördlich von der SOS-Position der "Pamir" ein leeres Schlauchboot des Segelschiffes; die "Saxon" dagegen fischte 145 Seemeilen südlich von der SOS-Position fünf "Pamir" -Überlebende aus einem leckgeschlagenen Rettungsboot.
Indes, Dr. Hebecker glaubt sich auf Grund einleuchtender Überlegungen zu der Auffassung berechtigt, daß auch die Positionsmeldungen dieser beiden Suchschiffe nicht exakt waren.
"Geht man davon aus", argumentiert Hebecker, "daß alle Überreste der 'Pamir' nahezu gleichzeitig und am gleichen Ort ins Wasser gelangten - auch dafür habe ich Beweise -, daß sie weiterhin denselben Kräften des Meeres und des Hurrikans ausgesetzt waren, so muß es als ausgeschlossen gelten, daß nach einer Zeit bis zu 120 Stunden, in der vier verschiedene Schiffe solche Überreste auf fast derselben Position auffinden konnten - nämlich 25 Seemeilen südlich vom SOS-Ort -, zwei andere Schiffe mit einem gegenseitigen Abstand von insgesamt 223 Seemeilen weitere Überreste finden."
Das von dem Suchschiff "Saxon" aufgenommene Rettungsboot mit den fünf Überlebenden, errechnete Dr. Hebecker, hätte sich mit einer Geschwindigkeit von drei Seemeilen stündlich bewegen müssen, um vom Untergangsort bis zur angegebenen Rettungsposition zu gelangen. "Meeresströmungen erreichen jedoch in diesem Gebiet keine höhere Geschwindigkeit als 0,5 Seemeilen je Stunde."
Mit seiner Theorie von der ungenauen Positionsmeldung der "Pamir" vermag Dr. Hebecker hinreichend zu begründen, warum die Suchschiffe zunächst - die "Pentrader" traf bereits sieben Stunden nach Empfang des SOS-Rufs an der gemeldeten Stelle ein - trotz sorgfältigster Suche weder Überlebende noch Wrackteile fanden. "Erst als die Suchschiffe viele Seemeilen weit nach Süden auswichen", sagt Dr. Hebecker, "fanden sie die Überlebenden und Wrackteile."
Auch für das ungewöhnlich schnelle Absinken der "Pamir" offeriert Hebecker in seiner Theorie eine denkbare Erklärung, die das Lübecker Seeamt schuldig blieb. Der als Sachverständiger geladene Meteorologe Dr. Rodewald vom Seewetteramt Hamburg hatte in der Seeamtsverhandlung die Frage verneint, ob die Stärke des Hurrikans an der von der "Pamir" angegebenen SOS-Position ausgereicht hätte, den Segler blitzartig unter Wasser zu drücken. Tatsächlich tobte der Hurrikan "Carrie" an der SOS-Position nicht mit seiner vollen Stärke. Rodewald: "Die 'Pamir' geriet nicht in das Zentrum des Hurrikans. 'Carrie' raste südlich an dem Segelschulschiff vorbei."
Die größte Gewalt entwickelte der Hurrikan dagegen exakt an der Stelle, die Dr. Hebecker als den wahrscheinlichen Untergangsort der "Pamir" bezeichnet, nämlich 25 Seemeilen südlich von der SOS-Position. Hebecker: "Dort hatte der Hurrikan eine solche Wucht, daß ihm weder Segler noch stärkere Dampfer hätten widerstehen können. Dieser völlig unübersehbare, turbulente, plötzlich eintretende und ebenso plötzlich wieder aufhörende Zustand, den die 'Pamir' während ihrer 50jährigen Lebenszeit niemals angetroffen hatte, war so beschaffen, daß in kürzester Zeit schwere Zerstörungen am Schiffsrumpf und in der Takelung entstanden, die einen Untergang unvermeidbar machten."
Zur Unterstützung dieser Behauptung verweist Dr. Hebecker auf eine ähnliche Schiffskatastrophe, die sich am 26. September 1954 in japanischen Gewässern ereignete. Damals geriet das 4337 BRT große Fährschiff "Toya Maru" - also ein Schiff, das erheblich größer und stärker als die "Pamir" war - in einen Hurrikan, dessen Windgeschwindigkeit genauso groß war wie die des "Carrie", nämlich 65 Seemeilen je Stunde. Auch alle anderen Merkmale, wie schwerste See mit einer Wellenhöhe bis zu 12 Meter und einer Wellenperiode
von sieben Sekunden, stimmten mit den "Carrie"-Werten überein.
Die "Toya Maru" wurde von diesem Hurrikan buchstäblich zerfetzt. 1172 Menschen ertranken: Vier weitere Frachtfähren, die sich in der Gefahrenzone aufhielten, kenterten gleichfalls. Alle Schiffe waren größer als die "Pamir".
Seine Auffassung, daß in der unmittelbaren Gefahrenzone eines Orkans von "Carrie"-Ausmaßen der Schiffsrumpf der "Pamir" schwere Schäden erleiden mußte, glaubt Dr. Hebecker an Hand des Protokolls der Seeamtsverhandlung erhärten zu können. Übereinstimmend hatten die sechs Überlebenden berichtet, daß Wasser- und Luftfontänen aus dem schnell sinkenden Schiff aufgestiegen seien. Dazu Dr. Hebecker: "Allein dieser Vorgang gibt einen Hinweis auf Schäden am Schiffsrumpf." Der Sachverständige empfahl den Skeptikern, in ihrer Badewanne einen einfachen Versuch zu machen: Wenn man einen Topf, der ein Loch im Boden hat, umgestülpt unter Wasser drücke, entweiche die Luft fontäneartig.
"Jeder Seemann", sagte Dr. Hebecker, "wird aus diesen Beobachtungen entnehmen, daß der Schiffsrumpf der 'Pamir' stark beschädigt war. Denn ein intaktes Segelschiff treibt selbst nach dem Kentern, wie aus zahlreichen Beispielen bekannt ist, noch lange Zeit kieloben."
Offensichtlich hat sich die "Stiftung Pamir und Passat" entschlossen, die Anschauung ihres Sachverständigen zu honorieren, der zufolge nicht seemännische Fehlleistungen und mangelnde Stabilität des Schilfes, sondern die brutalen Kräfte des Hurrikans den Untergang der "Pamir" unvermeidbar bewirkten. Anfang dieses Monats gab die Stiftung jedenfalls bekannt, daß das "Pamir"-Schwesterschiff "Passat", das seit dem "Pamir"-Untergang nicht mehr aus dem Hamburger Hafen ausgelaufen ist, noch in diesem Jahr wieder mit einer Schulschiffbesatzung auf große Fahrt gehen werde.
* 1 Seemeile = 1852 Meter.
"Pamir" in schwerer See: Irrte sich der Navigationsoffizier?
"Pamir"-Sachverständiger Hebecker
"Die Position war falsch"

DER SPIEGEL 30/1958
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