17.12.1973

AUTOMOBILEÜbers Knie

Die Marktchancen heranreifender neuer Automodelle sind ungewisser denn je. Angesichts einer um fast 50 Prozent verminderten Nachfrage stehen Automanager vor der Frage: Wird der Kleinwagen verlangt?
Bei Opel in Rüsselsheim, wo die Käufer sogar den neuen Kadett verschmähen, herrscht größere Verwirrung als bei anderen Autofirmen. Letzte Woche, während Werkshalden und Händlerlager weiter anschwollen, waren ·sich die Opel-Oberen in den Vorstandsetagen noch immer nicht schlüssig, ob sie einen Knopf drücken sollten, den die Konkurrenten Ford und VW längst gedrückt haben: das Go-Signal für einen Kleinwagen.
Jäh abgeflaute Kauflust der irritierten Kundschaft, von den Marktforschern wenig tröstlich als "kostenbewußtere Käuferhaltung" umschrieben, wirkt stich mittlerweile aus bis in die Zeichensäle und Studios der Modellplaner. Denn auch die Planer, deren Entscheidungen von heute sich in Jahren als richtig erweisen sollen, wissen nicht, wohin die Reise geht: Doch wieder mehr Fahrverbote? Benzin auf Bezugsschein -- oder wie teuer? Und dazu noch ein auf Dauer verfügtes Autobahn-Höchsttempo von 100 oder 130 km/h, eine Maßnahme, die technischen Rückschritt geradezu erzwingt?
Was "früher wenig sinnvoll erschien". sinnierte ein Rüsselsheimer Manager, müsse "man heute, bei der veränderten Nachfrage, anders sehen". Nach der Faustformel "Mini-Auto -- Mini-Gewinn" hatte Opel darauf verzichtet, sich ein rasch realisierbares Kleinwagenprojekt ins Arsenal zu legen -- ein Versäumnis, das der größten Auslands-Tochter von General Motors nun womöglich zum Nachteil gereicht. Denn trotz des erforderlichen Aufwandes von über, einer halben Milliarde Mark für den Kleinwagen ließe sich "so was nicht kurzfristig übers Knie brechen". Vier Jahre mindestens würden bis zur Produktionsreife verstreichen -- "und dann", meinte ein Opel-Verkaufsmanager, "brauchen wir ihn am Ende gar nicht mehr".
Schon lange vor der Ölverknappung, deren weitere Entwicklung Opel erst einmal abwarten will, hatten die beiden deutschen Hauptkonkurrenten anders entschieden. So gab Henry Ford II seinen europäischen Designern, denen die Ford-Mittelklassewagen ein wenig groß geraten waren, beizeiten sein Placet für die Entwicklung eines Mini-Ford: Ende 1974 kommt ein neuer Kompaktwagen der Escort-Klasse, zehn Monate darauf der ganz Kleine auf den Markt.
Noch früher kommt VW-Chef Leiding zum Zuge mit zwei neuen Autos, beide kleiner, aber gewiß auch teurer als der Spar-Käfer, mit dem sich VW einstweilen über die Runden rettet.
Als ersten will VW im März den Nachfolger des westfälischen Blechschinkens VW Karmann Gihia vorstellen: ein zweitüriges Schrägheck-Sportcoupé namens "Scirocco", 3,80 Meter lang, mit wassergekühltem, quer eingebautem Vierzylindermotor und Frontantrieb. Drei Motoren stehen zur Wahl (1,1 Liter/60 PS; 1,5 Liter mit 75 und 85 PS). Die kräftigste Version soll 172 km/h gewährleisten, ein Wert, den der mündige Bürger wegen der Ölkrise womöglich nur noch nostalgisch nutzen kann.
Wenige Monate darauf, im Frühsommer, soll dann -- nach dem Baukastensystem mit dem Erfolgsmodell "Passat" und dem "Scirocco" verwandt -- der eigentliche Kleinwagen folgen. Er ist 3,70 Meter lang (41 Zentimeter kürzer als der Käfer) und hat eine Ladeklappe im Heck. Seine Motoren-Auswahl: 0,9 Liter/50 PS; 1,3 Liter/60 PS; 1,5 Liter/75 PS.
Ursprünglich wollten die Wolfsburger den Wagen "Blizzard" nennen, um ihn mit "Passat" und "Scirocco" zu einer Wind-Trilogie zu vereinigen, stießen jedoch dabei auf rechtlichen Gegenwind. Aus dem Windbestand der Welt war schließlich nur noch "Sturm" zu haben, dem sich die VW-Leute verschlossen, weil sie trotz Energie-Krise keinen motorisierten Volkssturm aufbieten möchten. Sie entschieden sich für den Namen eines krisenfesten Allwetter-Sports: "Golf".
Opel sucht sich derweil im Inland mit einem bislang nur für den Export gebauten Einliter-Kadett (48 PS) zu behelfen; sogar die Wiederbelebung des Einliter-MotorS (40 PS) vom Ur-Kadett aus dem Jahre 1962 ist im Gespräch. Und auch BMW greift zu Hausmitteln: Ab sofort, so verbreitete das Münchner Werk Ende letzter Woche, könnten auf Superkraftstoff ausgelegte, kleine Modelle wie der BMW 1802 oder der BMW 2002 ohne Umrüstung auch mit Normalbenzin gefahren werden -- die Fahrer müßten "nur ein paar Regeln" (niedrige Drehzahl, sanft Gasgeben) beachten. Insgeheim grämen sich die BMW-Manager, daß sie nicht kurzfristig auf ein kleineres Modell zurückgreifen können. Noch vor wenigen Wochen hatten sie sich amüsiert über Studien von BMW-Kleinwagen, die Paul Hahnemann, der vor zwei Jahren gefeuerte Verkaufs-Chef, "für schlechte Zeiten" hatte entwerfen lassen -- sie sind inzwischen technisch veraltet. Jene neuen deutschen Automodelle indes, die schon jetzt bis zur Produktionsreife gediehen sind, passen zumindest im Augenblick nicht in die Konjunktur-Landschaft. Die Techniker von Daimler-Benz, denen die gegenwärtig produzierten Mercedes-Typen klein genug sind, schieben daher die Vorstellung ihrer neuen Repräsentations-Limousine MB 450 SEL mit 6,9-Liter-Achtzylindermotor hinaus bis zu einem Termin "irgendwann im Sommer", wie Entwicklungs-Chef Hans Scherenberg erläuterte. Denn: "Da geben wir natürlich keinen Druck drauf."
Ford in Köln hingegen konnte sich mit Rücksicht auf die Beschäftigungslage der zahlreichen Zulieferbetriebe keine Verzögerung seines Capri-Nachfolgers leisten. Der unter hohem Aufwand entwickelte neue, sportliche Familienwagen -- nun mit Heckklappe und Granada-Hinterachse -- soll, wie vorgesehen, im Februar vorgestellt werden. Die geplante große Premieren-Party jedoch fällt aus: "In einer Zeit, in der Arbeitsplätze gefährdet sind", teilte Ford mit, "läßt sich die Präsentation eines neuen Autos nicht mehr unbeschwert feiern."

DER SPIEGEL 51/1973
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