26.09.2005

AUTOINDUSTRIEDer weiße Ritter

Der Sportwagenhersteller Porsche will sich mit 20 Prozent am VW-Konzern beteiligen. Der Coup bringt beiden Firmen Vorteile: Volkswagen muss keine feindliche Übernahme mehr fürchten, und Porsche sichert seine Zusammenarbeit mit den Wolfsburgern langfristig ab.
An der Börse ging es in der vergangenen Woche mal wieder seltsam zu, höchst seltsam. Die Kurse der meisten Dax-Unternehmen sackten ab oder dümpelten vor sich hin, nur eine Aktie stieg und stieg und stieg: der Anteilsschein des VW-Konzerns, der am Freitag bei 51,50 Euro lag, dem höchsten Wert seit drei Jahren. Aber warum?
Dem Wolfsburger Autokonzern droht erneut ein Milliardenverlust im US-Geschäft, in China gibt es Probleme, die spanische Tochter Seat schreibt rote Zahlen, und Volkswagen hat in Deutschland mehr als 10 000 Beschäftigte zu viel auf seinen Lohn- und Gehaltslisten. Alles kaum Gründe für einen Kursanstieg. "Sind Hedgefonds am Werk?", rätselte das "Handelsblatt", oder kaufen sich "arabische Investoren" bei VW ein?
Nichts von alledem. Hinter dem Kursanstieg bei VW steckt einer, den niemand im Verdacht hatte: Porsche-Chef Wendelin Wiedeking. Unter strengster Geheimhaltung hatte er mit Hilfe der Investmentbank Merrill Lynch einen Deal vorbereitet, mit dem der Sportwagenhersteller die Branche noch stärker überraschen dürfte als einst Daimler-Benz durch seine Fusion mit Chrysler.
In den Unterlagen, mit denen die Investmentbanker das Geschäft analysierten, wurden die beiden beteiligten Unternehmen nur mit Codewörtern genannt. Falls eine Unterlage in falsche Hände käme, sollte niemand wissen, um welch spektakulären Deal es geht: Porsche will, einem beteiligten Banker zufolge, 20 Prozent der Stammaktien von VW erwerben, für die nach derzeitigem Kurs rund drei Milliarden Euro zu zahlen wären. Porsche würde damit noch vor dem Land Niedersachsen, das 18,2 Prozent der Aktien hält, größter Anteilseigner des VW-Konzerns. Der Stuttgarter Sportwagenhersteller, gemessen an der Zahl der verkauften Fahrzeuge gerade mal die Nummer 24 der Branche, wäre der stärkste Aktionär beim viertgrößten Autokonzern der Welt.
Die Geschichte der Firmenübernahmen würde damit um eine Variante bereichert: Nicht der Große schluckt den Kleinen, wie Ford es mit Jaguar machte und General Motors mit Saab, sondern das kleine, hochprofitable Unternehmen übernimmt eine führende Rolle beim großen, krisengeschüttelten Massenhersteller.
Für den Wolfsburger Konzern und seinen Großaktionär Niedersachsen wäre dies ein unerwarteter Glücksfall. Seit Jahren schon fürchten VW-Chef Bernd Pischetsrieder und Ministerpräsident Christian Wulff, dass, angesichts des niedrigen Börsenwerts von gerade mal 20 Milliarden Euro, Hedgefonds bei VW einsteigen und anschließend die Zerlegung des Unternehmens vorantreiben. Allein durch die Abspaltung der Tochter Audi könnten sie den größten Teil des Kaufpreises des gesamten
Unternehmens wieder hereinholen. Immerhin wird Audis Konkurrent BMW an der Börse mit 25 Milliarden bewertet.
Bislang ist Volkswagen durch das VW-Gesetz geschützt, das dem Land Sonderrechte gewährt: So kann kein Aktionär, selbst wenn er mehr Aktien besitzt, mehr als 20 Prozent der Stimmrechte auf der Hauptversammlung geltend machen. Weil auf dem Aktionärstreffen oft weniger als 40 Prozent der Aktien vertreten sind, kann Niedersachsen kaum überstimmt werden.
Doch die EU-Kommission will das Gesetz schon bald abschaffen, und Wulff sucht deshalb nach einem weiteren Aktionär, mit dem eine feindliche Übernahme von VW verhindert werden könnte.
Vor gut einem Jahr war er schon fast fündig geworden. Das Emirat Abu Dhabi schien bereit, einen größeren Anteil an VW zu übernehmen, doch dann wurde man sich über den Preis nicht einig, und der Deal platzte. Seitdem ist Wulff, wie er sagt, "auf der Suche nach einem sogenannten weißen Ritter".
Damit ist ein neuer Großaktionär gemeint, der sich langfristig am Volkswagen-Konzern beteiligt, eine feindliche Übernahme und Zerschlagung verhindert und das Unternehmen nicht zwingt, seine Geschäftspolitik an Quartalszahlen und kurzfristigen Gewinnen auszurichten.
Die Beschreibung trifft exakt auf Porsche zu, wobei die Stuttgarter für VW noch weitere Vorteile bieten: Sie sind nicht nur ein Finanzinvestor, sondern ein industrieller Partner, der dem Unternehmen durch Gemeinschaftsprojekte wie die zusammen entwickelten Geländewagen Touareg und Cayenne ohnehin schon verbunden ist.
Aber welchen Sinn macht ein solcher Milliarden-Deal für Porsche? Die Stuttgarter profitieren davon, dass sie klein und unabhängig sind, schnell und flexibel reagieren können. "Wenn uns der Erfolg auch mit Stolz erfüllt", sagte Porsche-Boss Wiedeking noch vor einem Jahr, "so ist er uns nicht zu Kopf gestiegen. Waghalsige Expansionspläne, riskante Zukäufe, hohe Verschuldung? Diese Fehler haben wir stets vermieden." Und jetzt?
Die Analyse der Investmentbanker ist eindeutig: Porsche würde ein enormes Risiko eingehen, wenn es sich nicht am VW-Konzern beteiligt und damit sein bisher höchst erfolgreiches Geschäftsmodell absichert. Denn die Rekordgewinne, die das Unternehmen Jahr für Jahr einfährt, verdecken, auf welch unsicherem Fundament das alles aufgebaut ist.
Porsche produziert nicht nur den Geländewagen gemeinsam mit VW, in dessen Werk in Bratislava die Karosserie zusammengeschweißt und lackiert wird. Es stattet das Modell auch mit einem Sechs-Zylinder-Motor aus, dessen Basis von VW stammt und der dann noch von Porsche verfeinert wird. Zudem arbeiten die Stuttgarter mit dem Wolfsburger Konzern bei der Entwicklung eines Hybridantriebs zusammen, den sie wegen der hohen Kosten und der wahrscheinlich geringen Absatzzahlen allein kaum konstruieren könnten.
All das wäre gefährdet, wenn Volkswagen unter die Heuschrecken fiele, ein Finanzinvestor den VW-Konzern zerlegen und die einzelnen Marken an andere Autokonzerne weiterverkaufen würde. Ob diese noch an einer Zusammenarbeit mit Porsche interessiert wären, ist offen. Und für Porsche allein würde sich die Entwicklung eines Nachfolgers für den Cayenne kaum rechnen.
Wenn Porsche sich an Volkswagen beteiligt, bieten sich dagegen neue Chancen für die Stuttgarter. Sie könnten bei Motoren, Getrieben und Elektronik noch stärker mit dem industriellen Partner zusammenarbeiten. Welches Sparpotential sich da offenbart, zeigt die geplante Entwicklung des viertürigen Sportcoupés, für die Porsche eine Milliarde Euro eingeplant hat. Die VW-Tochter Bentley musste deutlich weniger für ihr Sportcoupé Continental GT ausgeben, weil sie den VW-Phaeton als Basis nutzte.
Der Kauf von VW-Anteilen, rechnen Banker, würde sich für Porsche auch finanziell lohnen. Seit langem schon muss sich Porsche-Chef Wiedeking von Analysten fragen lassen, was er mit den Barreserven, die bei über drei Milliarden Euro liegen, machen wolle. Eine Anlage auf den Kapitalmärkten bringt derzeit nur geringe Zinseinnahmen, die Porsche voll versteuern muss.
Dividendeneinnahmen aus Industriebeteiligungen sind dagegen zu 95 Prozent steuerfrei. Schon bei der derzeit gezahlten VW-Dividende von 1,05 Euro pro Stammaktie würde die Beteiligung am Wolfsburger Unternehmen Porsche netto genauso viel einbringen wie eine reine Geldanlage. Analysten gehen davon aus, dass beim VW-Konzern künftig Gewinne und Dividende deutlich steigen.
Bleibt die Frage, ob sich Porsche mit einer Beteiligung am kränkelnden Riesen
VW nicht übernimmt. Wiedeking und sein Vorstand sind voll damit ausgelastet, Porsche auf Wachstumskurs zu halten, und können kaum als Sanierungshelfer in Wolfsburg einspringen. Allenfalls den Aufsichtsratsvorsitz bei VW könnte Wiedeking übernehmen.
Aber seit Wolfgang Bernhard die Führung der Markengruppe Volkswagen übernommen hat, geht das Management die Kostenprobleme entschlossen an. Zudem hat Ministerpräsident Wulff klar gemacht, dass das Land den Arbeitsplatzabbau nicht behindern wird. "Mittel- und langfristig wären sehr viel mehr Arbeitsplätze bedroht", sagt Wulff, "wenn man die nötigen Strukturanpassungen vermeidet."
Vor vier Jahren hatte Porsche den Einstieg bei VW schon einmal geprüft. Ferdinand Piëch war damals noch Vorstandsvorsitzender in Wolfsburg, und er hatte Hinweise darauf, dass Investoren an einer Übernahme des VW-Konzerns interessiert waren.
VW erscheine denen offenbar als "appetitlicher Wurm", hatte Piëch gesagt. Er fragte deshalb die Mitglieder der Familien Piëch und Porsche, denen alle Stammaktien von Porsche gehören, ob sich die Sportwagenfirma nicht am VW-Konzern beteiligen sollte.
Den meisten Familienmitgliedern schien das damals noch zu riskant. Sie waren allenfalls an einer größeren Beteiligung bei der profitablen VW-Tochter Audi interessiert. Wolfgang Porsche sagte dem SPIEGEL: "Audi wäre denkbar."
Doch in seiner Funktion als Vorsitzender des VW-Vorstands konnte Piëch nicht zulassen, dass die wertvollste Konzernmarke an seine eigene Familie verkauft wird. Dass sich Porsche nicht am gesamten VW-Konzern beteiligt hatte, hielt er gleichwohl für einen Fehler. Im Gegensatz zu ihm hätten andere Familienmitglieder die historische Dimension eines solches Deals nicht gesehen, oder sie war ihnen gleichgültig.
Der Stammvater des Porsche-Piëch-Clans, Ferdinand Porsche, hatte im Auftrag Adolf Hitlers einst den Käfer entwickelt und den Grundstein für das Volkswagenwerk gelegt. Sein Schwiegersohn Anton Piëch, Ferdinand Piëchs Vater, war Werkleiter in Wolfsburg gewesen. Nach Kriegsende wurde Ferdinand Porsche von den amerikanischen und britischen Untersuchungskommissionen vernommen, aber ohne Anklage wieder freigelassen.
Der Historiker Hans Mommsen stellte fest: "Wie weit sich Porsche über den verbrecherischen Charakter des Regimes, dem er diente und dem er entscheidende Förderung verdankte, im Klaren gewesen ist, muss offen bleiben." Er stellte den "Prototyp des ausschließlich an technologischen Fragen interessierten Fachmanns dar", der sich aber auch "nicht scheute, die Herrschenden direkt anzugehen, wenn es um die Interessen des Volkswagenwerks ging".
Auch die eigenen Interessen hatte Porsche gut gewahrt, denn ihm gehörten die Patente am Käfer. Der erste VW-Chef nach dem Krieg, Heinrich Nordhoff, musste deshalb mit Ferdinand Porsche einen neuen Vertrag aushandeln, um den Käfer überhaupt produzieren zu können. Danach erhielt Porsche bis Ende 1954 für jeden hergestellten Volkswagen eine Lizenzgebühr von einem Prozent des Verkaufspreises und bekam zudem einen Exklusivvertrag als VW-Generalimporteur für Österreich.
Ferdinand Porsches Sohn Ferry baute in Stuttgart-Zuffenhausen die Sportwagenfirma Porsche auf, Tochter Louise Piëch steuerte in Österreich das Autohandelshaus. Bis heute halten die Familienstämme Porsche und Piëch alle Stammaktien an der Sportwagenfirma. Wenn diese nun größter Aktionär des VW-Konzerns wird, kann sich die Familie Porsche-Piëch wieder als Teil des ganz großen Autoadels betrachten, zu dem die Agnellis, die Fords, die Peugeots und die Toyodas gehören, die allesamt noch beträchtlichen Einfluss auf die von ihnen gegründeten Konzerne haben.
Dass sich die anderen Familienmitglieder, vier Jahre nachdem sie eine Beteiligung am VW-Konzern abgelehnt hatten, nun doch für diesen Deal entschieden haben, liegt an den eindeutigen Vorteilen, die sich daraus für die Sportwagenfirma ergeben: Sie kann so ihre Zukunft absichern, die stark von der Zusammenarbeit mit dem Wolfsburger Konzern abhängt, und neue Wachstumschancen erschließen. Das Risiko dagegen ist begrenzt. Falls der VW-Konzern noch tiefer in die Krise fährt, müsste Porsche einen Teil seines Investments abschreiben. Aber selbst dies würde das Unternehmen, das keine Bankschulden hat, nicht ernsthaft gefährden.
Dennoch hat die Vorstellung etwas Verwegenes, dass ein Unternehmen, das noch nicht einmal 100 000 Fahrzeuge im Jahr verkauft, beim viertgrößten Autokonzern der Welt einsteigt, der über fünf Millionen Wagen herstellt. Für Börsianer liegt der Milliarden-Deal so abseits der gewohnten Vorstellungen, dass offenbar niemand ahnte, wer jener geheimnisvolle Käufer war, der für den rätselhaften Anstieg der VW-Aktie gesorgt hatte.
Aber weil an der Börse alles erklärt werden muss, auch wenn niemand etwas weiß, kursierten Ende voriger Woche immer neue Namen als potentielle VW-Käufer. Besonders oft genannt wurde Kirk Kerkorian, der US-Milliardär, der einst an Chrysler beteiligt war. Nie genannt: Wendelin Wiedeking und Porsche. DIETMAR HAWRANEK
Von Dietmar Hawranek

DER SPIEGEL 39/2005
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