07.05.1973

„Überall Geschubse und gereiztes Klima“

Westdeutschlands Autofahrer sollen gestoppt werden: Minister in Bonn und Ratsherren in den Gemeinden agitieren immer heftiger gegen die Kraftfahrt in Stadtregionen, propagieren immer lauter den öffentlichen Nahverkehr. Doch dieses öffentliche System befindet sich in desolatem Zustand. Und für die Zukunft fehlt ein staatliches Konzept, an dem sich Techniker und Planer orientieren könnten. Vorerst, so scheint es, wird der eigene Wagen seine unglückliche Rolle als Allerweltsgefährt behalten müssen, werden Kampagnen gegen das Auto allenfalls ein neues Verkehrsproblem bewirken -- in stickigen Trambahnen und auf umständlichen Buslinien.
Zwei Jahre erst ist es her, da sah Willy Brandt für die Deutschen eine "großartige Chance. Das eigene Auto, verkündete der Kanzler, gebe Gelegenheit zu einer "noch nicht dagewesenen Erschließung der Umwelt". Und immer mehr Bürger nahmen die Chance wahr, ihre Umwelt zu erweitern: Derzeit sind es 16 Millionen.
Doch nun soll ihnen die Tour vermasselt werden.
Denn seit in Bonn Sozialdemokraten lenken, sind die Autofahrer der Republik auf schlechte Wegstrecke geraten. Zum erstenmal, so scheint's, sind Regierende darauf bedacht, dem Volk das Liebste auszuspannen.
Eben noch Rollgut sozialen Fortschritts, soll die Kraftfahrt schon scharf gebremst werden: als Vehikel des Asozialen, das Umwelt nur mehr zerstört, zumindest unfreundlich macht.
Kaum ein Monat, in dem sich nicht Stimmungen und Statements gegen das Auto entladen, mal aus Ministermund, mal durch lokale Größen. Und kaum eine Gelegenheit, die nicht genutzt wird. Westdeutschlands Wagenhalter anzuzapfen. Als sei die Kraftdroschke nun wieder das, was sie zu Rolls und Royce Lebzeiten war: Verbindungszeichen für Protzerei und Profit.
Wer Auto fährt, muß mit allem und vor allem mit mehr rechnen. Denn nie zuvor, seit Borgwards Leukoplast-Bomber die Vollmotorisierung der Nation eintuckerten. war Kfz-Besitz so kompliziert, so kostspielig.
Wessen Kleinwagen so um die zehn Liter verbraucht und im Jahr seine 20 000 Kilometer macht, muß künftig 112 Mark mehr zahlen: Bonn hebt die Benzinsteuer um 5,6 Pfennig je Liter an. Damit stieg der Normalsprit-Preis seit Mitte 1970 um 25 Prozent.
Wer einen "Rekord" fährt und bislang im Schnitt 800 Mark Haftpflichtprämie zu hinterlegen hatte, muß demnächst per anno 100 Mark mehr aufbringen: Die Versicherer wollen, mit Bonner Plazet, die Sätze um zwölf Prozent liften.
Teurer soll das Parken werden, seit westdeutsche Kommunen eins sind, statt der paar Groschen ein Lösegeld bis zu fünf Mark je halbe Stunde zu erheben. Teurer kommt -- jedenfalls für niedere Wagenklassen, wie sie von Arbeitnehmern bevorzugt werden -- das neue Kraftfahrzeugsteuersystem, das die Bonner Koalition angekündigt hat.
Teurer werden neue Autos, wenn wie es Städtebauminister lochen Vogel will -- bereits der Anschaffungspreis mit einer Verschrottungsgebühr von 100 bis 200 Mark belastet wird. Teurer ist es schon jetzt, wenn der Wagen in die Jahre kommt: Sogar der TÜV hat seine Gebühren um ein Drittel erhöht.
Geschichte ist, daß Auto und Straße Privilegien genossen. Die Finanzamtspauschale von 36 Pfennig pro Doppelkilometer erscheint gefährdet -- obschon sie, gemessen an den realen Kosten, seit Jahren zu niedrig liegt. Und von 1974 an, so beschloß das Bonner Kabinett, sind Teilzahlungszinsen nicht mehr steuerlich absetzbar -- obschon unter den Autokäufern, die in Raten zahlen, ein großer Teil zu den Einkommensschwachen zählt.
Überdies wird Chauffieren zusehends lästiger. Rechtliche Restriktionen schränken den Freiraum der Automobilisten, die ohnehin meist am Rande des Erlaubten kurven, immer weiter ein. Und mitunter scheint es, als ob das Irrationale, das den Bürger ans Auto bindet, sich nun von Amts wegen gegen ihn kehrt.
So notwendig es sein mag, der Raserei im Verkehr zu wehren -- das lärmend verkündete Tempo 100 auf Landstraßen ist falsch placiert. Nur zwei Prozent aller Unfälle ereignen sich außerhalb geschlossener Ortschaften bei Geschwindigkeiten über 100 Stundenkilometern; 75 Prozent aber geschehen innerhalb von Gemein degrenzen mit obligatem Tempo-Limit.
So unabwendbar die Pläne erscheinen, vor allem ältere Autofahrer einer regelmäßigen Gesundheitskontrolle zu unterwerfen -- die bislang gründlichste Unfalluntersuchung des Verbandes der Kfz-Versicherer zeigt, daß gerade ältere Jahrgänge absolut wie relativ die wenigsten Karambolagen verschulden.
Daß in München etliche Straßenzüge des Stadtkerns für den Autoverkehr gesperrt sind; daß Hamburg plant, weite City-Zonen abzuriegeln; daß Bremen, als erste deutsche Großkommune. die gesamte Innenstadt vom Kraftfahrzeug freihalten will
dafür gibt es gute Gründe. Doch uninformiert und unreflektiert protestieren Bürger selbst dort gegen Straßenbau, wo durch Umgehungsringe die Siedlungsgebiete entlastet werden sollen.
"Stellplatznachweis bei der Autozulassung. und nicht wie bisher bei der Genehmigung neuer Wohnanlagen", forderte Hamburgs SPD-Landesverband -- was allein die Mieter von Sozialwohnungen mangels Laternengarage daran hindern könnte, Auto-Erwerb auch nur in Betracht zu ziehen. Und auf ihrem Landesparteitag vorletzte Woche hatten die Sozialdemokraten über einen Antrag abzustimmen, wonach Mitglieder des hansestädtischen Senats künftig nur noch mit Bus oder Bahn, gegebenenfalls mit dem Fahrrad, von der Wohnung ins Amt fahren sollen. Bündig auch bewältigten drei junge Soziologen in einer Studie für den ADAC das Verkehrsproblem: Autobesitz, so erklärten sie ihrem perplexen Auftraggeber, habe schlechthin "Klassencharakter".
"Schämen müßte man sich, Autofahrer zu sein", klagt nun der Verband der Automobilindustrie. In ADAG-Kreisen wird erwogen, mit einer Sternfahrt gen Bonn auf das schwere Los deutscher Kraftfahrer hinzuweisen. Und Volkswagen-Chef Rudolf Leiding registrierte eine "Mode gewordene Verteufelung und Verketzerung des Automobils".
Freilich, so vorgefaßt vieles sich ausnimmt, so oft sich statt Verstand nur Verdruß äußert: Die Verfremdung der Stadtbilder durch Asphaltschlangen und Blechkarawanen, die Vergeudung an Zeit und Geld, Lebensbedrohung und Luftverseuchung stellen die Funktion des Automobils als urbanes Transportmittel zunehmend in Frage, haben die Metropolen, wie der Hamburger Sozialmediziner Dr. Dieter Oeter sagt, seit langem in "Höhen von Lärm, Gestank und Gefahr" verwandelt.
Erst jetzt aber, so hört es sich an, ist ein Mittel gegen die Pestilenz gefunden. Und wann immer nun Stadtplaner oder Politiker das Böse beschwören, buchstabieren sie den Gegenzauber: ÖPNV -- öffentlicher Personen-Nahverkehr. Ihm gebührt, wie Bonns Verkehrsminister Lauritz Lauritzen sagt, "eindeutig die Priorität vor dem Individualverkehr
"Autofahren gehört auch zur Qualität des Lebens."
Prompt strich er aus seinem jüngsten Fernstraßen-Etat 500 Millionen Mark, die nun Bus und 5-Bahn zukommen sollen. Und auch Kollege Vogel, der statt Geld gute Worte spendiert, hält dafür, "daß in den Städten der öffentliche Massenverkehr einen deutlichen Vorrang haben muß und daß in diesen Bereichen das Auto zurückgedrängt werden muß".
Straßenbahn ist wieder in, doch die beiden Minister befinden sich auf Weltniveau. Denn überall in den Industriegesellschaften der westlichen Welt, wo im Zuge der Verstädterung das Automobil Immobilität beschert und Umweltschutz Bedeutung bekommen hat, ist der Massentransport neu entdeckt worden.
Selbst unter Amerikanern hat der Auto-Appeal gelitten, und hüben wie drüben streiten sich mittlerweile Interessierte wie Interessenten, ob der Schienenweg wirklich aus der Sackgasse fährt. "Wir werden eine Ablösung des Automobils durch Massentransport erleben", sagt Dr. William Ronan, Chef der New Yorker Bahnbetriebe und US-Verkehrsautorität: "Nach den Ereignissen der letzten Jahre zu urteilen, hat sich das politische Klima in diesem Lande rapide zugunsten des öffentlichen Verkehrs gewandelt." Ronans Stadtchef John Lindsay, der die "vollständige Verbannung" des Autos aus der City kommen sieht, aber fürchtet, daß dieser Wandel "unsere Wirtschaft zerstören könnte.
Hannovers Oberbürgermeister, der Sozialdemokrat Herbert Schmalstieg, hält die Aussperrung des "Autos, der Geißel der Städte", für unausweichlich, und er will in seiner Kommune "für Fußgänger paradiesische Zustände schaffen". Daimler -- Benz -- Direktor Heinz Schmidt aber wähnt Himmlisches woanders und plädiert dafür, auch "im Autofahren Vergnügen und Lebensfreude zu sehen. Das gehört ebenso zur Qualität des Lebens wie die höhere Mobilität durch das Auto".
Der Streit ist müßig. Denn noch ist das Auto unersetzlich -- auch in den Innenstädten, schon gar im Umfeld der Citys. Weder in Deutschland noch anderwärts sind die öffentlichen Verkehrsmittel imstande, wirklich massenhaftem Andrang zu genügen, im Komfort oder im Tempo am Kraftwagen vorbeizuziehen.
Schlimmer: Die Zukunft hat nicht mal begonnen. Weder von Bonn noch von den Kommunen ist bislang ein komplettes Konzept präsentiert worden, welche Richtung denn der Nahverkehr für die kommenden Jahrzehnte nehmen soll. Bislang wurden lediglich pauschale Wunschlisten aufgestellt. Und wäre es Ernst mit dem Umsteigen, drohte alsbald ein Chaos im Verkehr -- auf Opas Trambahn, die gemeinsam mit engsitzigen, scheppernden Omnibussen in nahezu allen westdeutschen Gemeinden das Rückgrat des ÖPNV bildet.
5- oder U-Bahnen werden nur in Großstädten mit mehr als einer halben Million Einwohnern geplant oder gebaut -- und auch dort durchweg nach technischen Grundzügen, die dem letzten Jahrhundert entstammen. Zudem geht der überaus kostspielige Vortrieb dieser Schnellverkehrsstrecken so langsam voran, daß sie auf absehbare Zeit kaum Alternative zum Auto sein können: Stuttgart ist gerade bei Unterpflasterstraßenbahnkilometer fünfeinhalb angekommen, Nürnberg meldet derzeit U-Bahn-Kilometer 3,5, Hannovers Untergrund spielt sich auf 1,2 Kilometern ab.
Mindestens ein Jahrzehnt, eher zwei, wird es dauern, bis die geplanten Schnellbahn- und Stadtbahnnetze an Rhein und Ruhr und im Rhein-Main-Dreieck geknüpft sind. Doch selbst dann würden Massen ohne Auto auf strapaziösen Sozialtransport im Bus oder in der Elektrischen angewiesen sein. In München etwa, wegen seiner Olympia-Bahnen von auswärtigen Kommunalern beneidet, wohnen eben 13 Prozent aller Bürger im Einzugsbereich der U- oder S-Bahnstationen.
Denn ungleich rascher als Bahnkörper wachsen in der Bonner Republik die Ballungszonen. "Das uferlose Auseinanderfließen von Stadtstrukturen", staunt Lauritz Lauritzen, "läßt sich anscheinend auf keine Weise aufhalten" -wenigstens nicht mit den Geld- und Gesetzesmitteln, die den Gemeinden derzeit zu Gebote stehen.
Bislang gibt es keine Raumordnung, die den Standort von Wirtschaftsgiganten und damit die westdeutsche Siedlungsstruktur wirksam reglementieren könnte. Die Folgen sind geläufig: Wachstumsbranchen drängt es an günstige Plätze im Süden und Westen des Landes, immer mehr Menschen aus ohnehin dünnbesiedelten Regionen ziehen besserer Verdienst und schnelleres Fortkommen zu den Wachstumsbranchen Chemie oder Elektronik, Dienstleistungsbetriebe oder Autowirtschaft.
Schon sehen Planer und Politiker -- wie Schleswig-Holsteins SPD-Chef Jochen Steffen -- einen "einzigen urbanisierten Raum von Münster bis Ingolstadt" -- eine Megalopolis, die mutmaßlich wiederum von ÖPNV-Systemen nach Schaffners Art durchkreuzt werden wird.
Denn kein staatlicher Eingriff ist in Sicht gegen jenen teuflischen Regelkreis, der seit langem schon in volkreichen Regionen immer mehr Verkehr erzeugt: Arbeitsplätze (bevorzugt zentral) und Wohnstätten (bevorzugt dezentral) rücken ständig weiter auseinander. Und die Kommunen sind machtlos:
* Die Abhängigkeit von der Gewerbesteuer (Frankfurts OB Rudi Arndt: "Eine der unsinnigsten Steuern, die es überhaupt gibt") macht es schwer, Handel, Banken und Versicherungen davon abzuhalten, in den Stadtkernen Wohnhäuser zu vernichten und Gewerbebauten aufzutürmen;
* bei der herkömmlichen Bodenordnung ist es kaum möglich, in den Zentren neue Wohnungen mit zumutbaren Mieten zu bauen. Vielmehr werden die Bewohner von Ballungsgebieten immer weiter ins Umland gedrängt -- dorthin, wo gerade wegen der verkehrsungünstigen Lage die Grundstücke noch erschwinglich erscheinen.
In Frankfurt etwa, wo jetzt schon über 200 000 der 540 000 Beschäftigten außerhalb der Stadtgrenzen siedeln, stieg die Verkehrsdichte während der letzten 23 Jahre um das 23fache. Jeder dritte Einwohner, Säuglinge und Greise inbegriffen, hält dort ein eigenes Kraftfahrzeug -- ein Motorisierungsgrad, der um 1980 bundesweit Norm sein wird.
Denn für immer mehr "Einpendler" gilt, daß sie anders als mit dem Auto ihre Arbeitsplätze kaum erreichen können: "Breiförmige Siedlungen geringer Wohndichte", notierte das Hamburger "Institut zur Erforschung technologischer Entwicklungslinien", "verhindern die wirtschaftliche Verkehrserschließung durch den öffentlichen Verkehr und stimulieren den Einsatz des Pkw für nahezu alle Verkehrsbedürfnisse." Und deshalb auch kletterte die Leistung von Stadtbahn und Bus in den letzten zehn Jahren nur von 50 auf 63 Milliarden "Personenkilometer" -- die des Kraftfahrzeugs hingegen von 211 auf 460 Milliarden.
Nahverkehr: Die Fahrpläne sind nicht aufeinander abgestimmt.
Oft aber behindert die Finanznot der Kommunen selbst den Anschluß verkehrsgerecht, also geballt gebauter Trabantenstädte an das U- oder S-Bahnnetz. Der Bau einer Schnellbahnlinie für die mehr als 50000 Einwohner des West-Berliner Märkischen Viertels wird -- erst im Mai 1970 beschlossen -- nicht vor 1980 beendet sein -- ein Umstand, der allein dort Tausende zur Motorisierung nötigt.
Wo Nahverkehrsmittel kursieren, sind die Routen oft weitmaschig, umständlich, Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt, Umsteigemanöver unvermeidlich. Wer etwa in Kiel von einer Haltestelle außerhalb des Zentrums in den Vorort Mettenhof fahren möchte. kommt bei Busbenutzung samt Wartezeit und An- und Abmarsch leicht auf eine Dreiviertelstunde. Im Auto: 15 Minuten.
Wer sich trotzdem öffentlich befördern läßt, ist zumeist von allzuviel Öffentlichkeit umgeben. "Bild"-Reporter, in den morgendlichen Berufsverkehr bundesdeutscher Großstädte entsandt, notierten vorwiegend Negatives: "Verflixt eng manchmal" (Hamburg); "fast überall Geschubse, schlechte Luft, gereistes Klima" (Köln); "Mitleid mit den Sardinen in der Büchse" (Hannover); "heftiges Berühren von hinter mir stehenden Männern" (eine Reporterin in München).
Sitzplätze sind selten (Münchner Schaffner-Schnack: "Wagen san gnua da, abe de Leit san zvui") und selten bequem. Nach einer Testfahrt im Hamburger "Standard-Bus" klagten Rechercheure des örtlichen "Abendblatt?": "Die Lehnen, hart und steil, sind so etwas wie ein Kurmittel gegen Haltungsschäden, die Sitzflächen nur schmal, daß, wer es sich bequemer machen will. mit dem Gesäß vom harten, roten, glatten Polster rutscht."
Und im zukunftsorientierten ÖPNV läßt sich's nicht mal immer rutschen. in den Zügen von sechs der acht S-Bahnlinien, die irgendwann einmal Münchens City durchqueren sollen, können im Spitzenverkehr allenfalls 1750 Fahrgäste mit einem Polster rechnen -- der Rest, um 4000, muß strammstehen.
Beispielhaft für den Ist-Zustand des öffentlichen Nahverkehrs erscheint der Abenteuerbericht, den die Automobilzeitschrift "mot" über die Einkaufsfahrt zweier Hausfrauen druckte, von denen eine den Weg aus dem Stuttgarter Vorort Gerlingen in die Innenstadt (15 Kilometer) mit dem Auto zurücklegte, die andere es per Tram versuchte. Protokoll der Straßenbahnfahrt:
Braucht man einen Schirm? ... Fünf Minuten Fußweg zur Straßenbahnhaltestelle ... Die Straßenbahn steht schon da, fährt aber erst sechs Minuten später ab ... * Bei einer Rot-Punkt-Aktion 1972 in Essen. Die Linie ist während des Berufsverkehrs stark frequentiert, nach spätestens drei Haltestellen sind zwei Drittel der Sitzplätze belegt. Bei der Innenstadtdurchfahrt stehen die Fahrgäste schon dichtgedrängt im Wagen ... Jetzt noch vier Minuten Fußweg zum ersten Kaufhaus der Einkaufstour ... Quer durch die Stadt, die Pakete werden immer schwerer Reine Fahrzeit (für eine Strecke) 46 Minuten, mit Fußwegen und Wartezeit eine Stunde; Fahrkosten (hin und zurück): 2,00 Mark.
Die Autofahrerin hat es leichter, wenn auch teurer:
Nur sechs Schritte bis zum geparkten Auto, einsteigen, Start ... Für sie gibt es keine Probleme mit schweren Paketen ... Ihren Wagen stellt sie im Parkhaus ab und geht von dort aus sternförmig ihre Besorgungen machen. Zwischendurch belädt sie dann immer wieder ihren Wagen -- der Einkauf geht mit leeren Händen weiter ... Sie setzt sich in ihr Auto und fährt unabhängig von allen Fahrplänen nach Hause ... Zeit für 15 Kilometer durchschnittlich 25 bis 30 Minuten ... Kosten für die Stadtfahrt einschließlich Wertverlust (VW 1200) hin und zurück: 11,45 DM.
Fazit: "Eine Frau, die an einer Haltestelle ohne Überdachung bei Schnee oder Regen mit ihren Einkaufstüten steht, denkt spätestens in diesem Augenblick ans Auto. Ihr wird es dann sogar gleichgültig sein, ob es mit dem Auto schneller oder langsamer geht oder ob es teurer oder billiger wäre."
Selbst Politiker, die das Auto aus ihren Städten verbannen möchten, zeigen denn auch Gefühl für das schienengebundene Elend. Für Hannovers Oberstadtdirektor Martin Neuffer ist es "schwer zu erfassen und verdient ungläubige Bewunderung", was ÖPNV-Kunden "mit unüberbietbarer Geduld hier Tag für Tag in unseren großen Städten auf sich nehmen". Sogar die Jungsozialisten, auf Massentransport eingeschworen, warnen in ihrem "Kommunalpolitischen Arbeitsprogramm" davor, die "Bevorzugung des immer noch schnelleren und bequemeren Pkw" auch im Berufsverkehr "mit Protzsucht zu verwechseln".
So provozieren gleichermaßen verfehlter Städtebau, mangelhafte Raumplanung und ein desolates System öffentlicher Verkehrsmittel den Bürger zu individueller Motorisierung -- die wiederum die urbane Gesellschaft in einen unlösbaren Zielkonflikt treibt.
Verkehrmittel werden zu Lebensmitteln.
Einerseits wachsen Zwang zur Mobilität und Bedürfnis nach Kommunikation, andererseits erweist sich das Auto für die Kommunikation in hochverdichteten Siedlungsräumen zunehmend als untaugliches Instrument, das menschliche Begegnung immer komplizierter macht und in Massen seine Beweglichkeit einbüßt,
"Die Stadt als physische Manifestation der modernen Gesellschaft", sagt der renommierte Stadtplaner Melvin Webber, Professor im kalifornischen Berkeley, "ist im wesentlichen ein Netzwerk von Kommunikations-Kanälen, durch die Informationen und Güter fließen." Und dieses Netz halt Webber für lebenswichtig: "Die Wechselbeziehung zwischen Individuen und organisierten Gruppen ist der Leim, der die Gesellschaft zusammenhält."
Das Geflecht wird von Jahr zu Jahr dichter: Sinkende Arbeitszeit und steigender Lebensstandard werden allein den Freizeitverkehr in kommenden Dekaden verdoppeln. Mehr Menschen als je zuvor werden Zeit -- und Geld -- genug haben, am Wochenende und nach Arbeitsschluß Vergnügungsstätten, Bildungszentren, Kultureinrichtungen, Freunde und Bekannte zu besuchen.
Und so wird sich, wie Webber weiß, die überkommene Rolle des Verkehrs. Waren und Berufstätige zu befördern, in Zukunft ändern: "Transport wird zunehmend als Medium der Kommunikation dienen, als Mittler menschlicher Entwicklung und sozialer Integration."
Schon für die städtische Familie der Gegenwart ist Verkehr zum Lebensmittel geworden. Ob grüne Witwen aus unterversorgten Vororten einkaufen oder bummeln gehen wollen, ob Kinder sich auf den Weg zur fernen Mittelpunktschule machen, ob Rentner ihre meist der eigenen Umwelt entrückten Kinder besuchen möchten, ob Kranke den nächsten Facharzt konsultieren wollen -- immer sind sie auf Transport angewiesen und oft auf öffentlichen. Auf dem Reißbrett findet der reibungslose Verkehr schon statt.
So unzweifelhaft das Auto für die Stadtgesellschaft auch künftig einen Stellenwert haben wird, so kann es manchen Bedürfnissen und manchen Gruppen doch nicht mehr weiterhelfen. Ein funktionierendes Nahverkehrssystem wird beispielsweise notwendig sein, wenn das Bildungswesen reformiert werden soll: Das Konzept der integrierten Gesamthochschule hat etwa im Rhein-Ruhr-Gebiet nur dann einen Sinn, wenn Studenten und Lehrer ohne große Zeitverluste zwischen den Universitäten Dortmund, Bochum, Essen und Duisburg sowie den verschiedenen Fachschulen pendeln können.
Für Arbeiter in hochindustrialisierten Zonen, in denen sich Wirtschaftsstrukturen rasch wandeln und Stellenwechsel eine Konstante des Berufslebens zu werden scheint, ist Nahverkehr Grundvoraussetzung jeglicher Mobilität auf dem Arbeitsmarkt. In den USA etwa -- mit regional erheblichen Arbeitslosenquoten -- ist Autobesitz seit langem gleichbedeutend mit Erwerbsfähigkeit -- weil es öffentlichen Transport in weiten Landesteilen nicht gibt.
Nur allmählich aber hat sich westdeutschen Politikern und Administratoren mitgeteilt, daß Autos nicht mehr nur Statuszeichen und entbehrliches Luxusgut sind, daß öffentlicher Nahverkehr eine öffentliche Aufgabe ist.
* Photomontage mit dem Stadtbild von München (o.), Hagen (u).
"Wir sind nun an einem Punkt angelangt", erkennt auch New Yorks Ronan, "an dem wir öffentlichen Transport für das städtische Leben ebenso wichtig zu nehmen haben wie Wasserversorgung, Elektrizität, Gesundheitsdienst, Polizei, Feuerwehr -- mit anderen Worten, als eine absolut essentielle Dienstleistung."
Doch immer noch hängen Lokalregenten zum Beispiel an der fixen Idee von der "kostendeckenden Eigenwirtschaftlichkeit" von Bus und Bahn. Die Folgen solch "falsch verstandener marktwirtschaftlicher Prinzipien" (SPD"Vorwärts") sind seit Jahr und Tag sichtbar: Jede durch Rationalisierungsbemühungen bedingte Service-Minderung und jede Preissteigerung hat die Abwanderung von den Massenverkehrsmitteln zum Auto forciert.
Beheben läßt sich dieses Manko nach dem Urteil der meisten Verkehrsfachleute weder mit hohen Fahrpreisen -- die unzumutbar wären, sollten sie in einem modernen Nahverkehrssystem "kostendeckend" sein -- noch durch den Null-Tarif, der allein nicht hinreicht, die Attraktivität des Automobils zu mindern.
"Beobachten Sie einmal", sagt Ex-OB Vogel, "bei einem Schichtwechsel an einem Betriebsbahnhof, wie viele Straßenbahner oder Autobusfahrer mit dem Auto heimfahren -- und wie viele mit der Straßenbahn oder dem Autobus. Und die haben alle Null-Tarif."
Soll der Kraftwagen aus seiner unglücklichen Rolle als Allerweltsvehikel befreit werden, müssen die Verkehrsplaner von ihrer Spediteurs-Philosophie ablassen. Denn nicht nur Vernunft spricht vielfach gegen den Verzicht aufs Auto. Häufig bestimmt Irrationales das Bewußtsein des Bürgers, wenn es um Schiene oder Straße geht.
Bislang etwa vermochten weder die steigenden Neupreise -- die von der Autoindustrie seit 1969 fünfmal erhöht wurden -- noch aufwendiger Unterhalt, die Westdeutschen und ihre Wagen auseinanderzubringen. Nach Umfragen haben beispielsweise 41 Prozent der Automobilisten nie berechnet, was sie ein Kilometer Fahrtstrecke kostet, und etwa ebenso viele schätzen den Kilometerpreis zu niedrig ein. Schon jetzt, vor der großen Teuerung, bringt es ein 1,9-Liter-Mittelklassewagen zum Preis von 10 000 Mark bei einer Fahrstrecke von jährlich 20 000 Kilometern pro Jahr auf über 5000 Mark Betriebskosten -- Unfallschäden und Wertverlust, Steuer und Versicherung nicht eingerechnet. In zwei Jahren hat der Besitzer mithin zum zweitenmal den vollen Kaufpreis seines Autos hingelegt.
Dem Stadtbauminister Vogel leuchtet denn auch ein, daß sich die Automobilisten nicht zwanglos auf die ausgefahrenen Gleise des bundesdeutschen Nahverkehrs setzen lassen. Schon als Münchner OB hatte er "ein ganz neues Verkehrsmittel" gefordert, "das die Vorteile des Kraftfahrzeugs mit denen des Schienenverkehrsmittels kombiniert".
Verkehrsfachleute haben inzwischen die Konditionen aufgelistet, die für ein zeit- und zukunftsgerechtes System gelten müßten. Es soll
* automatisch und "zielrein", also möglichst ohne Umschweif e von der nahen Haltestelle zum gewünschten Punkt fahren,
* kurze Warte- und geringe Reisezeiten bieten,
* mit dem Komfort eines Mittelklasseautos aufwarten,
* von Witterungsverhältnissen unabhängig und unfallsicher sein, > die Umwelt weder durch Geräusche noch durch Abgase belästigen. Das gibt es. In Automobil-, Flugzeug- und Maschinenbauunternehmen hängt dieser Katalog als Konstruktionsvorgabe an den Pin-Wänden der Entwicklungsbüros. Und auf dem Reißbrett wie im Modell findet der reibungslose Stadtverkehr schon statt. Da werden Fahrgäste auf rollenden Gehsteigen befördert, wie Rohrpostbriefe durch den Untergrund geschossen. schweben über, auf oder unter der Erde auf Magnet- oder Luftkissen in Kabinen unterschiedlicher Größe von Haustür zu Haustür.
Rund 500 solcher Transportmittel wurden entworfen, in westlichen wie fernöstlichen Ländern, vor allem in den USA und in der Bundesrepublik. Etwa 80 Modelle in Miniaturgröße fahren durch die Spielstuben der Ingenieure, ein paar existieren bereits im Vollformat einsatzfähig ist bislang keins.
Die nur scheinbare Vielfalt reduziert sich bei näherer Betrachtung auf zwei Grundkonzepte:
* Das Kleinkabinensystem -- automatische, von einem Zentralcomputer gesteuerte Fahrzeuge, die dem Pkw nachempfunden sind und zwei bis drei Sitzplätze haben, verkehren in zielreiner Fahrt auf einem engmaschigen Netz mit großer Stationsdichte.
* Das Großkabinensystem -- busähnliche, ebenfalls vollautomatisierte Fahrzeuge für zwölf bis 18 Fahrgäste verbinden im Linienbetrieb weiter auseinanderliegende Haltestellen, können dabei zu Zugverbänden gekoppelt werden oder einzeln auf abzweigenden Trassen Zubringerdienste leisten.
In den USA, in Japan, Kanada und der Bundesrepublik werden derzeit die ersten Kabinen-Prototypen auf Gleise und Magnetschienen geschoben. Wo immer aber revolutionäre Nahverkehrssysteme entwickelt werden -- "da ist", wie der Ford-Direktor und Transport-Forschungschef Foster Weldon beteuert, "wirklich nichts neu im technischen Sinne, es ist einfach eine neue Zusammenstellung schon vorhandener Technologie". Bausteine:
* die Magnetschwebe-Technik, bei der zwischen einer Leitschiene und dem Fahrzeug Magnetfelder aufgebaut werden, die den Wagenkörper gleichsam auf einem "Magnetkisssen berührungsfrei über den Untergrund gleiten lassen;
* der Linearmotor, der nicht mehr die Räder antreibt, sondern das Fahrzeug durch einander abstoßende elektrische Felder über die Schiene schiebt oder zieht -- als ob ein unsichtbares Zahnrad in eine unsichtbare Zahnstange greifen und das Gefährt bewegen würde; > der Computer, der Personal weitgehend entbehrlich macht, optimalen Einsatz und Weg der Kabinen errechnet wie verordnet, für die Einhaltung des Fahrplans sorgt und die Sicherheit überwacht.
Das Puzzle, das die verschiedenen Entwicklungsteams mit diesen Grundstücken betrieben haben, läßt sich nahezu beliebig variieren. Den kleinen Unterschied markiert vor allem die Beherrschung der Elektronik und mithin der Automation -- und danach bemißt sich auch, wer derzeit in der Entwicklung führt:
In den USA sind es die Flugzeugbauer von Boeing mit dem PRT (Personal Rapid Transit)-System, das seit Oktober 1972 in Morgantown, einer 30 000-Einwohner-Stadt in West- Virginia, zwecks Erprobung und Schaustellung funktioniert, und der Autoriese Ford mit dem ACT (Activity Center Transportation)-System, von dem Ford-Forscher Weldon hofft, daß es "innerhalb der nächsten fünf Jahre" eine Quadratmeile des Detroiter Stadtkerns überzieht.
Boeings gummibereifte, von Linearmotoren getriebene PRT-Kabinen fahren nach vorgegebener Zielwahl vollautomatisch zwischen Leitschienen auf einer eigenen Betonpiste, die etwa fünf Meter über der Straße verläuft. In Fords neuer Karosse können zwölf Passagiere Platz nehmen -- und notfalls ebenso viele stehen. Die ACT-Kabine rollt in einem Leitweg aus Aluminium und ist mit einem Gleichstrommotor versehen.
Demonstrationsfelder wie Morgantown soll es demnächst auch in West-
* Oben: Los Angeles; unten: das für die Stadt Morgantown bestimmte PRT-System auf einem Boeingversuchsgelände.
deutschland geben. In Hagen, am Rande des Ruhrreviers, wird im Juni dieses Jahres die erste Kleinkabine auf einen Rundkurs gehen, Heidelberg plant das erste, zwei Kilometer lange Streckenstück für ein Großkabinensystem.
Im Westfälischen starten die Firmen Demag und Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) mit ihrem Cabinentaxi-System (Cat). Nach den Ingenieurstudien soll die Industrie-Stadt (die jetzt rund 200 000 Einwohner zählt) im Jahre 2000 (bei verdoppelter Einwohnerzahl) über ein Cat-Netz von 138 Kilometern verfügen.
Unter der Heidelberger Hauptstraße soll ein zwei Kilometer langer Tunnel für das Trans-Urban-System von Krauss-Maffei gebuddelt werden. Beide Systeme gelten international als beispielhafte Nahverkehrs-Entwicklungen.
Wer dereinst mit dem Cabinentaxi fahren will, steigt ein paar Treppen zur Station hinauf, wo er eine vierstellige Zahl in einen Automaten tippt: den Zielort. Auf Knopfdruck schließen
sich die Türen, auf Hartgummirädern rollt das Fahrzeug nahezu erschütterungsfrei davon, da der Linearmotor die Kraft nicht per Achse oder Rad überträgt. Von der Station geht es auf die Hauptschiene, wo Cat sich in die Kette der anderen, etwa elf Meter voneinander entfernten Transportkübel einreiht und mit maximal 36 Stundenkilometern zum gewünschten Punkt gleitet.
Komplettes Taxinetz über jede Stadtregion.
Nach dem System der automatischen Briefverteilung wird die vierstellige Kennziffer von einem Steuergerät an den Weichen abgelesen, das -- in Zusammenarbeit mit dem Computer oder selbständig -- die Cat-Kabine auf den jeweils kürzesten Weg bringt. An der Zielstation bleibt die Kabine entweder zur weiteren Verfügung stehen, oder sie wird vom Rechner zu einer nahgelegenen anderen Haltestelle beordert, falls dort freie Fahrzeuge fehlen. Am liebsten würden die Cat-Bauer ein komplettes Taxi-Netz über jede Stadtregion werfen. Die Maschen wären dann so eng, daß kein Bewohner mehr als 300 Meter laufen müßte.
Ein Kilometer Streckenbau soll nach heutigen Preisen -- einschließlich Kabinen und anteiligen Stationskosten für beide Fahrtrichtungen auf sechs Millionen Mark kommen; der U-Bahn-Kilometer hingegen erfordert derzeit 110 Millionen.
Einen Fahrgast einen Kilometer weit zu transportieren würde 16,02 Pfennig kosten; bei Bussen und Straßenbahnen, die Demag/MBB mit den Kabinen ersetzen möchte, sind es im Schnitt 15,6 und 11,4 Pfennig. 3000 bis 5000 Menschen können per Cat pro Stunde in einer Richtung befördert werden -- und in dem Punkt sind Bus und Tram überlegen. Sie schaffen -- unter günstigen Bedingungen -- in gleicher Zeit 9000 bis 15 000 Passagiere fort, eine Kapazität freilich, die nur in Spitzenstunden notwendig ist und bei einem dichten Cat-Netz nach Bekunden der Demag! MBB-Techniker entbehrlich wäre. Zudem werden ständig steigende Personalkosten dem automatischen Cat weitere Pluspunkte bringen. Deutsche Konstrukteure
hängten hundert Konkurrenten ab.
Trans-Urban-Fahrer besteigen dereinst zwölfsitzige vollklimatisierte Kabinen in einer Art verkleinerter U-Bahn-Station oder auch an einer Haltestelle im ersten Stock. Die Farbe verrät das Ziel des Wagens, der auf Hauptstrecken mit anderen Großkabinen im Verband fährt, vor Knotenpunkten aber während der Fahrt abkoppeln und sich seinen eigenen Weg suchen kann.
Die Kabinen schweben auf einem Magnetkissen mit Geschwindigkeiten bis zu 100 Stundenkilometern an einem Führungsbalken entlang, vorangetrieben durch einen Linearmotor. Da die Krauss-Maffei-Fahrzeuge im 40-Sekunden-Takt fahren, erreicht der jeweils nächste Wagen oder Zugverband die Station just dann, wenn der vorausfahrende gerade die Station verläßt. Das System ist so raumsparend konzipiert, daß zwei Trassen in einen herkömmlichen, 5,75 Meter breiten Untergrundschacht passen.
10000 Menschen kann die kleingehackte U-Bahn in einer Stunde wegbaggern, bei neun Pfennig Unterhalt pro Fahrgast und Kilometer. Die Baukosten für die Anlage haben Krauss-Maffeis Verkehrsplaner bei einem Stationsabstand von 500 Metern auf zwölf Millionen Mark je Kilometer kalkuliert.
Cabinentaxis kommen dem Auto-Ideal nahe: Der Fahrgast verfügt allein oder in der von ihm gewählten Begleitung über die dreisitzige Kabine, die ihn ohne Aufenthalt direkt zum Ziel bringt -- wobei ihm der Streß des Chauffierens erspart bleibt. Große Stationsdichte soll Gedränge an den Haltepunkten verhindern, der Computer stets für genügend Cats sorgen.
Beim Trans-Urban-System sollen schnelle Zugfolge und bessere Flächenbedienung den Kapazitätsverlust gegenüber der kostspieligen U-Bahn weitgehend ausgleichen. Wesentlicher Vorteil aber ist die kompakte Bauform, die nach Krauss-Maffeis Rechnung für aufgeständerte, ebenerdige und Tunnelstrecken um 60 Prozent geringere Investitionen fordert. Der Linearmotor soll bei beiden westdeutschen Systemen verschleiß- und wartungsfrei 20 Jahre lang halten, Automatisierung die Personalkosten nahezu auf Null bringen.
Freilich: Das An- und Abkoppeln während der Fahrt -- wesentlicher Bestandteil des Krauss-Maffei-Systems -- halten Spezialisten wie der Karlsruher Verkehrsprofessor Wilhelm Leutzbach "heute noch für schwieriger als ein Rendezvous im Weltraum". Wie das Manöver zu bewältigen ist, werden die Experten womöglich im kanadischen Toronto studieren können: Für die Hauptstadt der Provinz Ontario haben die deutschen Konstrukteure eine Projektstudie entworfen, mit der sie die gesamte Weltkonkurrenz (rund 100 Bewerber) abhängen konnten.
Das kanadische Experiment erscheint beispielhaft: Bereits 1971 hatte die Provinzialregierung eine weltweite Bestandsaufnahme und Analyse unkonventioneller Nahverkehrssysteme organisiert. Nach dem Zuschlag für die Deutschen sollen auf einem 3,5 Kilometer langen Rundkurs mit vier Stationen 120 Tage lang zuerst Fachleute, dann die Bevölkerung Torontos die neue Entwicklung testen. Alle Bau- und Versuchskosten übernimmt die Regierung.
Auch in Japan übernimmt der Staat, was des Staates ist. Die Regierung hat dem "Institut für industrielle Wissenschaft" an der Universität Tokio ein Pilot-Projekt für ein neues Nahverkehrs-System übertragen, und die Verkehrs-Akademiker Nippons entwickelten inzwischen ein Kabinen-Modell, das der Demag/MBB-Lösung wie aus den Konstruktionsunterlagen geschnitten ist. Die Kosten trägt das Ministerium für Internationalen Handel und Industrie.
Die Amerikaner -- obwohl zum Nahverkehr auf weit größerer Distanz als etwa die Europäer -- investierten in den letzten Jahren immer höhere Summen in die Entwicklung neuer Massenverkehrsmittel. Washington spendierte für diesen Zweck in den Bundesetats von 1972 bis 1974 umgerechnet insgesamt um 600 Millionen Mark; allein das Morgantown-Projekt wurde mit rund 120 Millionen Mark bedacht.
Bonner Beitrag 1973 zur "Erforschung neuer Komponenten und Systeme für den Nahverkehr": 16,6 Millionen Mark, die im Etat des Technologie-Ministers Ehmke untergebracht sind.
In der Bundesrepublik, wo nach den Stimmungsbildern der jüngsten Zeit die Autofahrer möglichst morgen den Zündschlüssel abziehen sollen, blieb alle Entwicklungsarbeit bislang der Privatindustrie überlassen -- zwar mit Aussicht auf spätere Geschäfte, doch ohne klare staatliche Zielvorgabe. Erst seit kurzem beteiligt sich Bonn mit 80 Prozent der Kosten an MBB-Demags und Krauss-Maffeis Versuchen.
Mangel an Mitteln und ein unübersichtliches Angebot aber erschweren es lokalen Instanzen, sich für neue Technologien zu erwärmen. "Regierungszuschüsse sind verfügbar", kann Fords Weldon sagen, "die einzigen Entscheidungen, die notwendig wären, sind lokale Entscheidungen." In Westdeutschland fehlt es an beidem. Zerfledderte Struktur durch kuriose Kompetenzen.
"Der Bund muß Zeichen setzen", fordert denn auch Freiburgs Planungschef Klaus Humpert. Es sei "höchste Zeit, die Konkurrenzphase abzuschließen und sich auf ein oder zwei Systeme" festzulegen, die "in Form von Pilot-Projekten durchgezogen werden". Dann, so meint Humpert. würde "das halbe Geld für eine Panzerentwicklung genugen, um ein neues Nahverkehrs-System zur Serienreife zu entwickeln".
Und Hannovers Stadtchef Martin Neuffer plädiert für eine Grundsatzerklärung des Bundestags zugunsten eines neuartigen Nahverkehrssystems sowie für Verhandlungen der Bundesregierung "mit den übrigen europäischen Regierungen über die Definition eines solchen Systems und über die zu seiner Entwicklung notwendige gemeinsame Förderung und Steuerung eines Großforschungsprdgramms".
Der Vorhalt, weitsichtige Planung versäumt zu haben und ohne überregionales Konzept in die nächsten Jahrzehnte städtischen Verkehrs zu schnauferln, trifft freilich auch das Gros westdeutscher Gemeindeherren. In vielen Landstrichen war es bislang nicht einmal möglich, überkommene Systeme flottzumachen. Und allemal wurden Versuche, die, so NRW-Verkehrsministerialrat Heinrich Lichtenberg, "zerfledderte Struktur" des Nahverkehrs zu bereinigen, durch historische Hypotheken und kuriose Kompetenzverteilungen erschwert.
Dem Aufbau eines einheitlichen Verkehrssystems für die zehn Millionen Einwohner des Ruhrgebiets beispielsweise steht entgegen, daß sich technische Daten wie etwa die Spurbreiten der Straßenbahnen von Stadt zu Stadt unterscheiden -- zwischen Duisburg und Mülheim 1435 Millimeter, zwischen Mülheim und Bochum 1000 Millimeter, wieder 1435 Millimeter.
Ohne übergreifende staatliche Steuerung hat sich überall die Entwicklung der Nahverkehrsunternehmen als "Wildwuchs nebeneinanderliegender Linien" (Ex-Bundesbahnpräsident Heinz Maria Oeftering) vollzogen -- besonders wild im Rhein-Main-Gebiet, wo derzeit 47 Unternehmen mit eigenen Tarifen und einer Vielzahl von Tarifstufen, ohne gemeinsame Fahrpläne und ohne abgestimmte Linienführung nebeneinander existieren.
Kooperation wird immer wieder von Kleinkariertem belastet. In ländlichen Distrikten etwa torpediert nicht selten der örtliche Einzelhandel Bemühungen um bessere Verkehrsverbindungen zu den Einkaufszentren der benachbarten Großstadt. Im Ruhrgebiet sträubten sich Stadtpolitiker gegen den Anschluß an das geplante Kohlenpott-Verkehrsnetz mit dem Argument, die angebotenen Standardwagen seien zu schmucklos. Die bisher verwendeten stadteigenen Fahrzeuge hätten schließlich Chromleisten, und auf die könne man kaum verzichten.
Und manchen Verkehrsplanern erschließt sich nicht mal das simple Konzept des Park-and-Ride: Als letztes Jahr Münchens S-Bahn ihren Betrieb aufnahm, gab es für die in der Region zugelassenen 200 000 Personenwagen an den S-Bahnhöfen ganze 1200 Stellplätze -- "ein Fiasko", wie die "Süddeutsche Zeitung" fand.
Parteipolitisches Kalkül schließlich vermutet der Nahverkehrsexperte des Deutschen Städtetags, Hans-Georg Lange, hinter der Weigerung sozialdemokratischer Kommunalregenten, über modernere Systeme ernsthaft zu debattieren. Lange glaubt, daß in vielen roten Rathäusern Rücksicht auf die Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (ÖTV) und auf die um ihre Arbeitsplätze besorgten Wähler in Bahn- und Busbetrieben genommen wird: "Wenn es um neue Technologien geht, hört die ÖTV immer weg."
So hängen die kommunalen Entscheidungsträger -- teils weil es an wegweisenden Impulsen von oben fehlt, teils aus eigener Unzulänglichkeit -- denn auch am Bewährten. Und das
* Aufgrund von Fehlplanungen angelegter und wieder vermauerter U-Bahn-Schacht.
heißt in vielen Fällen: etwas schnellere Trambahnen, ein paar Busse mehr, U-Bahnen dort, wo es wenig Sinn macht.
"Der Mut zum Experiment und die Ausdauer zur kontinuierlichen Weiterführung einer Planung", klagt Paul Baron, Professor für Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Universität Dortmund, sind "immer noch geringer als der Wunsch, zu irgendeinem Termin einen Plan zu haben, an den man sich halten kann
Deshalb auch werden immer noch Millionen-Summen verplempert, weil Rathausgewaltige aus "kommunaler Prestigesucht" (so das "Handelsblatt") einem "U-Bahn-Fimmel" huldigen -- obschon in ihrer Stadt weniger aufwendige, oberirdische Schnellbahnen hinreichen würden. Nordrhein-westfälische Stadtväter verlangten beispielsweise, die Strecke der Rhein-Ruhr-Stadtbahn selbst an solchen Strecken ·einzubuddeln, an denen der Straßenraum 75 Meter breit ist und der Grünstreifen Platz für vier Gleise "bietet. In Köln mußten 1971 drei Tunnelstrecken -- sieben Millionen Mark Kosten -- zugemauert werden, weil sich die Planer eine neue Trassenführung ausgedacht hatten.
"Das Denken in U-Bahn-Schächten", kritisiert der Stadtplaner Theo Romahn, "hat einigen Stadtvätern den Blick für die Zukunft verdunkelt." Und auch der renommierte hannoversche Verkehrswissenschaftler Professor Walter Grabe lehrt seit langem: "Man soll Schnellbahnen heute nicht nur unterirdisch bauen, das ist zeitraubend und kostet Unsummen"
Jeder siebte Arbeitnehmer lebt vom Auto.
Damit nicht länger interessenpolitische Alleingänge und Eigenbrötelei die Behebung der Nahverkehrsmisere behindern, fordern Fachleute immer ungeduldiger ein verbindliches "gesamtstaatliches Konzept zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Städten", das "auf der gemeinsamen Verantwortung von Bund, Ländern und Gemeinden beruhen muß" so eine Entschließung des Städtetages vom 15. Februar dieses Jahres.
Aber nicht einmal die drei für den ÖPNV verantwortlichen Bundesminister Lauritzen (Verkehr), Vogel (Städte) und Ehmke (Forschung) sind sich über eine solche Konzeption völlig einig. Zwar stimmen die Minister darin überein, "daß wir künftig mehr Mittel für den Nahverkehr aufbringen müssen" (Lauritzen) -- und immerhin auch darin, daß trotz der in Bonn proklamierten Priorität für den ÖPNV der Straßenbau nicht rigoros gebremst werden darf.
Doch im übrigen blieb es bei durchdringenden Tönen der Zweiklangfanfare Vogel-Lauritzen, nur geeignet, die Autofahrer aufzuschrecken. Der Verkehrsminister, auf ein Gesamtkonzept für den Nahverkehr angesprochen: "Wir sind noch beim Nachdenken. Noch nicht einmal nachgedacht wurde allem Anschein nach über wirtschaftspolitische Konsequenzen, die sich aus Jochen Vogels Forderung ergeben könnten, "daß die Rahmenbedingungen verändert, daß der Automobilindustrie Daten gesetzte" werden, was und wie sie zu produzieren habe.
Diplom-Volkswirt Wolfgang Roth, Vorsitzender der Jungsozialisten, rechnet für spätestens 1980 mit "einer relativ tiefgreifenden Krise, die auf die Absatzprobleme im Fahrzeugbau zurückgeht" und von der "etwa fünf Prozent
* Bei Daimler-Benz
der Beschäftigten unmittelbar betroffen" sein könnten.
Genosse Vogel findet das schicksalhaft: "Ja, mein Gott", sagt er, "irgendwelche Veränderungen hat es in der Wirtschaft immer gegeben. Die Landwirtschaft hat eine schwere Strukturkrise durchgemacht, der Steinkohlenbergbau steckt noch drin."
Doch der Vergleich hinkt. Mit dem "Übergang zu einer neuen Verkehrstechnologie", heißt es in einer internen Studie des Städtetages, stelle sich "ein gewaltiges volkswirtschaftliches und gesellschaftliches Problem. Denn jeder siebte Arbeitnehmer in Deutschland lebt -- direkt oder indirekt -- vom Arbeitgeber Automobil: am Fließband in Wolfsburg oder beim Zulieferer Bosch, aber auch als Versicherungsvertreter und Tankwart, Kfz-Schlosser oder Straßenbauer. Die Branche wurde zur Schlüsselindustrie des Landes und zum Seismographen seines Wohlstands. "Wir würden das Geschäft den Ausländern überlassen."
Fünfzehn Prozent des westdeutschen Brutto-Sozialprodukts schaffen die Autoproduzenten und ihre Satelliten an. Fünfzehn Prozent der Exporte stammen aus dem Kraftfahrzeuggewerbe. Regionen wie der Zonengrenzbezirk Wolfsburg oder die einstige Zechenstadt Bochum verdanken Wachstum und Wohlstand jeweils einer der beiden meistgekauften deutschen Automarken: VW und Opel.
Im Schlepp der Autokonjunktur expandierte auch die Mineralölwirtschaft zu einer Kernbranche der spätkapitalistischen Gesellschaft: Von 1955 an stieg der Strom des in Deutschland verbrauchten Mineralöls von zehn Millionen auf derzeit 140 Millionen Tonnen im Jahr. Und die neue Massennachfrage nach Benzin trieb seit 1960 die Ölmanager zum Bau riesenhafter Raffinerieanlagen.
Ein volles Jahrzehnt investierten die internationalen Öl-Trusts in Deutschland mehr Geld, als sie im Lande verdienten. Mit den üppig sprudelnden Nebenprodukten der Benzinerzeugung, vor allem mit leichtem und schwerem Heizöl, überschwemmten sie bald den deutschen Markt. Das billige Heizöl wiederum -- etwa 60 Prozent des Raffinerie-Ausstoßes -- krempelte die westdeutsche Energiebilanz um: Eigenheimer, Versorgungsunternehmen und Industrie-Konzerne profitierten von der preiswerten Wärme.
Ein anderes Abfallprodukt der Benzinkonjunktur ist die Basis-Chemiefaserherstellung: Die neuen Raffinerien verbilligten diese vorher nur aus Kohle abgeleiteten Grundstoffe auf weniger als die Hälfte.
Kunststoff- und Faserchemie veränderten seitdem das Erscheinungsbild der westlichen Zivilisation ähnlich dramatisch wie das Automobil selber. Perlonstrümpfe und Teppichböden. knitterfreie Kleider und bügelfreie Hemden, Kunststoffreifen und waschmaschinenfeste Gardinen wurden zum Gewohnheitskomfort einer Gesellschaft, die durch Arbeitserleichterung auch im häuslichen Bereich auf Freizeitgewinn zusteuert. Das Ende des Automobils aber könnte das Ende auch des billigen Acrylkleides sein.
So würde die Austreibung des "Götzen Auto" (Minister Vogel) aus den hochrationalisierten westlichen Wohlstandsgesellschaften zwar auf einen Schlag den viel geforderten Wachstumsstopp im Übersoll erfüllen, aber eine planlose Umschichtung des Individualverkehrs auf öffentliche Nahverkehrsmittel wäre zweifellos mit erheblichen Risiken verbunden.
Zwar mühen sich die Auto-Konzerne inzwischen, durch Entwicklung eigener Nahverkehrsmodelle auch in autofreien Revieren zum Zuge zu kommen. Zudem bauen die Kraftfahrzeug-Produzenten weiterhin auf die Anziehungskraft ihrer Produkte -- die nach allen Prognosen hinreichen wird, auch bei weiteren Restriktionen den Absatz für die nächsten Jahre auf einträglicher Höhe zu halten.
Doch schon den Hinweis, sie könnten im Zweifelsfalle ja auf die Auslandsmärkte -- etwa in Ostblock- oder Entwicklungsländern -- ausweichen, wollen Deutschlands Automacher nicht mehr gelten lassen. "Wir würden das Geschäft dann", sagt Johann Heinrich von Brunn, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, "freiwillig den Ausländern überlassen" -- weil bei einem Abbröckeln der Inlandsbasis auch für den Export nicht mehr kostengünstig zu produzieren sei. Auf dem laufenden Band in den Stadtkern.
Beim Wort genommen, gehen die Bonner Minister in ihrem Straßenkampf denn auch vorsichtig zurück. "Kein Mensch will das Auto völlig abschaffen", beteuert Vogel. Und auch Lauritzen sieht ein: "Da kann man nicht mit dem Holzhammer dazwischenschlagen." Außerdem: Bei der "Flächenbedienung" werde "das Auto noch lange Zeit seine Priorität behalten".
Behalten wird es sie auch noch für eine Weile in den Stadtregionen, solange nicht ein attraktives Nahverkehrssystem einen Teil seiner Funktionen übernehmen kann und dem Kraftwagen jene Rolle zuweist, die das von Verkehrsfachleuten erstrebte "laufende Band" verschiedener Transportmittel ihm allemal beläßt:
* Park-and-ride-Einrichtungen, die am Stadtrand an allen wichtigen Einfallstraßen oder an den Grenzen zur Innenstadt angelegt werden. Von den Parkhäusern, die mit Läden und Dienstleistungsbetrieben ausgestattet sind, kann der Pendler direkt
* U- und Schnellbahnen erreichen, die ihn schneller und billiger als bisher auf magistralen Trassen ohne ständigen Zwischenhalt in den Stadtkern bringen oder an Anschlußpunkte von
* Kabinenbahnen, die auf verzweigten Wegen weitere Regionen bedienen und zugleich den. Fahrgast zu anderen Schnellbahn-Linien befördern können -- eine Aufgabe, die auch von
* Buslinien auf eigenen Fahrspuren übernommen werden könnte. Zum herkömmlichen Bus-Typ kommen Kleinbusse, die -- ähnlich wie Taxis -- über eine Funkzentrale abgerufen und eingesetzt werden oder aber Kurzstrecken in dünnbesiedelten Außenbezirken abfahren.
Nach diesem Muster würde etwa ein Bürger aus dem Ennepe-Ruhrkreis, den es zum Einkauf nach Dortmund zieht, mit dem Auto bis Hagen fahren, dort mit einem Demag/MBB-Cat zur nächsten Schnellbahn schnurren, die ihn in die Westfalen-Hauptstadt bringt, wo er, befördert von einem endlosen Rohband, auf dem Westenhellweg seinen Konsumfreuden nachlaufen kann. "Das perfekte System kann nur Im Märchen eingerichtet werden."
Freilich: Der Idealfall wird auf sich warten lassen, und nach dem einhelligen Urteil der Verkehrsexperten werden Jahrzehnte vergehen, bis jenes laufende Band gezogen ist. "Das perfekte Transportsystem", glaubt Stadtplaner Webber, "das sofort zur Verfügung steht, von Tür zu Tür und verstopfungsfrei befördert, kann ohnehin nur in Märchen und in Science-fiction-Geschichten eingerichtet werden."
Keine Frage, daß auch ein System, das jenem Traumbild wenigstens ein wenig näher kommt, schon der beträchtlichen Kosten wegen nur Zug um Zug eingerichtet werden kann -- über Zeiträume, in denen die dominierende Rolle des Individualverkehrs bestenfalls behutsam abzubauen wäre. Solange aber ein brauchbares Nahverkehrssystem nicht einmal ermittelt ist, verdient die Kraftfahrt alle Achtung der Administratoren.
Solange Technikern und Verkehrsplanern kein klares staatliches Ziel vorgegeben ist, fehlt der gefühligen Kampagne gegen das Auto und dem ministeriellen Appell an die Autofahrer der Sinn, macht Bonn den zweiten Schritt vor dem ersten -- und laufen die Kommunen Gefahr, mit Millionensummen Transportmittel zu fördern, deren Effekt schon vor dem letzten Bauabschnitt wieder in Frage steht.
Und solange nicht Forschung und Industrie stimuliert werden, die Grundlagen für einen zukunftssicheren Nahverkehr zu erarbeiten, müssen Wissenschaftler wie Paul Baron weiterhin grübeln: "Irgendwo scheint es einen Gleichgewichtszustand zwischen der Bedienung durch den individuellen und den öffentlichen Verkehr zu geben -- nur, man weiß nicht so recht, wo denn dieses Gleichgewicht wohl liegt."

DER SPIEGEL 19/1973
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